Какой хай поднялся и из-за чего? Насколько я понимаю, в ФПК стремились, чтобы в как можно большей временнОй окрестности от фирменного поезда не было никакой нефирменной альтернативы, чтобы пассажиры платили за фирмач. Но сейчас, кроме десятка направлений на всю страну, уже и на фирмачи хорошие скидки стали раздавать, лишь бы хоть сколько народа ездило.

Тогда (лет 10 назад точно) были поезда, в составе которых шли вагоны с буквой "Н" в схеме. Вопрос поднимался в той плоскости, что есть фирменный поезд? Таким образом, выходило, что максимальное отличие было только в качестве вагона (и то не всегда), остальное - по-вашему.
Вот УЗ в том же одесском 23/24, например, практикует такой винегрет - бОльшая часть отзывов с матюгами.

Я не знаю, по чему больше судит Алексей,
...
Поэтому немецкую систему считаю как наиболее разумно реализованную для дневных поездов.

Я о результате глазами пассажира, а не разработчика. В свое время видел: толпы в коридорах, если купейная сидячка, и в проходах, если открытая. Это регионалы.
Возможно, система и разумная, надо внимательно смотреть на ее достижения, на фактуру.

Ну вот сейчас, когда до метро можно доехать за вполне предсказуемое время, а дальше на метро время пути и вовсе очевидно с точностью до 3 минут - устраивает. А если будет ходить лишь автобус раз в 20-40 минут, который еще и график соблюдает посредственно - нафиг.

По-разному, не вижу универсальных выводов.
Вот сегодня тянулись по трешке. Но попасть иначе никак, потому что от метро относительно далеко, в руках что-то есть, ветер неприятный, а троллейбусы тянутся в той же пробке. Зато точно обогнали метро на тех улицах, где пробок не было (особенно тогда, когда нет прямой линии, и надо ехать буквой "зю" с пересадкой или для экономии 7-10 минут вовсе с двумя), а с учетом опять же попаданий в нужные места, куда от метро пришлось бы топать по 15-20 минут, где вообще не ходит ОТ, выигрыш несомненный.
Ну и общий пример, как можно срезать углы поверху, я приводил. Кстати, с учетом почти полного отсутствия хордового ОТ, тоже примеры есть.


Ваши мысли продавать часть экспрессов напрямую как электрички кажутся достаточно разумными. Но не знаю, реальными ли, не знаю... Но опять же - есть в ПДС норма, что надо занимать место по билеты, вот и тут должно быть то же, а то отзывов от героев, которые на ходу пересели в вагон более высокого класса надоедают.

Уж не знаю как оно обстоит у ФПК, но в составе полоцкой "Двины" вполне себе уживаются фирменная и н/ф группы вагонов + вагоны от/до Смоленска (качество вагонов и сервиса в фирменной группе ес-но лучше). Никакого хая не было и нет, каждый платит за то что ему нужно и всё. Помнится мне, что на пиковые даты даже в состав мега-статусной для БЧ "Белоруссии" спокойно включали н/ф группу вагонов.

Вообще это достаточно абсурдно, что ли... Выше примерно написал; а насчет платить, за что надо, так для этого есть классы вагонов и классы обслуживания. Мы вот - условно - за что платим в сапсане? За его салон и кресла и всё?

Но опять же - есть в ПДС норма, что надо занимать место по билеты, вот и тут должно быть то же, а то отзывов от героев, которые на ходу пересели в вагон более высокого класса надоедают.

Вы про дальние поезда или про экспрессы?

[SM@TRON]

Уж не знаю как оно обстоит у ФПК, но в составе полоцкой "Двины" вполне себе уживаются фирменная и н/ф группы вагонов + вагоны от/до Смоленска (качество вагонов и сервиса в фирменной группе ес-но лучше). Никакого хая не было и нет, каждый платит за то что ему нужно и всё. Помнится мне, что на пиковые даты даже в состав мега-статусной для БЧ "Белоруссии" спокойно включали н/ф группу вагонов.

Вообще это достаточно абсурдно, что ли... Выше примерно написал; а насчет платить, за что надо, так для этого есть классы вагонов и классы обслуживания.

