В принципе логичные вещи излагаются. Даже на одном маршруте можно использовать потенциал трансформера.

К примеру, идет поезд из Москвы в Ебург. С начального пункта вышел поздно вечером - утром Нижний Новгород. Вышли пассажиры в городе-на-Волге - проводник убрал постели и дальше вагон идет в качестве сидячки вплоть до Перми. Для отдельных дневных поездов НН-Киров и Киров-Пермь нет потенциала, а для "дневных вагонов" в составе ПДСа есть!!

Одни проехали сидя из НН в Киров. другие из Кирова в Пермь. В Перми проводник быстренько застелил постели и дальше вагон вновь идет в качестве спального купейника. Добро пожаловать, командировочные, на маршрут ночного поезда Пермь-Ебург

[Пасслипецкого]

В принципе логичные вещи излагаются.

Логичные. При строительстве вагонов для, кажется, Буревестника не эту мыслю пытались воплотить в жизнь? Нынешние трансформеры такие, какие есть, отнюдь не потому, что кому-то необходимо постель заранее заправлять.

При строительстве вагонов для, кажется, Буревестника не эту мыслю пытались воплотить в жизнь?

К сожалению, не эту

[Exval]

В принципе логичные вещи излагаются.

Трудно сегодня расценивать как логичное предложение срочно заняться разработкой нового типа пассажирских вагонов.

[Wowan]

Собственно, а почему нет? Что за привычка мерять всё тысячами штук? Почему какой-нибудь Сименс берется за крошечный по заказ, а ТВЗ (или кто-то ещё) сидит и ждёт, пока не закажут сразу десять тысяч, чтобы полностью загрузить завод на три года вперед?
Всегда хотелось спросить: даже если случится чудо и закажут десять тысяч — что вы через три года делать будете?

[Exval]

Это совершенно разные ситуации. Сименс строит вагоны для различных железных дорог, собирая их модульным способом под конкретные технические условия. У ТВЗ заказчик только один - РЖД. Который с типами заказываемых вагонов, как он уверяет, уже определился. зачем же надо проектировать ещё, тем самым удорожая конечную продукцию? Тем более, что, по сути, это предложение есть полный абсурд. И в спальных вагонах можно ехать "сидячим" пассажирам, равно как и в сидячих вагонах можно путешествовать ночью. В чем проблема?

[Villisun]

В принципе логичные вещи излагаются.

Трудно сегодня расценивать как логичное предложение срочно заняться разработкой нового типа пассажирских вагонов.

Я уже даже придумал назвлание...Супер микст! А нет...Супер-пупер микст! 1 купе - трансформер (из люкса в общаг), далее плацкарт, который можно задёрнуть стенкой! Становится купе. Ну и самолётная сидячка. Туалет должен быть при этом один, и обязательно в другом вагоне. Ведь ночные командировочные из Перми в Екатеринбург попросту не будут иметь время, чтобы сходить в туалет . Ведь за 5 часов поездки надо ещё и отоспаться.

А что вы смеетесь над этими командировочными? Один из постоянных членов Рельсового Клуба пишет в отзывах, что "Демидовским", в частности, пассажиры едут в купе только по ночам - от СПб до вологодчины и от Перми до Ебурга. Много командировочных,которым оплачивают и купе и еду марки У1

Тем более, что, по сути, это предложение есть полный абсурд. И в спальных вагонах можно ехать "сидячим" пассажирам, равно как и в сидячих вагонах можно путешествовать ночью. В чем проблема?

Что значит, "можно"? Хотите днем в спальном вагоне ехать сидя - не вопрос, главное платите по тарифу купе, только таких желающих почему-то совсем мало. Сидя ночью - пожалуйста, только что делать, если на ночном участке нужно вагонов 5 купейников, так как большинство все же желает лежать, а их в составе только 3? Имеется медицинский факт, что в дневных поездах пассажирами не востребовано более 1-2 купейных вагонов (часто и одного вагона оказывается много), а в ночных не нужно больше 1-2 сидячих. Таким образом, группа из 7 вагонов-трансформеров могла бы в дневное время продаваться как 2 К и 5 С, а в ночное как 5 К и 2 С. То есть, 3 вагона переключаются туда-сюда. Кроме того, спрос неравномерен по разным участкам одного маршрута и по дням недели, и такие вагоны-трансформеры позволили бы более гибко регулировать схему поезда в соответствии со спросом, сведя к минимуму переприцепку вагонов в пути, а для случаев, когда это необходимо, иметь в запасе вагоны типа "трансформер". Собственно, товарищ Кирилл Янков очередной раз открыл Америку, это была одна из целей, с которой создавались трансформеры. Проблема идеи Янкова в том, что сейчас при компоновке по 6 сидячих мест в купе получается всего 54 таких места на вагон, а нужно приближаться к 70 штукам. Приплетание РИЦеподобной купейной компоновки для использования в качестве сидячек и вовсе делает идею неинтересной из-за числа мест.

