Во-первых, в отличие от РЖД, в авиации конкуренция худо-бедно есть. И аэропорты потихоньку развиваются, не думаю, что нужно строить что-то новое, загрузить бы по-нормальному хоть часть того, что есть.[/quote]Вот именно. Нынешний этап развития авиации — это условно безопасные аэропорты в Москве и Питере (это если не считать теракты, не считать постоянно падающие самолеты всяких третьесортных авиакомпаний, а только такие в регионы и летают; в том же Питере терминал едва-едва достраивают, там же гадюшник был, каких свет не видывал, да и связь города с аэропортом хреновая). В регионах — полный ахтунг. В лучшем случае мы имеем еще десяток условно приемлемых аэропортов, где и правда есть какая-никакая конкуренция: Новосибирск, Екатеринбург, Адлер, Самара, Казань, Владивосток... Все остальное — "страх и ненависть в Лангепасе". И никакой конкуренции, т.к. на большинстве направлений действует один перевозчик. Грубо говоря, есть дюжина аэропортов вблизи областных центров. Всё! На всю Россию это крохи.Vitaly1:Или аэропорты будут строиться, как грибы?
Что тут субсидировать? Есть один монополист РЖД, который сидит на игле, так давайте посадим на иглу еще толпу монополистов в авиации?
Там если и субсидировать, то техобслуживание новых самолетов (по возможности отечественных, которых нет и не предвидится) в трех-четырех аккредитованных центрах по России, чтобы экономить на запчастях перестали.
То, как выглядит российская авиация, — продукт естественного отбора 90-х. Не нужно лезть со свиным рылом в калашный ряд. Развивается — и пусть себе развивается. В нашей стране любое вмешательство государства в естественное функционирование отраслей — зло. Государство должно вмешиваться тогда, когда социально значимая отрасль отмирает. Авиация как раз на стадии роста, чего нельзя сказать о тех же пригородных железнодорожных перевозках или речном транспорте. В этом смысле я очень согласен со Slon2: не нужно ставить телегу впереди лошади.
Это типа дешево, что ли? Двести евро выложить на авиабилет, а потом еще стольник на подвоз от (условно) от Ишима до Екб и от Краснодара до Лазаревской?Vitaly1:Почему бы не организовать на тех же ВС парочку ежедневных рейсов Екб-Краснодар с ценой, допустим, от 3-4 тыс рублей
И сколько ж будет стоить такой семейный отдых? И сколько россиян могут себе это позволить?
Сутки в вагоне вовсе не такое издевательство, как 12 часов в самолете какой-нибудь лоукост-авиакомпании (а Emirates из Барнаула в Краснодар летать не будет), где пассажиру ростом от 170 см ноги в проход нужно вытягивать. Где на борту даже вода за деньги, а в аэропорту по традиции кофе стоит как героин и Wi-Fi за деньги.Vitaly1:Езда сутки и более в вагонах - это само по себе издевательство, да и мобильности это не способствует. У пассажира должен быть выбор.
К слову, так работают все второстепенные аэропорты Европы. И российские ждет та же участь. Только по Европе лететь от силы три часа из конца в конец, а по России перелеты могут и сутки занимать. Недавно был репортаж о каком-то дальневосточном аэропорте, то ли Магадане, то ли Петропавловске, так там зимой вообще никакого расписания нет: есть часовое окно по погоде — летают. Метель напала — сидим в зале ожидания часами.
И вот хотелось бы о конкретных цифрах поговорить: сколько стоит билет с субсидией и сколько будет стоить без субсидии?Vitaly1:Связи эти в целом по стране очень фиговые - нерегулярные и часто весьма дорогие. По-хорошему, надо стремиться к равной доступности перевозок, обеспечивая перемещение между точками страны за время в пределах Х и стоимость Y за 1 км пути.
Если предположить, что средний аэропорт страны перевозит 500-600 тысяч пассажиров в год, то 10% — это капля в море. Это месячный пассажиропоток какой-нибудь одной "Красной стрелы".Vitaly1:Тем не менее, последние несколько лет большинство аэропортов страны показывает стабильный рост потока, процентов по 10 в год.
Никто и не спорит, что нынешняя ситуация — беспросветный трэш. Но это лишь повод вплотную заняться РЖД и ее руководителями. И отсюда вовсе не следует, что нужно выдать денег авиаторам.Vitaly1:Надо совсем ума не иметь, что при рабочей железной дороге дошли до подобного. Если уйти от эмоций, для Вас новость, что доля перевозок по ж-д на подобных маршрутах местного сообщения часто составляет в пределах 10-15% от всего транспорта, а то и меньше?
"В России очень плохие педиатры — давайте отберем у них дотации и отдадим их кардиохирургам".
Именно. Об этом и речь. Авиация сегодня есть, завтра нет. Это бизнес, авиакомпании открываются и закрываются. Вы, видимо, забыли, с каким грохотом падал Air Union, сколько рейсов обслуживал. Или какая паника у эксплуатантов Ан-24, когда Медвед публично потребовал запретить советские самолеты. Вот вам и "гарантии" связности.Vitaly1:То, что поезд дает связность территории, это бесспорно.
На открытие новых рейсов взамен отмененных могут уйти месяцы, если не годы. Никакой социальной гарантии наличия коммерческих рейсов нет и быть не может. Только если не открывать практику назначенных перевозчиков на конкретные маршруты с гарантированными государством ценами. Но мы ведь именно этого хотим избежать, мы хотим конкуренции!
А поезд есть всегда, в любую погоду, строго по расписанию. По известным загодя ценам (ну, точнее, до "динамы" таким был). :)
Тем более, в ряде мест, вокзал - выступает в роли торгово-развлекательного центра для местных.
, а в целом - тренд РЖД.
