Гарантии нет, равно как ее нет и сейчас, что нерадивые дочки РЖД перевоспитаются. Но появляется ВОЗМОЖНОСТЬ улучшения качества. Кстати, пока пригородные дирекции эксплуатировали свои попугаи, наверное, в 80% случаев качество для России было вполне нормальным.

Появляется возможность сосать из бюджета. Вот это - на 100%. А возможность - есть всего, например, что завтра - астероид жахнет. А возможность улучшения: в это верит всё равно, как в то, что у нас найдуться более честные.

Да? А регионы у нас уже согласны всё это оплачивать???

Я не понимаю сравнение с автоперевозкой. Частник берет состав у РЖД и оплачивает все требуемые расходы.

А такое: это не когда маршрутка и ИП Ширянов - лучше, чем у ИП Ахмедханов

И что?

А я и некоторые другие участники предлагали Вам посчитать примерный бизнес-план, после чего Вы всегда сливаетесь. В общем, если есть модель, которую можно применить в любом регионе страны и благополучно возить людей поездами из Смоленска в Сафоново и Вязьму, из Нижнего Новгорода в Арзамас и так далее, повышая поток за счет перехода с автотранспорта, то обнародуйте ее наконец, а иначе это всё слова.

Не видеть перегруженные автобусы и вереницу авто, и то, что твориться в собаках, и какие там контингенты в несезон (да и в сезон), и рассуждать о цифрах - это просто не желать видеть.

Еще раз вопрос. Вы уверены, что железная дорога может зарабатывать на этих потоках в существующих условиях? Предложите реальный бизнес-план организации перевозок, если хоть минимально разбираетесь в вопросе.

Да какая разница, чего он Вам напоминает, к делу это не относится. Никто не запрещает делать резервацию в тех объемах, в которых это востребовано пассажиром.

Они сами не желают (ППК). И пофиг, что - пакс убегает, они - за счёт бюджета живут.

Да что Вы говорите. А кто тогда гонял десятки комфортных экспрессов по стране до введения нормы в 200 км? Кто организовал десятки поездов по стране, пока они не перешли в ФПК? Вранье же опять.

Я всё это представляю, но во-первых, дотируется некая квота мест, а не всё подряд. При этом увеличится пассажиропоток, может быть поставлен более вместительный борт и финансовая нагрузка в рассчете на одного пассажира снизится.

1) Что до этого уменьшения? Если только часть, то тогда - компания просто наварится.
2) Вы понимаете, что это или убьёт ж.д. перевозки, или будет выбросом в никуда?

Да потому что перевозка 25 человек на рейс и 150 имеет сильно разную экономику. Как и на ж-д РА-1 или электричка в 6 вагонов.
Как полтора-два десятка маршрутов на всю страну может убить все ж-д перевозки? Отменится какой-то небольшой процент поездов и всё, как это происходит на сверхдальних маршрутах от Москвы.

Виталий, видно что вы поняли свою неправоту, и сейчас не знаете, что сказать. Но всё же хочется так погубить ФПК, что ажно 60% предлагаете дотировать.

И что, что 60%? А какая себестоимость перевозок в ПДС вроде Барнаул-Рубцовск или Москва-Осташков, не знаете? Там с билетов процентов 25-30 окупается в лучшем случае. Да та же ласточка Питер-Великий Новгород или дневные ПДС на Петрозаводск и 23 на Псков - примерно то же самое.

Не только в этом, но и в получении мультипликативного эффекта для государства от роста мобильности населения.

Да не будет никакого повышения, а наоборот - сколько говорит!? Вы же сами говорите про полёты зигзагами и добирание. Так нахрена такая "радость", да ещё и от погоды зависеть?

И что, что они зигзагами, если итоговое время пути и цена получается ниже? Вам действительно неизвестны примеры, когда в городе имеется аэропорт, но люди едут в соседний город и летят оттуда, потому что значительно дешевле? И в России полно такого. И при наличии прямого поезда - то же самое, я пример Магнитогорска приводил.