Лично я, ничего абсурдного не вижу - если больше 6-ти вагонов фирмача не заполняется, то лучше прицепить н/ф группу чем упрямо катать 6-вагонный состав (как например в Смоленск). Да ещё и невывоз схлопотать - потому что не желающие оплачивать "рюшечки" таки найдут альтернативу, а поезд всё равно будет ходить коротышкой. И поскольку цивилизованного разделения на классы у нас нет (не считать-же классами все эти 2Э, 2У, 2К и прочие "фантики" от ФПК в которых сам чёрт ногу сломит), то фирменная и н/ф группы вагонов в одном составе выглядят довольно разумным решением. Не все горят желанием платить за мифические "услуги" и никому не нужные газетки на столе. И БЧ идёт на встречу таким пассажирам. И никакого отношения к белорусскому псевдо-социализЬму это не имеет, поскольку та-же "Двина" это межгосударственный поезд и цены в нём существенно отличаются от внутренних (в большую сторону).

Мы вот - условно - за что платим в сапсане? За его салон и кресла и всё?

Без понятия. Направление и поезд не мои.

Какой хай поднялся и из-за чего? Насколько я понимаю, в ФПК стремились, чтобы в как можно большей временнОй окрестности от фирменного поезда не было никакой нефирменной альтернативы, чтобы пассажиры платили за фирмач. Но сейчас, кроме десятка направлений на всю страну, уже и на фирмачи хорошие скидки стали раздавать, лишь бы хоть сколько народа ездило.

Тогда (лет 10 назад точно) были поезда, в составе которых шли вагоны с буквой "Н" в схеме. Вопрос поднимался в той плоскости, что есть фирменный поезд? Таким образом, выходило, что максимальное отличие было только в качестве вагона (и то не всегда), остальное - по-вашему.

Я думаю, что понятие "фирменный поезд" нынче настолько далеко от того что было ~ 10 лет назад, что никто уже ничему не удивится. Вот допустим, ходит н/ф поезд НиНо - Адлер и все залупаются "а чего это он такой хороший" мол "надо-бы фирму повесить". Да пожалуйста - вешайте. Забирайте новые вагоны для фирменной группы, а в нефирменную включайте то что осталось в депо. Вот тогда и будет - наглядное и реальное разделение на классы, которое в прямом смысле можно "потрогать руками". Хочешь кондёр, био-сортир и тапочки - бери билеты в фирменный вагон, хочешь тупо перевезти своё туловище из пункта А в пункт Б не отвлекаясь на классы обслуживания и коэффициенты - покупай н/ф. Как говорится - дёшево и сердито. И что примечательно - все счастливы.

Видимо начитались одного из наших коллег и испугались, что нефирменный пассажир проникнет в фирменную группу, будет нависать над фирменным пассажиром, а в конце-концов стырит фирменные тапочки, высморкаясь в фирменную занавеску А перекрывать межвагонные переходы запрещено (за что в своё время "имели" рестораны).

Лично я, ничего абсурдного не вижу - если больше 6-ти вагонов фирмача не заполняется, то лучше прицепить н/ф группу чем упрямо катать 6-вагонный состав (как например в Смоленск). Да ещё и невывоз схлопотать - потому что не желающие оплачивать "рюшечки" таки найдут альтернативу, а поезд всё равно будет ходить коротышкой. И поскольку цивилизованного разделения на классы у нас нет (не считать-же классами все эти 2Э, 2У, 2К и прочие "фантики" от ФПК в которых сам чёрт ногу сломит), то фирменная и н/ф группы вагонов в одном составе выглядят довольно разумным решением. Не все горят желанием платить за мифические "услуги" и никому не нужные газетки на столе.

Ну вот вы сами констатируете, что нет цивилизованного разделения... поэтому понять логику многих решений сложно. А классами - да, считать, и идти по этому пути дальше.
Если не заполняется фирмач - анализировать и, возможно, снимать фирму. Но не просто понижением ценника.

И БЧ идёт на встречу таким пассажирам. И никакого отношения к белорусскому псевдо-социализЬму это не имеет, поскольку та-же "Двина" это межгосударственный поезд и цены в нём существенно отличаются от внутренних (в большую сторону).

Тут я не готов что-то говорить.

Без понятия. Направление и поезд не мои.

Это к делу не относится, не отказывайтесь знаний подробностей совершенно не нужно.
Видимо, все-таки и за скорость, и за график как минимум. С фирмачами то же - тов. Максимус, если помните, сам говорил, что наиболее удобные нитки предсказуемо отдаются фирмачам. И в этой логике нф вагонам там делать нечего, надо играть, если хочется, именно классами конкретных вагонов. В принципе, что-то делалось, пока не пришла динама, хотя бардак с разными вагонами за одну цену остался (и наоборот).

