[Exval]

В третьих что дешевле - тащить легкую электростанцию (70т мах) или тащить-тратить ресурс дорогого и тяжелого (over 150т) локомотива?

Использование вагонов-электростанций для энергоснабжения пассажирских составов - однозначно неоправданное экономически и технически решение.

В третьих что дешевле - тащить легкую электростанцию (70т мах) или тащить-тратить ресурс дорогого и тяжелого (over 150т) локомотива?

Использование вагонов-электростанций для энергоснабжения пассажирских составов - однозначно неоправданное экономически и технически решение.

То есть тащить более тяжелый локомотив и грузить многомегаватный дизель только (!) под отопление - оправдано? Браво!
Вы бы глянули поранее - речь идет о тепловозных перегонах и больших составах, где мощности тепловоза на все уже не хватает. На нынешние пасссы о 8...10вагонах возможностей ТЭП70БС за глаза на всё. Как я нашел - отопление от тепловоза на БЧ, Елец-Узловая, Самара-Оренбург(?) Понятно, что под проводом жечь солярку глупо. Хотя.... Вон Стрижи этим и занимаются.

http://www.train-photo.ru/data/media/422/batys_van.jpg

Как пример В Казахстане все вагоны, закупленные в Китае, ездят только со своим, китайскоим вагоном электростанцией. Там вообще, как я понял 3*380В сеть. Поезд № 41/42 сообщением Алматы-Атырау – 3 состава по 19 вагонов; поезд № 34/33 сообщением Актобе-Алматы – 4 состава по 19 вагонов; поезд № 14/13 сообщением Алматы-Урумчи – 1 состав из 19 вагонов.
хорошо видны толстые кабеля электропитания

[Wowan]

речь идет о тепловозных перегонах и больших составах, где мощности тепловоза на все уже не хватает.

Приведите примеры. Откуда эта информация?

[Exval]

То есть тащить более тяжелый локомотив и грузить многомегаватный дизель только (!) под отопление - оправдано? Браво!

Нет, неоправданно. Не понимаю - на основании чего мне приписывается столь странное мнение.

речь идет о тепловозных перегонах и больших составах, где мощности тепловоза на все уже не хватает.

Приведите примеры. Откуда эта информация?

Примерно так. Возьмём пологий длинный (км 20) уклон в 8‰. За окном ниже -25. Не экзотика.
Спешит, догоняет отставание (15позиция!):
Дневной экспресс =ТЭП70БС+8вагонов (6,5вагонов двухэтажных) сидячки ~610t на такой уклон
без отопления взлетит на скорости порядка 130км/ч; с отоплением 105км/ч
Теперь там же, тоже на 15позиции:
Тяжелый, полный ПДС =ТЭП70БС +17вагонов (предел по мощности отбора) ~1170t
без отопления ~72км/ч; с отоплением ~56км/ч

Только не надо тут радостно писать, что у нас нет скоростей выше 100 и у ПДС график расчитан на ТЭ10 (40км/ч мах). Попросили пример ограничений - вот он. Источник - графики тяговой ТЭП70БС

[Wowan]

Я попросил пример из жизни. А не пример ваших теоретизирований. Почувствуйте разницу.

Вы заявили, что у длинных составов на тепловозных перегонах мощности на всё не хватает. Оказалось, что вы не знаете ни этих перегонов, ни составов. Вместо этого вы смотрите на график тяговой характеристики и выдумываете ситуацию, при которой мощности не хватит. То есть — подгоняете задачку под ответ, как школяр.

Максимальная мощность котла у современного вагона — 48 кВт (насчет двухэтажек не знаю). У более старых вагонов с комбинированным отоплением ("Аммендорфы"), если не ошибаюсь, 36 или 40 кВт, у межобластников вообще около 20–26 кВт. Нагревательные элементы разделены минимум на две группы. Чтобы обе работали на полную мощность, нужен мороз не минус 25, а минус 40. И даже в этом случае не факт, что все котлы во всём вагоне будут непрерывно греться. А в обычных условиях включена будет только первая группа, а значит, мощность до 24 кВт, а в реальности обычной среднерусской зимой вагон будет потреблять 15–20. На динамику ТЭП70БС с десятивагонным поездом это вообще не повлияет.