Ну и какое же это повышение мобильности? Похоже, Вам просто хочется отнять паксов у ФПК любой ценой.

Ну, я ничего не могу поделать, если Вы ничего другого принципиально не хотите видеть.

[Wowan]

Правильно, при цене в 11 штук спроса нет. Но это не значит, что при цене в 4-5 штук спрос не будет в 10 раз больше.
...Не только в этом, но и в получении мультипликативного эффекта для государства от роста мобильности населения.

Отлично. Если сейчас мы имеем 4 рейса в неделю (из которых два в Иркутск с промежуточной посадкой в Новосибирске), то в сумме это 200 человек. Предположим, что при увеличении спроса аж в десять раз на маршруте появятся более вместительные самолеты, емкость маршрута составит 2000 человек в неделю, а цена упадет до 7500 рублей. Тогда при отмене плацкартных билетов за 2700 хотя бы для сохранения нынешнего уровня мобильности населения нужно будет столько же билетов протодировать в самолете, т.е., отменив плацкартные вагоны и сократив купейные, придется по сто баксов каждому пассажиру на руки выдать.
Сами посчитаете, во сколько это аттракцион обойдется государству, или опять мне за вас умножить?

Насчет меньшинства - можно попробовать проанализировать, например, маршрут Москва-Уфа или какой-либо другой. Ж-д + авиа. Сомневаюсь, что большинство пассажиров там будет ехать по цене социального плацкарта. Другое дело, что среди пользователей дорогих услуг будет значительный процент многократных поездок.

Виталий, вы упорно не видите очевидного.
Субсидии, дотации, льготы предназначены не для пользователей дорогих услуг. И не для увеличения пассажиропотока. А для того, чтобы малоимущие массы имели возможность проехать из пункта А в пункт Б. Еще раз, для особо одаренных: любой план перераспределения субсидий от ЖД к авиа даже не для повышения, а хотя бы для сохранения нынешнего уровня мобильности должен обеспечивать возможность энному количеству пассажиров (X плацкратных вагонов в Y поездах) проехать от Самары до Новосибирска за 2699 рублей.
А заодно — от Уфы за 2276 рублей. От Ульяновска за 2888 рублей. От Сызрани за 2888 рублей. От Казани за 2699 рублей.
Если все эти варианты, и еще тысяча других, от более мелких станций, станут невозможны в плане передачи субсидий от ЖД к авиации, — в задницу такой план.

Вы же сами приводили выкладки по Москва-Калининград.

Да. Мы сошлись на том, что субсидируемая авиация неплохо так откусила от железнодорожного сегмента. Где-то от половины до 2/3 пассажиропотока.
Но! Тут хотелось бы понять, каков же размер обсуждаемой субсидии. Я прикидываю так:
От Москвы до Калининграда около 1300 км и плацкарт стоит 1600 рублей, это 1,23 рубля на километр.
От Самары до Новосибирска 2500 км и плацкарт стоит 2700 рублей, это 1,08 рубля на километр.
Если бы плацкарт в калининградском поезде стоил рублей 1300-1400, то желающих в нем ехать намного больше бы, возможно, и не стало. С другой стороны, при коэффициенте 1,23 плацкарт Самара — Новосибирск стоит 3075 рублей. Так что же, субсидия получается триста рублей на пассажира?
Нефирменный плацкарт Москва — Казань стоит 1145 рублей, т.е. 1,44 рубля за километр. По такому коэффициенту билет Самара — Новосибирск дорожает уже до 3600 рублей. Субсидия на пассажира по сравнению с существующим тарифом — 900 рублей.
Нефирменный плацкарт Москва — Петербург стоит 1028 рублей, т.е. 1,58 рубля за километр. По такому коэффициенту билет Самара — Новосибирск дорожает уже до 3950 рублей, т.е. почти до уровня купе. Субсидия — 1250 рублей на пассажира. И не близко недостаточно, чтобы сделать авиабилеты ближе к народу.