Я думаю, что понятие "фирменный поезд" нынче настолько далеко от того что было ~ 10 лет назад, что никто уже ничему не удивится. Вот допустим, ходит н/ф поезд НиНо - Адлер и все залупаются "а чего это он такой хороший" мол "надо-бы фирму повесить". Да пожалуйста - вешайте.

В том виде, в каком он есть, это неудивительно. Вообще не очень понятно, почему тогда сняли (вернее, что за этим последовало).

Забирайте новые вагоны для фирменной группы, а в нефирменную включайте то что осталось в депо. Вот тогда и будет - наглядное и реальное разделение на классы, которое в прямом смысле можно "потрогать руками". Хочешь кондёр, био-сортир и тапочки - бери билеты в фирменный вагон, хочешь тупо перевезти своё туловище из пункта А в пункт Б не отвлекаясь на классы обслуживания и коэффициенты - покупай н/ф. Как говорится - дёшево и сердито. И что примечательно - все счастливы.

Правильно. Только про нитку не забывайте.
Я помню несколько лет назад 4хх Свердловск - Адлер. Там был один приличный вагон - 2Э, ТВЗ, кажется, предтранс. И это было достаточно справедливо. Очень часто в похожих ситуациях так не делается, а примеров, когда вагоны более низкой категории лучше остальных, или когда в обычных поездах вагоны едва ли не лучше фирменных, хватает.

[SM@TRON]

Понятое дело что лучшие вагоны и графики должны доставаться фирмачам (хотя-бы потому что цена выше). Но если к примеру, на направлении нет спроса больше чем на 5-6 фирменных вагонов (а такое сейчас не редкость), и таки есть неудовлетворённый спрос на нефирменные поезда - то что в этом случае делать? Снимать фирму с 6-ти вагонов - значит терять деньги и пассажиров таки жаждущих "фантиков", назначать в качестве альтернативы н/ф поезд - значит плодить коротышки и убытки, отменить "коротышку" на фиг - обычно так и делают, вот только кому от этого станет лучше? И мне почему-то кажется, что в этом случае, самым разумным выходом будет соединить эти группы вагонов в один поезд. Что-бы как говорится: "и волки были сыти, и овцы целы".

Приветствую!

И снова, ИМХО, очень неудачные примеры! Раз уж Вы заговорили о Спутниках, то скажите , а где это у нас в ЕС есть пригородные поезда разных классов?

Ну я всё же привел сначала владивостокский аэроэкспресс, где деление вагонов по классам.

Вот я и спрашиваю: зачем оно там? Вы уверены, что это продиктовано спросом, а не придумано «умными головами» «успешной бизнес-компании» исходя из их представления о «транспортном счастье» ?

Люди платят за Спутники не потому что там комфортнее и удобнее, а потому что больше не на чем ехать.

В часы пик - потому что на направлении типа Ярославки в обычную электричку не сразу влезешь. А вне пиковых часов можно спокойно выбирать транспорт по вкусу и кошельку, и платежеспособный спрос на Спутники, РЭКСы итд вполне себе есть.

По моим скромным наблюдениям, против потока и во вне «пик» спрос на Спутники минимален. Скорее всего, - это владельцы спутниковых транспортных карт или просто случайные пассажиры, взявшие билет на то, что попалось. Именно упёртых пассажиров, ждущих «спутник» из идеологических соображений – единицы, если вообще они есть. Хотя бы потому что «Спутник», кроме в ряде случаев сокращения времени нахождения в пути, не даёт никаких видимых преимуществ.
Всякие там концепты типа Москва – Голутвин вообще пущены вместо зелёных. Так что ни о каком «добровольном» выборе речи идти не может. Людей именно затолкали в поезд «повышенной комфортности» дубинкой с целью выжать побольше деньжат. Кстати, процент зайцев в Спутниках и концептах примерно такой же, как и в зелёных, кроме поездов с обязательной резервацией, что ещё раз подтверждает навязчивость спутникового сервиса.
Если сложить количество отправляемых электричек с Москвы – Ярославской (зелёные + Спутники), то с удивлением можно обнаружить, что их сумма меньше того количества, которое было в 1990 году (только зелёные).

Будет меньше тактовый интервал и шире маршрутная сеть - очевидно, популярность будет много выше.

