.....

Нашёл, специально для тебя:
«Организационная структура управления воздушным транспортом СССР – трёхзвенная. Общее руководство воздушным транспортом, как отраслью осуществляется общесоюзным Министерством гражданской авиации, к-рое в качестве центрального аппарата имеет соответствующие отраслевые управления и отделы.
Второе звено в орг. стр-ре – управления и производственные объединения гражданской авиации. В основу орг. упр-ний и произв. объед. Положен территориальный принцип. Каждая союзная республика имеет одноименное управление или республик. производство. РСФСР обслуживает 14 управлений и пр-объед ГА.
Эксплуатация международных воздушнеых линий осуществляется Центральным управлением международных воздушных сообщений (Москва).
Третье звено орг-ционной структуры – обеъдинённые авиаотряды, в состав которых входят лётные отряды, аэропорты и авиационно-технические базы.» («Единая транспортная система». М.:Транспорт, 1987 г.).
Если я правильно понял, система управления абсолютно аналогична МПС СССР.
В этом смысле МПС = МГА, Железная дорога = Территориальное управление гражданской авиации (в СССР 32 железные дороги, в РСФСР 14 ТУ ГА). Наконец, отделение железной дороги = объединённый авиационный отряд.
Из этой же книги следует, что к объектам материально-технической базы воздушного транспорта относятся летательные аппараты, аэропорты, воздушные трассы, авиаремонтные заводы (о том, что последние в ведении Мин обороны ничего не говорится, хотя может быть и специально, не знаю).
И про автомобильной транспорт, раз уж я начал этот разговор. В РСФСР, УССР, АрмССР, УзбССР, ГрузССР, КазССР автотранспортные предприятия находились в ведении республиканских Минавтотрансов, автомобильные дороги – в ведении республиканских Министерств строительства и эксплуатации автомобильных дорог. В остальных республиках (ТаджССР, ТуркССР, КиргССР, АзССР, ЛатССР, ЭстССР, ЛитССР, БССР) и АТП, и автомобильные дороги одновременно находились в ведении Минавтотрансов.

МПС было менее централизованным чем сейчас РЖД. Особенно МПС РФ. Если ты помнишь, то тогда электровозы (даже без закрепления) ездили строго по своим участкам обращения. Никакие составы Красноярской ж.д. в Киев или Симферополь не катались. Да и что-то я не помню тогда командировок машинистов даже в пределах дороги (кроме работы на ПМС). Подвижной состав, да, кидали. Отслужившие своё на Мосузле глобусы отправляли в провинцию. Ну так в Аэрофлоте так же было.

[SM@TRON]

Да уж. А вот при Союзе, тепловозы ТЧ-14 СПб-Варшавский и ТЧ-2 Засулаукс - катались всему западу бывшего СССР (аж до Здолбунова доходили) и даже терялись на других дорогах . Так-же можно вспомнить электровозы ТЧ1 Москва-Курская и ТЧ-2 Харьков-Октябрь которые ходили от Москвы вплоть до Севастополя и Иловайска (т.е. могли кататься по всей Восточной Украине).

МПС было менее централизованным чем сейчас РЖД. Особенно МПС РФ.

Давай не путать "централизацию управления" с "тоталиризацией управления". МПС было централизовано. В РЖД выстроена абсолютная вертикаль власти. Территориальное структурирование, можно сказать, ликвидировано, всё управляется из Москвы. Ликвидирован хозрасчёт. Любая вкрученная лампочка должна быть согласована с Каланчёвкой, 35 (Н. Басманной), все финансовые потоки проходят через Каланчёвку, чего, естественно, не было при МПС. Начальников дороги (РКЦУ) ещё слушают скорее по инерции. Если структура управления не поменяется, то лет через 5-7 эту должность можно будет смело упразднять.

Подвижной состав, да, кидали. Отслужившие своё на Мосузле глобусы отправляли в провинцию. Ну так в Аэрофлоте так же было.

Так о чём ты споришь тогда, я не пойму. Лишь бы спорить ?

Алексей, добрый вечер.

Ну я всё же привел сначала владивостокский аэроэкспресс, где деление вагонов по классам.