В глухомани отменены пригородные поезда и местные 600-е, развалились пригородные автобусные перевозки, превратившись в маршруты типа "2 дня в неделю". У нас тогда половина страны останется без транспорта - эти люди никому не нужны, их перевозка приносит только убытки.

Они и развалились потому, что среди потребителей 600-х поездов во всяких глухоманях нет желающих платить ФПК столько, сколько они просят, при наличии более адекватной автобусной замены.
Отменить субсидии для дальних поездов — означает оставить еще полстраны без транспорта. Не понимать этого... Ну вы что же, дальше собственного носа не видите?

Потому как в равной степени нужно дотировать и маршруты Ульяновск — Новосибирск, Уфа — Новосибирск, Оренбург — Новосибирск... Но ведь это уйма денег.

Не нужно всё это дотировать, нужно несколько маршрутов между основными хабами, куда народ доедет местным транспортом, я писал об этом выше.

Основных хабов — пятнадцать, и они не покрывают даже половины регионов. Но давайте хотя бы с ними посчитаем. Сеть маршрутов "каждый с каждым" займет 225 маршрутов. Сусидировать каждый из них — давайте прикинем среднюю цену авиабилета по-божески в 7000 рублей (реально, думаю, будет ставить в 8000-10000) и субсидируем хотя бы 10% мест (допустим, средняя вместимость борта 150 человек) до уровня среднего плацкарта в 3000 рублей. Получится 13,5 млн рублей ежедневно. В год 4.927.500.000, т.е. почти пять миллиардов рублей.
При этом ВСЕ государственные субсидии на ПДС по всей России составляют 30 млрд рублей. А мы это только 15 аэропортов посчитали...
А давайте войдем во вкус и прикинем, что соединить надо не 15 городов друг с другом, а хотя бы 36 городов России населением более 500 тысяч, что, теоретически, сможет обеспечить какую-никакую целостность страны — потребуется 77,6 млн рублей в день и более 28 млрд в год, т.е. фактически то же самое, что есть сейчас на все, повторяю, на ВСЕ поезда дальнего следования, а вовсе не только на те, что далее 1500 км едут.

Мораль: субсидирование авиации в сопоставимых с ЖД объемах — фантастика. Это неоправданно дорого, даже если ставить целью привести авиабилеты к уровню купейных. Плацкартный пассажир при этом остается вообще за бортом, такие люди исключаются из транспортной сферы и сидят по домам.

[LmV]

Да? А регионы у нас уже согласны всё это оплачивать???

Губерам похрен, лишь бы самый активный электрат не выл.

Еще раз вопрос. Вы уверены, что железная дорога может зарабатывать на этих потоках в существующих условиях? Предложите реальный бизнес-план организации перевозок, если хоть минимально разбираетесь в вопросе.

Если они не могут работать с этим, то чего соваться?

Да что Вы говорите. А кто тогда гонял десятки комфортных экспрессов по стране до введения нормы в 200 км? Кто организовал десятки поездов по стране, пока они не перешли в ФПК? Вранье же опять.

Вы на СЗППК гляньте.

Да потому что перевозка 25 человек на рейс и 150 имеет сильно разную экономику. Как и на ж-д РА-1 или электричка в 6 вагонов.

Спонсировать маршрутку с крыльями - вообще маразм и разбазаривание.

Как полтора-два десятка маршрутов на всю страну может убить все ж-д перевозки? Отменится какой-то небольшой процент поездов и всё, как это происходит на сверхдальних маршрутах от Москвы.

1) Всё таки отменятся;
2) При неназначении прямых авиарейсов;
3) Дотации частичные;
Вывод: просто ухудшение сообщения ради не пойми чего.

И что, что 60%? А какая себестоимость перевозок в ПДС вроде Барнаул-Рубцовск или Москва-Осташков, не знаете? Там с билетов процентов 25-30 окупается в лучшем случае. Да та же ласточка Питер-Великий Новгород или дневные ПДС на Петрозаводск и 23 на Псков - примерно то же самое.

Вы стоимость сравните, и значимость.