Да какая популярность ?! Сервис навязчив! И это очень не удобно, когда билеты, купленные на одни поезда, не принимаются в других. И мало того, что нельзя доплатить, так надо купить новый билет, да ещё сбор за 100 руб. заплатить. ЦППК – forever !

Только повышенная комфортность должна быть для всех, кто хочет ее оплачивать, в ближнем пригороде самого по себе населения много больше и спрос на такие услуги есть.

Логично, что она есть, потому что обычные зелёные настолько утрамбованы, что вызывают отвращение. Но как раз выделение спецсервиса для тех «кто готов платить» - это, как я писал выше, путь к занижению провозной способности. В Спутниках элементарно меньше посадочных мест! Из-за Спутников не до используется пропускная способность, а ведь зелёных можно было бы запустить больше. Но 3-ий главный Мск – Жел-дор – преимущественно для Спутников (даже против потока), жёсткая специализация путей на «Спутники» и «не Спутники». Где в ЕС есть такой бред ?!

В EU не делят людей на сорта, оттого и не возникает необходимости выделять чуть более удобный сервис для тех, кто побогаче, лишь бы они оставили свою тачку в гараже. Там создают удобный сервис для всех. Я называю это европейским транспортным социализмом.

Правильно, для всех, поэтому в ряде пригородных поездов есть и секция мест 1-го класса. Не загоняют дубиной в рай, но и тех, кто хочет заплатить за лучшие условия, не загоняют в бюджетное коммунистическое общежитие, хоть оно и весьма качественное.

Где-то есть, где-то нет, зависит от резерва провозной способности. Например, в парижских поездах RER и в поездах Translinien первого класса нет. Загонять дубиной в бюджетное общежитие никто не заставляет. Я говорю об обратном. Это у нас в зелёных создаются настолько невыносимые условия проезда, чтобы пакс сам побежал в кассу брать билет на Спутник. Но нигде в Европе не работает принцип, являющийся основой нашего феодально-капиталистического менедж мышления «хочешь ехать в сносных условиях – сдерём с тебя последние штаны» или «кто заплатил больше – тот имеет приоритет в проезде». Скажите, а сервис обычного такси, где человек платит на два порядка больше, чем в обычном маршрутном пассажирском транспорте разве имеет какие-то преимущества в приоритетности проезда перед ним ?

все пассажирские дочки РЖД имеют управляемых руководителей, то и стимула нет к устранению лоббизма ЦЛа. Если будет объявлено о фактической либерализации этого рынка и туда попытается войти некто, за кем стоит влиятельный губернатор или еще какие солидные фигуры, то результат может быть иным.

Я Вам примерно расписал, каким будет результат.

Когда я писал о том, что можно всё наладить, введя мотивирующий хозрасчёт, но сохранив при этом централизованное управление, Вы говорите «это только в теории».

Потому что от этого ушли уже.

И что, что ушли? Почему нужно бояться признавать ошибки ? Вот сейчас вся «ивановская» думает о том, как вернуть централизованное управление грузовым вагонным парком. И пусть возвращает!

Маршрутная сеть сразу же порушится, потому что новым сформировавшимся ОАО, ООО, ИЧП, да хоть ПБОЮЛ, будет плевать на госзаказ. Они будут требовать дотирования перевозок и никакого перекрёстного субсидирования (нерентабельных за счёт рентабельных) уже не будет.

Так сейчас в дальнем следовании никакого госзаказа и нет, и ФПК плевала на нерентабельные направления и отменила множество таких поездов.

Ещё не так плевала, как могла бы плюнуть. Ещё куча-куча поездов продолжает двигаться по инерции. И свою святую обязанность обеспечивать массовые перевозки в пред- и послепраздничные дни ФПК пока с себя не сняла. А авиакомпании давно уже сняли. Сравните резерв самолётов у а/к и резерв вагонов у ФПК !

Раз уже в четвёртый напоминаю, что из-за создания нового звена (оплата НДС, плюс взятки, плюс рентабельность) издержки и тарифы вырастут. Чем лучше станет для потребителя – я не понимаю!

Если сейчас вагонный парк принадлежит ФПК, локомотивы - РЖД, что изменится, если собственником вагонов будет Первая Пассажирская, Вторая Пассажирская итд, как платили НДС, так и будут платить.

Сейчас НДС не платят, потому что ФПК является дочерней, а не самостоятельной компанией РЖД.