Вот я и спрашиваю: зачем оно там? Вы уверены, что это продиктовано спросом, а не придумано «умными головами» «успешной бизнес-компании» исходя из их представления о «транспортном счастье» ?

Люди платят - и хорошо, электричка идет с населенностью 100 пассажиров, меньше 4 вагонов в принципе поставить нельзя, почему бы с части из них не взять бОльше денег за лучшие условия?

По моим скромным наблюдениям, против потока и во вне «пик» спрос на Спутники минимален. Скорее всего, - это владельцы спутниковых транспортных карт или просто случайные пассажиры, взявшие билет на то, что попалось. Именно упёртых пассажиров, ждущих «спутник» из идеологических соображений – единицы, если вообще они есть. Хотя бы потому что «Спутник», кроме в ряде случаев сокращения времени нахождения в пути, не даёт никаких видимых преимуществ.
Всякие там концепты типа Москва – Голутвин вообще пущены вместо зелёных. Так что ни о каком «добровольном» выборе речи идти не может.

Мои наблюдения тоже подтверждают, что неравномерность потока в течение дня там выше, чем в простых электричках ближней зоны, значительная часть спроса вызвана ухудшенными условиями проезда в час пик в зеленых электричках. А вот РЭКС на Можайск/Звенигород был запущен в дополнение к обычным электричкам, и спрос на внепиковые поезда там вполне имеется, хотя ничего не мешает уехать на 10 минут позже на простой электричке. Белорусским нередко пользуюсь и вижу всё это.
Кстати, проездные там весьма недешевы.

Кстати, процент зайцев в Спутниках и концептах примерно такой же, как и в зелёных, кроме поездов с обязательной резервацией, что ещё раз подтверждает навязчивость спутникового сервиса.

В забитых в пиковые часы - может быть. Мне кажется, ЦППК и не старается с каждого пассажира брать полный тариф, прибыль и так валит, чего лишний раз напрягаться? В РЭКСе сколько ни ездил, следят за оплатой проезда на порядок лучше, а кол-во бегунов минимально.

Если сложить количество отправляемых электричек с Москвы – Ярославской (зелёные + Спутники), то с удивлением можно обнаружить, что их сумма меньше того количества, которое было в 1990 году (только зелёные).

Ну да, в 90-х потом много чего отменяли, Москве тоже досталось. И, как я понимаю, из-за модернизации СЦБ интервалы возросли.

Да какая популярность ?! Сервис навязчив! И это очень не удобно, когда билеты, купленные на одни поезда, не принимаются в других. И мало того, что нельзя доплатить, так надо купить новый билет, да ещё сбор за 100 руб. заплатить.

Если абстрагироваться от дурной реализации, сделать поправки на то, что кто-то вынужден так ездить в час пик, то все равно у услуги достаточно постоянных клиентов. А неудобство состоит в том, что на Можайск, Голутвин итд интервалы очень велики, это на 3 направлениях Спутников в ближней зоне тактовое движение по рабочим дням. Причем, тарифы на такие расстояния уже несильно выше обычных электричек.

Но как раз выделение спецсервиса для тех «кто готов платить» - это, как я писал выше, путь к занижению провозной способности. В Спутниках элементарно меньше посадочных мест! Из-за Спутников не до используется пропускная способность, а ведь зелёных можно было бы запустить больше.

Да я полностью согласен с Вами, что реализовано через одно место, искусственное снижение провозной способности налицо. Нормальным решением, я считаю, было бы выделение, скажем, трех комфортных вагонов из 11, вместимость состава возросла бы на 3 с лишним сотни сидячих мест.

Где-то есть, где-то нет, зависит от резерва провозной способности. Например, в парижских поездах RER и в поездах Translinien первого класса нет.

RER - это фактически S-bahn, который используют и для проезда на 2 остановки, средняя дальность поездок там невелика.

Но нигде в Европе не работает принцип, являющийся основой нашего феодально-капиталистического менедж мышления «хочешь ехать в сносных условиях – сдерём с тебя последние штаны» или «кто заплатил больше – тот имеет приоритет в проезде».

И с этим согласен, да.