[Пасслипецкого]

Подождите, а нынешние сидячки, хм... почем?
То есть, каким количеством кресел оснащены? Есть же вроде 56-местные - это близко к 54-м.

[Exval]

Проблема идеи Янкова в том,

Если говорить о главной проблемы его "идеи", то она в следующем. Собственно говоря, сама "идея", судя по всему, лежит не в технической сфере, а в области пиара. Ну, решил человек лишний раз "засветится", напомнить о себе, о том, что он думает о максимальном удобстве для пассажиров РЖД... Это всё понятно. Но, если всё же относиться серьёзно к его словам, то проблема вот в чём. Она - в полном отрицании самого принципа стратегического планирования как такового. Поясню. Вот, РЖД в последние годы делает упор на дневное скоростное сообщение. И в этот момент делается заявление о том, что неправильные у нас вагоны, надо совсем-совсем другие. Только тогда будет пассажирам хорошо. если какие-то совершенно новые вагоны сконструируют и построят. Т.е. давайте мы будет всё время всё переделывать, не пытаясь взять какую-то одну стратегическую идею и довести её до конца. Это вообще очень характерно для современной России, для самых разных областей. Янков не оригинален, он просто применяет этот же самый принцип к пассажирским железнодорожным перевозкам. Всё время что-то менять, ни на чём не останавливаясь, не пытаясь довести однажды выбранную стратегию до конца. Это путь очень плох со всех точек зрения, но хорош лишь с точки зрения пиара. На этот эффект он и рассчитан.

Она - в полном отрицании самого принципа стратегического планирования как такового. Поясню. Вот, РЖД в последние годы делает упор на дневное скоростное сообщение. И в этот момент делается заявление о том, что неправильные у нас вагоны, надо совсем-совсем другие. Только тогда будет пассажирам хорошо. если какие-то совершенно новые вагоны сконструируют и построят. Т.е. давайте мы будет всё время всё переделывать, не пытаясь взять какую-то одну стратегическую идею и довести её до конца.

Какая разница, осуществляется ли "дневное сообщение" отдельным поездом дневного маршрута, несколько часов пути, или сидячками в проходящих поездах? Одно не исключает другое. Во-первых, все эти попытки ФПК организовать дневные поезда в регионах - Самара, Волгоград, Новосибирск, Нижний Новгород... - не приносят и не принесут ничего, кроме убытков, причем, убытков серьезных. Локомотивная тяга очень дорогая, а пассажиропотоки у них в дневном сообщении на 3-5 вагонов, такой поезд дальнего следования никогда не получится вытащить хотя бы в нули. Во-вторых, даже если у них и удалось запустить дневной поезд из Новосибирска в Барнаул, то он всего лишь один в сутки, а автобусы ходят по 1-2 штуке каждый час, что и определяет выбор большинства пассажиров. В третьих, дневные сидячки необходимы практически везде - между Омском и Тюменью, между Орском и Оренбургом, где у ФПК даже в среднесрочной перспективе нет планов организовать отдельный дневной поезд. Эта "стратегия" дневных поездов - паллиатив для 1-2 десятков маршрутов на всю Россию, в ФПК спустя много лет наконец признали, что пассажир, следующий на дистанции до 400-600 км, почти безнадежно проигран автомобильному транспорту, вернуть его на железную дорогу удобными графиками, дневным режимом езды и низкими ценами частично получается, но заработать на этом где-либо, кроме Москвы, пока нет.

[Exval]

в ФПК спустя много лет наконец признали, что пассажир, следующий на дистанции до 400-600 км, почти безнадежно проигран автомобильному транспорту, вернуть его на железную дорогу удобными графиками, дневным режимом езды и низкими ценами частично получается, но заработать на этом где-либо, кроме Москвы, пока нет.

А как это связано с т.н. "идеей Янкова"?

в ФПК спустя много лет наконец признали, что пассажир, следующий на дистанции до 400-600 км, почти безнадежно проигран автомобильному транспорту, вернуть его на железную дорогу удобными графиками, дневным режимом езды и низкими ценами частично получается, но заработать на этом где-либо, кроме Москвы, пока нет.

А как это связано с т.н. "идеей Янкова"?

Видимо, это один из способов организации сидячих перевозок.

[Exval]

Видимо, это один из способов организации сидячих перевозок.

Так ведь способ абсолютно негодный, не способствующий решению данной задачи.