Алексей, приветствую!
Вам ли не знать, что ФПК и некоторые ППК являются собаками на сене, сами работать не хотят, и другим не дают, пусть хоть все пассажиры на автобусы разбегутся. По-моему, если некая компания способна запустить комфортную электричку Москва-Кострома или Москва-Саранск, поправив при этом ситуацию со слабой конкурентоспособностью железной дороги как в части поездов дальнего следования, так и междугородних пригородных перевозок, то это надо только приветствовать. Не надо же лишний раз доказывать, что, наверное минимум 3/4 поездов ФПК категорически не подходят для таких региональных перевозок из-за расписаний, тарифов, неотрегулированности объема предложения в зависимости от спроса

Приветствую, Виталий! Всё абсолютно так! Но почему Вы уверены, что изменение института собственности позволит кардинально изменить ситуацию? Это мышление по принципу " враг моего врага - мой друг".

Давайте посмотрим на примеры того, что есть. Вам же, полагаю, известен опыт работы МРПК? Или взять тот же "Аэроэкспресс", хоть он и блатной, но наличие экспрессов Москва-Лобня не только вредно, но и полезно. Или АЭ во Владивостоке, который возит и пригородных пассажиров от нескольких станций. Стал бы местный перевозчик организовывать все эти маршруты?

Скажите, а как новые пассажирские частники будут получать доступ к инфраструктуре? Нитки графика движения будут продаваться по аукционному принципу или как ? Вот с этим самая большая проблема! Потому что тут же произойдёт сговор и монополизация. Нитки будут получать те, кто дал взятки, остальные отдыхают. Всё вернётся на круги своя, только система станет взяткоёмкой, более затратной и ещё менее эффективной, чем даже сейчас, потому что появится новое звено.

Я так понимаю, что реальный бой за нитку графика будет происходить в Москве или нескольких пассажиронапряженных ходах, вроде ГХ ОЖД. Предположим, некая компания хочет ездить из Петербурга в Псков. Скорее всего, всё сведется к цепочке совещаний с графистами, цель которых - подвинуть нитки некоторых пригородных поездов. Конечно, нужен механизм защиты разработок, выполняющихся РЖД согласно ТЗ конкретного перевозчика. Чтобы не происходило той мерзости, что было, например, ровно год назад в центральном регионе России с одним из перевозчиков, я думаю, Вам намек понятен. В других областях бизнеса, например, АСУТП и иже с ними, в чем работаю я, существует механизм регистрации проекта под конкретного исполнителя, и он в целом более-менее неплохо работает. Например, если я нашел Заказчика, утрясал с ним ТЗ и финансовые вопросы, после чего выпустил проектную документацию, куда заложил оборудование Сименс, то Сименс знает про этот проект и никому из других дилеров не даст под него же такую скидку, как мне. Эти работы имеют низкую рентабельность, а то и в условиях российского раздолбайства с вечными изменениями по ходу игры могут быть убыточны. Но в результате последующего договора на поставку оборудования и софта с последующими работами по монтажу и запуску проект является прибыльным, ради этого всё и делается.
В случае с пригородом - регион выставляет заказ на тендер, за право работы конкурируют несколько ППК. Российский тендер, конечно, штука тоже своеобразная, часто один из претендентов участвует в разработке тендерного задания, делая его под себя, возможны и другие ходы, но уж лучше так, чем то, что есть сейчас.

Подчёркиваю, что частная собственность не должна являться самоцелью. Мотивировать подразделения ФПК можно даже в существующих условиях. Наоборот, нужно сохранить госсобственность, чтобы хотя при помощи федеральных институтов власти и законов пытаться влиять на перевозчика.

Хорошо, только кто и как это будет делать?

Статью читал в "РЖД-партнёре". Там, кстати, были представлены две точки зрения. Одна независимых экспертов, которые приватизацию осуждали, другая - Правительства GB, которое приватизацию хвалило.
Общее резюме: да, объёмы увеличились, но почему Вы считатете, что это напрямую связано с изменением института собственности, а не с ростом подвижности?