все пассажирские дочки РЖД имеют управляемых руководителей, то и стимула нет к устранению лоббизма ЦЛа. Если будет объявлено о фактической либерализации этого рынка и туда попытается войти некто, за кем стоит влиятельный губернатор или еще какие солидные фигуры, то результат может быть иным.

Я Вам примерно расписал, каким будет результат.

Такое, безусловно, не исключено. Хотя отличие от ситуации с авиацией в том, что государство платит дотации за ж-д перевозки.

И что, что ушли? Почему нужно бояться признавать ошибки ? Вот сейчас вся «ивановская» думает о том, как вернуть централизованное управление грузовым вагонным парком. И пусть возвращает!

Как я написал выше, положительно отнесусь, если вдруг решат вернуться к старой схеме работы. Увы, у нас политика сильно обогнала экономику, со всеми вытекающими.

Ещё не так плевала, как могла бы плюнуть. Ещё куча-куча поездов продолжает двигаться по инерции. И свою святую обязанность обеспечивать массовые перевозки в пред- и послепраздничные дни ФПК пока с себя не сняла. А авиакомпании давно уже сняли. Сравните резерв самолётов у а/к и резерв вагонов у ФПК !

По поводу резерва - по моим скромным наблюдениям, доп поезда теперь назначаются фактически только от Москвы на расстояния до 800-1000 км. Я в регионах даже на большие праздники не раз наблюдал множество свободных мест в обычных регулярных поездах, даже в плацкарте. Как мне кажется, массовый пассажир с такими тарифами уже много где по стране потерян. Да и даже Москва - летние перевозки на ЧПК в этом году были очень показательны.

Сейчас НДС не платят, потому что ФПК является дочерней, а не самостоятельной компанией РЖД.

Разве не платится НДС при аренде локомотивов?? У них вагонный парк собственный, вот про что я говорил.

Мало! Авиации понадобилось более 20 лет, чтобы выйти из состояния «комы» после разгрома советского Аэрофлота хотя бы до какого-то уровня обслуживания. К слову, советские объёмы внутренних перевозок (по РСФСР/РФ) так до сих пор и не достигнуты, а малые аэропорты и по сей день продолжают закрываться! Что касаемо местной авиации, то сравнение ситуации 1990 и нынешнего года явно не в пользу нынешнего.

Все-таки вопрос, а какова была экономика тех малых маршрутов?
Сейчас и страна другая, деньги все в Москве и частично еще в 5-10 городах.
Многие крупные аэропорты совсем недавно лишились монопольного контроля местных АК, вспомните, что еще лет 7 назад было в том же Пулково. А многие и до сих пор там.

Интересно, а если бы в сфере автобусных пассажирских перевозок эксплуатирующим предприятием оставалось бы Минавтотранса РСФСР, которое было бы освобождено от выполнения заданий Госплана СССР, а его предприятия переведены на хозрасчёт, оно бы в условиях дешёвой автомобильной инфраструктуры не раскатало бы эти маршруты ? Думаю, ещё лучше бы раскатало бы!

Если управленцы бы были адекватные, то вполне может быть.

Да я только за. В Германии всякие региональные билеты дают право бесплатного проезда в гортранспорте, в Швейцарии Swiss pass вообще распространяется на ж-д, автобусы, корабли, дает скидки за музеи. Разве "частникам" что-то серьезно мешает участвовать в таких программах?

Мешает! Конкуренция как раз и мешает.

Однако у того же "Метронома" действует единый саксонский билет, таких примеров можно и еще найти...

Вы упомянули про автобусные перевозки, - спасибо Вам за это! Посмотрите, какая чехарда с ними: куча перевозчиков, непредсказуемость каким будет подвижной состав и сколько уже часов накатал водитель, разные точки отправления (по Москве, по Санкт-Петербургу).

Как Вы понимаете, для вхождения на этот рынок инвестиции минимальны, и не надо 7 лет ждать, пока они отобьются. При желании это доступно многим.

Честно говоря, автобусы бы уже давным-давно могли бы почти полностью «задавить» железную дорогу, если бы не были бы так разрознены.