Ожидание состоит в том, что хотя бы в пассажиронапряженных коридорах будет борьба за клиента, увеличение числа рейсов (приведение в порядок периодичности) и игра с тарифами.

Да на чём основано это ожидание ?

следует, что с появлением новых авиаперевозчиков на маршруте пассажиропоток растет.
Москва-Киев - http://www.wing.com.ua/content/view/8782/37/ - в 2011 году говорилось про 50 рейсов в неделю, теперь под 20 пар в сутки. Билет на сегодня (воскресенье!) можно взять по 3...3,4 тыс руб. Разве это не впечатляет? Когда Ютэйру при помощи воронежского губера позволили летать из Воронежского аэропорта, которым владеет местная АК "Полет", там и цены немного вниз пошли, а число пар сейчас на Москву - 10 штук, летом было по-моему штук 12. Разве мало таких примеров в авиации?

Мало! Авиации понадобилось более 20 лет, чтобы выйти из состояния «комы» после разгрома советского Аэрофлота хотя бы до какого-то уровня обслуживания. К слову, советские объёмы внутренних перевозок (по РСФСР/РФ) так до сих пор и не достигнуты, а малые аэропорты и по сей день продолжают закрываться! Что касаемо местной авиации, то сравнение ситуации 1990 и нынешнего года явно не в пользу нынешнего.
Сейчас давайте разгромим ФПК и тоже будем 20 лет ждать, пока там что-то образуется.

А автобусники разве плохо раскатали маршруты из Москвы в Иваново, Владимирскую, Рязанскую, Тульскую, Воронежскую и др. области, по иным регионам?

Интересно, а если бы в сфере автобусных пассажирских перевозок эксплуатирующим предприятием оставалось бы Минавтотранса РСФСР, которое было бы освобождено от выполнения заданий Госплана СССР, а его предприятия переведены на хозрасчёт, оно бы в условиях дешёвой автомобильной инфраструктуры не раскатало бы эти маршруты ? Думаю, ещё лучше бы раскатало бы! Причём это были бы автобусы БВ а не ГАЗ-32213 с более равномерным расписанием и, наверняка бы, уже давно работала бы единая система резервирования мест на автобусы, аналогичная «Экспрессу-3» и «Сирене» с возможностью электронной регистрации и т.п.

Что касаемо создания транспортных союзов и консолидации – то нет другого пути.

Да я только за. В Германии всякие региональные билеты дают право бесплатного проезда в гортранспорте, в Швейцарии Swiss pass вообще распространяется на ж-д, автобусы, корабли, дает скидки за музеи. Разве "частникам" что-то серьезно мешает участвовать в таких программах?

Мешает! Конкуренция как раз и мешает. Вы упомянули про автобусные перевозки, - спасибо Вам за это! Посмотрите, какая чехарда с ними: куча перевозчиков, непредсказуемость каким будет подвижной состав и сколько уже часов накатал водитель, разные точки отправления (по Москве, по Санкт-Петербургу). Яндекс-расписание как ни старается систематизировать сведения об автобусных перевозчиках – это ещё очень плохо получается. Потому что много перевозчиков в тени, они быстро создаются и быстро отмирают, появляются новые. Про безопасность и надёжность я уже молчу.
Честно говоря, автобусы бы уже давным-давно могли бы почти полностью «задавить» железную дорогу, если бы не были бы так разрознены.

Про ФПК - так что же сейчас им мешает взяться за голову, стажироваться в любых странах, - пассажир уходит с железной дороги в количестве, вот весной-летом очередная волна началась?
………..
Может быть, не стоит спешить и кроить всю ФПК, для начала в парочке федеральных округов создать небольших дальних перевозчиков, у которых будет в пределах 5-10 маршрутов. Условно говоря, в Екатеринбурге и Тагиле появляется некая компания, одним из акционеров которой являются власти Свердловской области, которой передаются как фирменные поезда Тагил-Москва, Приобье-Москва, так и всякая местная убыточность - 344 поезд на Приобье, Соликамск, Устье-Аха.

НЯП, законодательством как раз это и не запрещено, но что-то не видно желающих…

Но я повторю вопрос, МГТ согласно держать тот же интервал в часы высокого пассажиропотока? Я уже не говорю про "мелочи", вроде большего процента сидячих мест.