Я честно скажу, что подробностями вопроса не владею, надо изучать разные публикации и точки зрения.

Советский Аэрофлот перевозил пассажиров больше, чем сейчас все авиакомпании вместе взятые. По пассажирообороту, правда, советские показатели уже превышены, в основном, за счёт полётов в дальнее зарубежье. А внутри страны авиаподвижность до сих пор ниже, чем в советское время. Так надо было дробить Аэрофлот или нет? Помните какой обвал пассажироперевозок произошёл сразу после дробления ?

Про обвал знаю, сам в том возрасте близко в этом не разбирался. Но точно явная причина была в разделе, а не в экономической ситуации в стране? Тут еще важно знать, какая была экономика маршрутов, я так понимаю, ряд перелетов между регионами перекрестно субсидировался за счет мощных маршрутов. Сейчас у ФПК тоже нет обязанности содержать поезда типа Екатеринбург-Бокситы за счет прибыли от "Красной стрелы", процесс сокращения давно идет, останавливают только политические моменты в виде "миллиардного пассажира за год" и прочего. Но если у государства нет понимания, какие маршруты являются жизненно необходимыми, нет механизма заказа, то по-моему нерентабельные будут отменять в любом случае, не важно, перевозчик монополист или нет.
По авиации - там же еще долго не было разделения владельцев аэропортовой инфраструктуры и перевозчиков, т.е. "Аэрофлот" разделили на нескольких феодалов-монополистов, каждый из которых сидел в своем аэропорту и не допускал конкурентов.

Эксперты в Британии утверждают, что эффективность работы ЖД упала, потому что условно на 1 пасс-км субсидий расходуется больше, а вливания в инфраструктуру резко сократились. Цены выросли.

Я слышал несколько иную точку зрения, но при скудности имеющейся информации пока судить не берусь.

Появляется очень мало и очень медленно, и скорее под нажимом резолюций Брюсселя, чем по объективным причинам. Улучшение пассажирского сервиса в ЕС происходит и у крупных национальных операторов, в основном, за счёт внешней конкуренции (то есть с другими видами транспорта) и за счёт серьёзной государственной поддержки

По той же Австрии - Вестбан организовал один из бывших директоров ОВВ, насколько я помню, практически одновременно с его запуском ОВВ начала раздавать скидки за раннее бронирование, типа немецких dauer-spezial. По Чехии совсем недавно РегиоДжет образовался (это автобусный перевозчик был) и Лео Экспресс. Серьезно подешевели перевозки на дальние расстояния у CD. Трудно сказать, насколько это связано, но процесс идёт, и я вижу, что пассажир от этого выигрывает.

И, кстати, что Вы скажете насчёт ФПК в США? Ведь её тоже уже не раз хотели подробить на частников, но всякий раз отказывались от этой идеи, интересно, почему ?

Там есть какие-то еще перевозчики, например Caltrain в Калифорнии, у них региональные поезда с длиной маршрута 100-400 км. По сути, конкуренция в ж-д перевозках там может быть только на линии Вашингтон-Бостон, все остальное 1-4 поезда в сутки, и те на дотациях.

А вот в ЕС они не конкурируют, а дополняют друг друга, и мне такая схема сервиса нравится гораздо больше, она клиентоориентированная ! По билету, купленному на ICE на DB, можно ехать и в RE. У нас по дальнему билету в пригородном поезде - фиг ! Конкуренция у нас работает очень плохо. Нужно, чтобы перевозчиков пеннали федералы, а самих их - на хозрасчёт.

В идеале - да. Только у нас сейчас наметилась четкая тенденция к заинтересованности в развитии более прозрачного и контролируемого транспорта, как в пригородных перевозках, так и в дальних (см. субсидии авиации, в т.ч. малой в Поволжье). Вместо того, чтобы пинать дочек-внучек-жучек РЖД, ищут возможности обойтись без них.