Все-таки даже в центральной части РФ очень много где скорость доставки по автодороге уступает ж-д. Потом, "лежачие" места в ПДС стоят все-таки не ужасных денег, на дальние расстояния достаточно много людей их покупают. А вот местные перевозки и пригородные как раз много где оказались задавлены, где конкуренция со стороны автотранспорта велика.

НЯП, законодательством как раз это и не запрещено, но что-то не видно желающих…

Так главный нежлающий - это ФПК А так, некое образование типа компании "Сахалин", но где-то на материке, я считаю, было бы лучшей формой.

Повторяю ответ: по моим скромным наблюдениям, маршрутки чаще всего едут перед носом у «большого брата». Вот например, 617-ая, вроде приезжает вперёд автобуса. Автобус в лом ждать, сажусь в неё. Она встаёт у станции метро «Перово» под накопление до тех пор, пока либо салон не наполнится до отказа, либо сзади не покажется автобус. И что это за сервис ?! Паразитизм в чистом виде!

Это есть, да. Но бывает и совсем другое. Вот есть единственный маршрут, связывающий напрямую м.Академическая и м.Нагорная, но интервалы бывают больше часа. Там же есть маршрутчики, 2 конторы, идут по разным улицам, общая частота - раз в 5-7 минут. Ну и мнения пассажиров есть разные. http://www.newsmsk.com/article/13dec201 ... rayte.html
сли учесть, что интервал движения автобуса на некоторых маршрутах достигает 30, а то и 40 минут, неудивительно, что многим такая замена представляется неравноценной.

[balberov]

Из интервью министра транспорта РФ Максима Соколова
http://www.mintrans.ru/news/interviews/ ... T_ID=21387

– ОАО «РЖД» неоднократно заявляло об отказе от плацкартных вагонов, ссылаясь на необходимость повышения комфортности для пассажиров. Но это приведет к удорожанию проезда. Не снизит ли подобная практика транспортную доступность для россиян? Насколько актуален и экономически обоснован отказ от плацкартных вагонов?
– Отказ от плацкартных вагонов обусловлен, в первую очередь, тенденциями развития железнодорожного транспорта. В других странах плацкартные вагоны мало где сохранились, в Европе точно такого не увидишь. Конечно, учитывая расстояния, по территории России комфортнее передвигаться в купейных вагонах. Однако покупательная способность населения полностью отказаться от плацкартных вагонов пока не позволяет. Люди с низким уровнем доходов пока не готовы платить больше. Поэтому государство даже дотирует перевозки пассажиров в плацкартных и общих вагонах. Это особенно актуально в тех регионах, где железнодорожный транспорт является безальтернативным. В начале прошлого года мы отказались от части субсидирования таких перевозок. В результате пассажиропоток в дальнем пассажирском сообщении, в том числе в плацкартных вагонах, где тарифы были повышены на 20%, снизился. В прочих сегментах пассажирских железнодорожных перевозок наблюдался рост.
Сегодня средняя стоимость железнодорожного билета на тысячу километров пути составляет 700 рублей. При этом себестоимость перевозок приближается к 1400 рублей, то есть почти половина затрат субсидируется государством. При отмене субсидии эти расходы для граждан становятся накладны. Поэтому, думаю, плацкартные вагоны, как реалии нашей жизни, еще сохранятся. Хотя с точки зрения повышения комфортности передвижения пора переходить к вагонам улучшенной комфортабельности, в том числе купейным. Но если часть граждан предпочитает дешевизну качеству, надо дать возможность выбора.

[balberov]

Сегодня средняя стоимость железнодорожного билета на тысячу километров пути составляет 700 рублей.

Интересно, министр врет
министр не в курсе, потому что не узнал
министр не в курсе, потому что его РЖД обмануло
???

[Serge&]

Та-ак, сейчас проверим:
Наличие мест от станции ЧЕЛЯБИНСК до станции ЗУЕВКА на 13.03.2014
расстояние 1008 км
самый дешёвый 1378.7 руб.
Хм-м, а себестоимость, говорит министр, 1400 руб., т.е на 1-2% выше.