Повторяю ответ: по моим скромным наблюдениям, маршрутки чаще всего едут перед носом у «большого брата». Вот например, 617-ая, вроде приезжает вперёд автобуса. Автобус в лом ждать, сажусь в неё. Она встаёт у станции метро «Перово» под накопление до тех пор, пока либо салон не наполнится до отказа, либо сзади не покажется автобус. И что это за сервис ?! Паразитизм в чистом виде!

[LmV]

В EU не делят людей на сорта, оттого и не возникает необходимости выделять чуть более удобный сервис для тех, кто побогаче, лишь бы они оставили свою тачку в гараже. Там создают удобный сервис для всех. Я называю это европейским транспортным социализмом.

Правильно, для всех, поэтому в ряде пригородных поездов есть и секция мест 1-го класса. Не загоняют дубиной в рай, но и тех, кто хочет заплатить за лучшие условия, не загоняют в бюджетное коммунистическое общежитие, хоть оно и весьма качественное.

По моему - тут софистика на пустом месте. Деление на классы всё-таки есть, бо если бы всех загоняли в один стоячий класс, это был бы - адов военный коммунизм (про коммунистическое общежитие - верно написано). У нас же - обязательно необходимо выделение вагонов с резервацией, или даже - целых составов с резервацией.

Алексей, во-первых, я так однозначно не утверждал, ну а тем более, про честную и гладкую приватизацию у нас. Во-вторых, как мне кажется, когда все пассажирские дочки РЖД имеют управляемых руководителей, то и стимула нет к устранению лоббизма ЦЛа. Если будет объявлено о фактической либерализации этого рынка и туда попытается войти некто, за кем стоит влиятельный губернатор или еще какие солидные фигуры, то результат может быть иным.

Если пустить дочек РЖД в самостоятельное плавание, то пассажирские перевозки у нас накроются причинным местом. Ибо будет только две разновидности: 1) пригород ужасного качества, на котором башляют за льготников, те, кто ещё башляет, а не послал лесом;
2) ПДСы только по нескольким тузовым маршрутам, с кучей пропусков станций и техстоянок.
Всё! Не будет перевозок практически. ФПК должна быть зависимой, единой и управляемой, иначе - амба.

Так сейчас в дальнем следовании никакого госзаказа и нет, и ФПК плевала на нерентабельные направления и отменила множество таких поездов. А госзаказ, конечно же, нужен на социально значимые маршруты.

Так сейчас ещё что-то - возможно. В случае развала и децентрализации - не будет ничего. Уже наелись "суверенитетами". Только не надо говорить, что ППК возьмут нишу. Нихрена они не возьмут! Народ уйдёт на автонспорт и неудобные, но безальтернативные авилинии. Всё! Дезинтеграция!

Если сейчас вагонный парк принадлежит ФПК, локомотивы - РЖД, что изменится, если собственником вагонов будет Первая Пассажирская, Вторая Пассажирская итд, как платили НДС, так и будут платить. Взятки - да, за счет этой составляющей расходы возрастут.

Будет то, что они по одиночке сдохнут (а ж.д. сообщение -ещё раньше).

Ожидание состоит в том, что хотя бы в пассажиронапряженных коридорах будет борьба за клиента, увеличение числа рейсов (приведение в порядок периодичности) и игра с тарифами. На мой взгляд, именно в этих двух пунктах основные проблемы пассажирского сообщения в РФ и непаханное поле для работы, а не в наличии доступа WiFi или даже электронной регистрации.

Нет:
1) Не будет никакой борьбы за клиента. Будет борьба друг с другом, в тузовых коридорах сообщения, и всё.
2) Уже создали кое-кого: работают только с тузовыми маршрутами;
3) Никакого стимула что-то улучшать не будет. Бо маршрутов мало, а в остальном - паксы пойдут лесом. Ну как с пригородом сейчас;
4) Из-за отсутствия резервов у многочисленных компаний, будет невозможно произвести какие-либо увеличения.
Либертарная экономика - зверство аццкое, а на транспорте - писец для страны!

в 2011 году говорилось про 50 рейсов в неделю, теперь под 20 пар в сутки. Билет на сегодня (воскресенье!) можно взять по 3...3,4 тыс руб. Разве это не впечатляет? Когда Ютэйру при помощи воронежского губера позволили летать из Воронежского аэропорта, которым владеет местная АК "Полет", там и цены немного вниз пошли, а число пар сейчас на Москву - 10 штук, летом было по-моему штук 12. Разве мало таких примеров в авиации? А автобусники разве плохо раскатали маршруты из Москвы в Иваново, Владимирскую, Рязанскую, Тульскую, Воронежскую и др. области, по иным регионам?