Я не считаю, что из Кирова в Новосибирск нужно ехать через Москву, только потому что там есть уникальный 31/32. Всё-таки через Пермь! Да и по времени сопоставимо.

Да пожалуйста, даже если вдруг отменят 50% дальних поездов по Транссибу, возможность такой поездки очень сильно не ухудшится. Конкретно по Уралу, я думаю, хабом будет Екатеринбург, куда пассажир доедет за 13ч ночным поездом, а далее долетит до Новосибирска, затратив на это в сумме еще 4,5 ч.

Сами посчитаете, во сколько это аттракцион обойдется государству, или опять мне за вас умножить?

Посчитаю, когда найду какие-то данные по себестоимости перелета, и в сей поздний час это затруднительно. Ну а пока спасибо за конструктив и стремление разобраться с цифрами, а не рубить с плеча.

Насчет меньшинства - можно попробовать проанализировать, например, маршрут Москва-Уфа или какой-либо другой. Ж-д + авиа. Сомневаюсь, что большинство пассажиров там будет ехать по цене социального плацкарта. Другое дело, что среди пользователей дорогих услуг будет значительный процент многократных поездок.

Виталий, вы упорно не видите очевидного.
Субсидии, дотации, льготы предназначены не для пользователей дорогих услуг. И не для увеличения пассажиропотока. А для того, чтобы малоимущие массы имели возможность проехать из пункта А в пункт Б.

Я считаю, что субсидии нужны не только для этого. Как я уже сказал, государство интересует косвенные эффекты в виде роста экономики. Поэтому в развитых странах, например, дотируют ВСМ, а это не такой уж дешевый транспорт.

Если все эти варианты, и еще тысяча других, от более мелких станций, станут невозможны в плане передачи субсидий от ЖД к авиации, — в задницу такой план.

Будут возможны по несколько бОльшей цене. Конечно, это не есть хорошо для кого-то.

Но! Тут хотелось бы понять, каков же размер обсуждаемой субсидии. Я прикидываю так:
От Москвы до Калининграда около 1300 км и плацкарт стоит 1600 рублей, это 1,23 рубля на километр.
От Самары до Новосибирска 2500 км и плацкарт стоит 2700 рублей, это 1,08 рубля на километр.

Насколько я знаю, пассажир плацкарта оплачивает в среднем около 2/3 себестоимости. Там нет прямо пропорциональной зависимости от километража, весьма дороги начально-конечные операции (см. инфраструктурный тариф). И еще, конечно, зависимость от составности поезда, если там всего 8-10 вагонов, то дороже будет на пассажира.

В глухомани отменены пригородные поезда и местные 600-е, развалились пригородные автобусные перевозки, превратившись в маршруты типа "2 дня в неделю". У нас тогда половина страны останется без транспорта - эти люди никому не нужны, их перевозка приносит только убытки.

Они и развалились потому, что среди потребителей 600-х поездов во всяких глухоманях нет желающих платить ФПК столько, сколько они просят, при наличии более адекватной автобусной замены.

Ну да. На автотранспорте разъехались, а у кого-то снижение числа поездок. Просто тогда получается, что либо есть 14 вагонов с населенностью 70%, либо поезда нет вообще, я считаю такой подход неправильным для страны.

Отменить субсидии для дальних поездов — означает оставить еще полстраны без транспорта. Не понимать этого... Ну вы что же, дальше собственного носа не видите?

Не надо их полностью отменять! Но урезать, как я понимаю, всё равно будут.

Основных хабов — пятнадцать, и они не покрывают даже половины регионов. Но давайте хотя бы с ними посчитаем. Сеть маршрутов "каждый с каждым" займет 225 маршрутов.

Я очень не уверен, что нужно субсидировать каждого с каждым. Ну, полетит человек из Самары в Хабаровск с пересадкой в Новосибирске, не страшно. Я вообще думаю, что можно обойтись 15-20 маршрутами на страну. Надо все-таки востребованность смотреть, а не просто топологически соединять всё подряд.