Ну а детский-то билет стоит втрое дешевле. Наверно, из-за этого средняя стоимость у министра и вышла 700 р.

[balberov]

Ну а детский-то билет стоит втрое дешевле. Наверно, из-за этого средняя стоимость у министра и вышла 700 р.

Ну пусть детей и субсидируют в рамках улучшения показателей рождаемости.
Уже даже не смешно, когда они сами запутались, где что стоит и как субсидируется.

[Serge&]

При этом каждый взрослый пассажир должен с собой каждый раз брать (в среднем) троих детей (до 10 лет), тогда получится эта цифра, озвученная министром. Наверно, он многодетный отец-одиночка

[Wowan]

Та-ак, сейчас проверим:
Наличие мест от станции ЧЕЛЯБИНСК до станции ЗУЕВКА на 13.03.2014
расстояние 1008 км
самый дешёвый 1378.7 руб.
Хм-м, а себестоимость, говорит министр, 1400 руб., т.е на 1-2% выше.

Брешет товарищ министр аки дышит. :)
Уже обсуждалось в этой теме, что средняя цена одного километра в плацкарте колеблется около 1,3 рубля. Т.е. средний билет на 1000 км стоит 1300. И уж никак не 700.
Положим, товарищ министр с цифрой 700 погорячился, и основной посыл у него — то, что пассажиры платят половину себестоимости билета. Но и это неправда, т.к. в несубсидируемом купе цены ровно вдвое выше, а на убыточность купе (а вагон вмещает в полтора раза меньше пассажиров!) никто не жаловался.

Дабы не оффтопить, продолжено отсюда: Новый график движения поездов 2014 - 2015 гг.

Да не абстрактные функции. А вполне конкретные, и часто - единственные поезда на линиях. Только масса любителей "и Москву посмотреть заодно", а, особенно те, кто и раньше не любил планировать поездку особенно - может убить прямые поезда Немосква-Немосква. При том, что маршруты ж.д. поездок будут напоминать авиатрафик (такие же - калачи без ручки).

Во-первых, пока не могу найти примеров, где такие поезда были бы единственными на линиях. А если это где-то и есть, то чтобы их в принципе было нечем заменить. А во-вторых, сверхдальняя езда на поездах медленно но верно уходит в историю, это объективный процесс, ну а люди всё больше имеют возможностей при желании строить такие пересадочные маршруты без услуг РЖД вообще (и пользуются этим). В-третьих, моё мнение как минимум по Москве, что количество ниток ПДС, половина из которых "по нечетным числам" итд - слишком завышено, неэффективно используется дефицитная пропускная способность линий, которая может быть прекрасно использована под нормальные дневные поезда, как дальние так и пригородные, крайне нужные для регионов. Да и для Питера на московском ходу это актуально, утром прибывает целая пачка поездов, она же уходит из СПб начиная с обеда. Там в результате ни "Ласточки" из Новгорода и Бологого утром в СПб с человеческим расписанием не проложишь, и пригород через одно место ходит. Да хотя бы Сапсан еще один проложить часов в 8 утра из Москвы и в 17 из Питера (при всем моем негативном отношении к реализации скоростного движения на ГХ ОЖД).

может произойти очень нехороший эффект, ибо может, наряду с планирующими вполне, сработать массовый принцип транспортного лоха. Т.е. сейчас человек думает. А когда система, по-дефолту, будет разом предлагать и прямые, и непрямые, то будет как в авиации.
Вот если процедура покупки билета не измениться для пассажира, а измениться только для кассира - другое дело: риска нет, и будет удобство (но сомневаюсь, что там не установят минимальный интервал на пересадку).

А что, простите, в данном контексте негативного происходит в авиации? Имеет место массовый выбор пассажиром по глупости неудобных для себя вариантов перелета, люди не отличают прямые рейсы от стыковочных?
А если человек покупает билет не в кассе, а на тикете? Доля продаж электронных билетов yf ;-l еще не так велика, но все же стремительно растет.
Минимальный интервал будет в любом случае. Он и сейчас есть при покупке в кассе - 3ч (если ничего не изменилось, конечно), т.е. фактически запретительный, кроме сверхдальних поездок.