А теперь представьте: что будет, когда на ж.д. будет фигня как в авиации (с адовой централизацией маршрутов), и, особенно - на автотранспорте (с отжиманиями). Когда будут подлянки друг-другу устраивать, и конкуренция будет в том, что будут думать: как ликвидировать маршрут соседнего перевозчика. Ещё а-ля Морган нам не хватало: в молодости будущий владелец "Титаника", занимался рейдерством и отжиманием маршрутов на многочисленных ж.д. США.

Может быть, не стоит спешить и кроить всю ФПК, для начала в парочке федеральных округов создать небольших дальних перевозчиков, у которых будет в пределах 5-10 маршрутов. Условно говоря, в Екатеринбурге и Тагиле появляется некая компания, одним из акционеров которой являются власти Свердловской области, которой передаются как фирменные поезда Тагил-Москва, Приобье-Москва, так и всякая местная убыточность - 344 поезд на Приобье, Соликамск, Устье-Аха. Вполне нормальный поезд 337/338 Ебург-Приобье, положим, оставим ФПК, чтобы не было монополии. Ну а дальше, зарабатывая на нормальных маршрутах (к которым тоже достаточно вопросов), они приводят в порядок и местное сообщение, может, Бокситы в виде ВБС вернутся, может, по Горнозаводской линии объединят две нитки - фирмачей на Тагил и Приобье и местной развозки 601 Пермь-Екб с Соликамской прицепкой, сэкономят денег, возможно, в результате вагоны Москва-Тагил поедут ежедневно, что подбросит еще платежеспособного пассажира. И посмотреть пару лет за результатами.

Зачем искусственно разделять? Получится, что либо - угробят всё, кроме тузового поезда, либо - ещё одну глотку кормить, дабы не грохнули. А уж то, что в результате такого разделения - не будет никакого стимула не только расширять, но и даже сохранять маршрутную сеть - уже говорил выше.

[LmV]

Логично, что она есть, потому что обычные зелёные настолько утрамбованы, что вызывают отвращение. Но как раз выделение спецсервиса для тех «кто готов платить» - это, как я писал выше, путь к занижению провозной способности.

Выделение таки должно быть (в виде 2-3 вагонов в 2-3-4 составах обязательно, а то и более: один-два раза в сутки - все вагоны с резервацией, и только один в поезде - без, иначе, не найдя мест с резервацией, человек удерёт на автобус), иначе - люди уйдут с ж.д. А про, якобы, снижение пропускной способности, за счёт пуска 7-ххх поезда с резервацией - фраза не понятно о чём. Так можно договориться о том, что все ПДСы и товарняки мешают.

Ещё не так плевала, как могла бы плюнуть. Ещё куча-куча поездов продолжает двигаться по инерции. И свою святую обязанность обеспечивать массовые перевозки в пред- и послепраздничные дни ФПК пока с себя не сняла. А авиакомпании давно уже сняли. Сравните резерв самолётов у а/к и резерв вагонов у ФПК !

+1005000

Мало! Авиации понадобилось более 20 лет, чтобы выйти из состояния «комы» после разгрома советского Аэрофлота хотя бы до какого-то уровня обслуживания. К слову, советские объёмы внутренних перевозок (по РСФСР/РФ) так до сих пор и не достигнуты, а малые аэропорты и по сей день продолжают закрываться! Что касаемо местной авиации, то сравнение ситуации 1990 и нынешнего года явно не в пользу нынешнего.
Сейчас давайте разгромим ФПК и тоже будем 20 лет ждать, пока там что-то образуется.

Вот-вот... Уж страна за 20 лет дезинтегрируется в конец.

Понятое дело что лучшие вагоны и графики должны доставаться фирмачам (хотя-бы потому что цена выше).

Тут я не скажу однозначно, должны или не должны, но практика РЖД такова, от чего я и отталкиваюсь...

Но если к примеру, на направлении нет спроса больше чем на 5-6 фирменных вагонов (а такое сейчас не редкость), и таки есть неудовлетворённый спрос на нефирменные поезда - то что в этом случае делать?