Мораль: субсидирование авиации в сопоставимых с ЖД объемах — фантастика. Это неоправданно дорого, даже если ставить целью привести авиабилеты к уровню купейных. Плацкартный пассажир при этом остается вообще за бортом, такие люди исключаются из транспортной сферы и сидят по домам.

А с этим я согласен, на данном этапе это так. При росте потока себестоимость будет снижаться.

Да? А регионы у нас уже согласны всё это оплачивать???

Губерам похрен, лишь бы самый активный электрат не выл.

Какой электорат, на что он влияет и кто за него готов платить? Вы действительно не знаете, что происходит в стране:
http://alltransnews.ru/news/detail.php?ID=21904
Полная компенсация убытков только в 13 регионах из 76, причем, в 5 из них компенсация не требуется. 8 субъектов компенсируют более 85%. А 41 компенсирует менее половины убытков.

Еще раз вопрос. Вы уверены, что железная дорога может зарабатывать на этих потоках в существующих условиях? Предложите реальный бизнес-план организации перевозок, если хоть минимально разбираетесь в вопросе.

Если они не могут работать с этим, то чего соваться?

Предложите, кто еще будет сейчас осуществлять пригородные ж-д перевозки по всей стране. Кто может в Вашей Ленинградской области и соседних взять у РЖД в аренду составы с экипажами по заявленному ценнику и осуществлять перевозки без компенсации со стороны регионов?

Да что Вы говорите. А кто тогда гонял десятки комфортных экспрессов по стране до введения нормы в 200 км? Кто организовал десятки поездов по стране, пока они не перешли в ФПК? Вранье же опять.

Вы на СЗППК гляньте.

С СЗППК и своими местечковыми проблемами разбирайтесь сами. Важна возможность осуществления перевозок в самых разных регионах страны, а не запрет во всех 80, потому что в каких-то трёх валяют дурака.

Как полтора-два десятка маршрутов на всю страну может убить все ж-д перевозки? Отменится какой-то небольшой процент поездов и всё, как это происходит на сверхдальних маршрутах от Москвы.

1) Всё таки отменятся;
2) При неназначении прямых авиарейсов;
3) Дотации частичные;
Вывод: просто ухудшение сообщения ради не пойми чего.

Это Ваше мнение, что ухудшение. А я считаю, что появление ежедневного самолета Екатеринбург-Красноярск с нормальной ценой при сокращении кол-ва поездов с 6 пар до 5 - это улучшение сообщения. А жители какой-нибудь Перми могут доехать до Екатеринбурга, откуда и совершить перелет, а могут и продолжать ездить по ж-д, если время есть.

И что, что 60%? А какая себестоимость перевозок в ПДС вроде Барнаул-Рубцовск или Москва-Осташков, не знаете? Там с билетов процентов 25-30 окупается в лучшем случае. Да та же ласточка Питер-Великий Новгород или дневные ПДС на Петрозаводск и 23 на Псков - примерно то же самое.

Вы стоимость сравните, и значимость.

Я считаю, что самолет Екатеринбург-Иркутск, например, важнее поезда Москва-Осташков. Он экономит по 50ч времени на каждого пассажира, по сравнению с наземным транспортом. Из Москвы в Осташков можно прекрасно добраться за 6,5 ч через Тверь, электричка + автобус, или на личном автомобиле, что основная часть пассажиров давно и делает. Хоть поезд там, конечно, и полезен благодаря ночному графику.

Здесь говорят о частных и государственных перевозчиках, но ведь они сейчас все ОАО, с контрольным пакетом у РЖД. То есть, никаких государственных перевозок больше нет, но каждая из этих компанией является монополией в своей области и диктует государству свои условия. Хуже ситуации и представить нельзя. Если уж пошли по этому пути, то нужно переходить к конкурентной среде.

Вы на СЗППК гляньте.

Если Вы кроме своей замшелой СЗППК ничего в жизни не видели, то не надо её везде в пример приводить, где надо и где не надо. Ей всю жизнь одни негодяи руководят. Впрочем, в Питере всегда всё через одно место в плане транспорта, ничего удивительного.