Поезда в 17 вагонов и более на тепловозных линиях бывают летом. Зимой — десяток вагонов от силы, если не меньше. Затяжной подъем аж на 20 км ещё надо поискать, хотя и это не препятствие: нагретый вагон даже в минус сорок может ехать без отопления почти час — хватит на любой затяжной подъём.
Ну и скорости... На тепловозных линиях максимум — 140 км/ч. Чаще — 120, но и это абсолютное меньшинство перегонов, причем равнинных. Там, где профиль посложнее, скорости будут 80–100 км/ч, если не ниже. А если, как вы считаете, максимально возможная скорость у поезда на энном участке будет 72 км/ч, то в график ему заложат 50.

Кто подскажет, насколько экстремально брать билеты на нижние боковые с 41 по 37 возле туалета, в новом вагоне ТВЗ с биотуалетами. Кто-то пишет что раз два туалета теперь в конце то и поток пассажиров в два раза больше, ну и шума тоже.

[Иван]

Кто подскажет, насколько экстремально брать билеты на нижние боковые с 41 по 37 возле туалета, в новом вагоне ТВЗ с биотуалетами. Кто-то пишет что раз два туалета теперь в конце то и поток пассажиров в два раза больше, ну и шума тоже.

Ехал на 41 месте - проблем не было, обычное боковое место со стандартными преимуществами и недостатками.

[Igor K.]

Кто подскажет, насколько экстремально брать билеты на нижние боковые с 41 по 37 возле туалета, в новом вагоне ТВЗ с биотуалетами. Кто-то пишет что раз два туалета теперь в конце то и поток пассажиров в два раза больше, ну и шума тоже.

Нормально. Ездил на 39 неск. раз, никаких проблем.

[nataly-m]

Если туалеты в порядке - то можно и на 37-м ехать. В НМР это комфортнее, нежели в старых вагонах.
А если туалеты, пардон, все за..рали и за..сали - потому что ими пользуются пассажиры не только вашего, но соседнего (-них) вагонов (как рассказывала мне дочка про свою недавнюю поездку на 143-м) - то, конечно, будет вонь!

[ШУРИК]

Если туалеты в порядке - то можно и на 37-м ехать. В НМР это комфортнее, нежели в старых вагонах.
А если туалеты, пардон, все за..рали и за..сали - потому что ими пользуются пассажиры не только вашего, но соседнего (-них) вагонов (как рассказывала мне дочка про свою недавнюю поездку на 143-м) - то, конечно, будет вонь!

Когда уже советский народ научится в туалет аккуратно "ходить" ?

Зачастую дело не в культуре пользования, а в конструктивных просчетах разработчиков. В иных вагонах при смыве универсальных тазов возникает шумовой эффект,который в двух словах можно охарактеризовать, как шип и гул. Сила шумового эффекта столь велика, что заставляет организм всю дорогу содрогаться от неприязни и сожалеть о потраченных на билет деньгах

[ШУРИК]

Зачастую дело не в культуре пользования, а в конструктивных просчетах разработчиков. В иных вагонах при смыве универсальных тазов возникает шумовой эффект,который в двух словах можно охарактеризовать, как шип и гул. Сила шумового эффекта столь велика, что заставляет организм всю дорогу содрогаться от неприязни и сожалеть о потраченных на билет деньгах

Ага, и в ожидании шипа и гула, максимально сосредоточившись, делать свои дела мимо конструктивных элементов !

Всё потому что там страшно. Стоишь и дрожишь, потому и мимо Думаешь. как бы тебя не засосало с таким шумом

Почему бы ТВЗ не научиться делать вагоны из одних верхних боковушек? Был бы самый востребованный тип вагона!