Думать и искать варианты. Но смешивание ежа и ужа может привести не к тем последствиям; если размоется окончательно понятие фирмача, то или хрен их будут покупать (вы же видите что уже вагоны "Тургенева" считают старыми, и спасают только более "качественные" поезда УЗ), или придется оставлять их безальтернативными, что чревато .
Ходить по сотому кругу и писать, как оно должно быть в собственном видении, вряд ли надо - оно уже говорилось и известно, чай, не первый день на форуме и оппонировать тут перевозчику смысла тоже ноль.

Выделение таки должно быть (в виде 2-3 вагонов в 2-3-4 составах обязательно, а то и более: один-два раза в сутки - все вагоны с резервацией, и только один в поезде - без, иначе, не найдя мест с резервацией, человек удерёт на автобус), иначе - люди уйдут с ж.д.

Михаил, Алексей приводил в пример московский пригород а не питерский. Тут люди скорее уйдут из-за мест с резервацией, потому что их банально не хватит, потоки совершенно другие. Сейчас спутники и РЭКСы без резервации, пиковые рейсы забиваются не хуже зелёных, но остальные ездят пустыми. Сделав резервацию в тех же РЭКСах, вы выгоните оттуда половину пассажиров. Куда они денутся? Пойдут искать места в зелёной, в которые иногда войти даже в тамбур не возможно (мест нет, в прямом смысле этого слова). Не найдя места (не сидячего, а хотя бы на одной ноге в тамбуре) в зелёных куда они пойдут? За баранку сядут. Пропустить вместо 200 пар 400 ярославка не сможет, чтобы была резервация и все уехали.
Вон, есть АЭ с резервацией в бизнесе. Когда был ценник 750 там постоянно не было мест. Теперь, за 900 места всегда есть. Какой тариф предлагаете установить до более близкого и понятного Вам Выборга, чтобы места всегда были, в т.ч. на пиковые рейсы?

[SM@TRON]

+ 100500 , почему-то Михаил упрямо считает, что проезд в ускоренных эл-поездах с резервацией будет стОить дешевле чем в обычных собаках от СЗ ППК . И совершенно непонятно, откуда в нищем и депрессивном Выборге найдётся столько желающих вываливать ежедневно по 500-600 рублей за проезд в "попугае" с резервацией, что-бы подобные поезда не возили воздух и убытки. Правда, у него всегда есть "положительный" пример - благотворительность от ДОССи на Новгород. Вот только когда ему приводят "анти-пример" в виде ~ 750 рублей за 190 км от Москвы до Владимира он почему-то многозначительно умолкает ...

[LmV]

[quote="SM@TRON"][/quote]
В СЗППК см.

Чем полезна конкуренция между авиакомпаниями по сравнению с "советским" аэрофлотом ? Что нынешний Аэрофлот сильно лучше советского (и по ценам, самое главное)???? Мне мой друг подсказал, самолёты разных авиакомпаний вылетают, к примеру, из Красноярска в Москву в одно и то же время. Так чем они конкурируют, цветом самолёта? Цветом формы бормы бортпроводником, количеством выдаваемых конфет или количеством налитых грамм коньяка ? Ну чем ?! Другое дело, что будь это одна авиакомпания, борты по опозданию подменялись бы более оперативно, и график исполнения был бы намного лучше, чем сейчас.

Не поминай советский Аэрофлот всуе Это далеко не централизованная организация была. Там кроме продажи билетов ничего общего между разными подразделениями не было. Ну да, не летали по 3 самолёта подряд,потом пол дня тишина, но это связано скорее было со специализацией по направлениям московских аэропортов.

Не поминай советский Аэрофлот всуе Это далеко не централизованная организация была.

А какая ? Управляющим и эксплуатирующим предприятием (владельцем инфраструктуры, организатором перевозок и перевозчиком одновременно) было Министерство гражданской авиации, как я понимаю.

Там кроме продажи билетов ничего общего между разными подразделениями не было. Ну да, не летали по 3 самолёта подряд,потом пол дня тишина, но это связано скорее было со специализацией по направлениям московских аэропортов.

Единый собственник и централизованная система управления, что, впрочем, не отменяет возможности хозрасчётной деятельности отдельных линейных предприятий, входящих в "холдинг", о чём я и пытаюсь втолковать.
То же самое можно сказать и про Минавтотранса РСФСР. Да "холдинг" общий, но ПАТП Вышнего Волочка и Уссурийска мало что друг про друга знали