[zdr]

Здесь говорят о частных и государственных перевозчиках, но ведь они сейчас все ОАО, с контрольным пакетом у РЖД. То есть, никаких государственных перевозок больше нет, но каждая из этих компанией является монополией в своей области и диктует государству свои условия. Хуже ситуации и представить нельзя. Если уж пошли по этому пути, то нужно переходить к конкурентной среде.

Ещё один макроэкономист-теоретик Где, интересно, хоть один пример успешного частного пассажирского ж.д. перевозчика? Этот бизнес невыгоден частному капиталу, и даже не только в России с повышенными по отношению к общемировым требованиями к марже и сроку отбивке бабок. В Испании даже в тучные докризисные годы сумели выделить из государственного АДИФ государственную же РЕНФЕ, и всё. Частный капитал, как и у нас, пришёл в грузовые перевозки, а пассажирские им и нафиг не сдались. Можно искусственно создать конкурентную среду из двух, трёх, четырёх и т.д. перевозчиков, но все они будут либо государственными, либо контролируемыми государством, и все будут тянуть из казны деньги, при этом мешаясь друг другу. Не уверен, что это эффективный путь.

[LmV]

Виталий, я вот не понимаю. Ваши высказывания про пригород, хотя иногда я с ними и не согласен, явно - не лишены логики, и имеют обоснования. Когда же речь идёт об авиации, Вы внезапно перечёркиваете то, к чему призываете, когда говорите про пригород. Вам совершенно всё равно, что люди будут перемещаться буквой зю (о чём вы и пишете), вам совершенно всё равно, что у людей ликвидируется прямое сообщение, вам совершенно всё равно, что нужны будут куча пересадок, вам совершенно всё равно, что часто- будет дороже так добираться (и вы это всё открыто подтверждаете в тексте). Внезапно возникают взятые, чисто спонтанно, рассуждения о том, что будет, якобы - увеличение потока и снижение цены. Т.е. во-первых - Вы открыто перечёркиваете то, к чему призываете, когда речь идёт о пригороде - что все спокойно без пересадки добрались ото всюду, во-вторых - рассуждаете о мультипликативном эффекте, отметая всё, включая экономику и социологию (да и географию), не говоря уже о метеорологических факторах. В-третьих, очень странно от Вас слышать фразу: "самолёт Екатеринбург-Иркутск - важнее, чем поезд Москва-Осташков", при вашем радении за то, чтоб можно было выехать отовсюду (в том числе - словах о развитиях регионального сообщения подвозящего).
Загадка.
Это не наезд, не попытка оскорбить, это лишь - глубокое недоумение.
Я тогда хотел уже в этой теме не писать, но - приходится из-за очевидных вещей. Думаю, что - не надо больше объяснять.

[SM@TRON]

Ну, если по хорошему, временно отменённый и ходивший всего 2 раза в неделю поезд Москва - Осташков не иначе как издевательством и не назовёшь . Тем более что там действительно довольно удобно, а главное - намного быстрее, добираться с пересадкой в Твери на автотранспорт. Тверской автовокзал находится совсем рядом с ж.д. вокзалом + есть прямые и ежедневные автобусы из Москвы (по цене всего ~ 550 рублей с носа).

[миха]

Раз в неделю уже этим летом был. Может и следующим летом будет.

[LmV]

По теме: по счастью, вроде, пока не отменяют субсидирование. Выделили ещё денег РЖД и ФПК.

[Владиcлав]

А вот мне интересно: еще кто-то кроме участников этого форума пользуется поездами на расстояния выше 1500 км? Сейчас коллеги на работе из Тольятти, так вот, практически всегда летают самолетом, хотя в Тольятти аэропорта нет. Едут в KUF и проблем для них это не составляет. Девушка вообще ни разу в Тольятти на вокзале не была, парень один раз проехался поездом и больше желания ездить им не появлялось. И это речь идет о расстоянии 1000 км, что уж говорить о 1500 и выше?