Сути не меняет. Хорошо, в Новосибирске, условно говоря, порезали пополам поезд Москва-Благовещенск. В выручке проиграли, в связи с уходом части пассажиров, но за счет чего будет выигрыш, разве сократятся расходы? По инфраструктурной части - наоборот, увеличатся.

В смысле: от разбития поезда на два? Ну оно - не обязательно будет. Возможна пересадка/перецепка к существующим поездам ведь! Так ведь и - какой иной выход?

Я просто не понимаю, по какому принципу и, главное, зачем городить на ровном месте пересадки? Предположим, решили сделать это в Новосибе. Есть транзитные поезда Мск-Красноярск,Улан Удэ, Северобайкальск, Абакан, Чита, Благовещенск, Тында.... Что должно получиться на выходе? По 2 поезда Благовещенск-Новосибирск + Новосибирск-Москва и прочее в таком духе? Какой от этого выигрыш?
Пересадки/ВБС нужны, когда адекватный прямой маршрут получается с дохлой периодичностью, как с тем же Новокузнецк-Владивосток - 1 раз в 4 дня. Или когда два, три и более поездов, вместо одного, будут иметь оптимальные расписания, подстроенные под массовый пассажиропоток на своих участках, это характерно для коротких маршрутов, и классическим антипримером тут является поезд 132 Пермь-Ишим.

1) Вы же говорите, что сидячку делать не будут, бо - невыгодно ;

Сидячка выгодна фирменная, при хорошей населенности, к чему и стремятся в дневных поездах.

Если речь идет о прицепке из 4 вагонов, которую потом нужно тащить отдельным локомотивом, или же о группе, которая стоИт в пункте переприцепки часа 4-5, то в этом, конечно же, нет ничего хорошего.

Так в том и проблема: если заложить мизерное время на перецепку - можно не успеть, а чтоб долго не было - нужен поезд, идущий от станции перецепки.

Все же, не надо бросаться в крайности. За 1-2 часа ведь нормально перецепляют.

Ещё раз посмотрел. Согласовать придётся несколько поездов. Поскольку согласование с СПб-Новокузнецк, одновременно выйдет рассогласование с Брест-Новосибирск. Вот почему я говорил о перелопачивании всего, что дальше.

Совершенно верно, лопатить надо очень много, по мне так чуть ли не 2/3 поездов сейчас весьма бестолковы.

На счёт отдельного поезда Новосибирск-Новокузнецк, на который посадить ВБСы. ИМХО, лучше ВБСы прицепить к СПб-Новокузнецк. Ибо в 4 утра по местному - местных пассажиров будет мизер, а если ждать ещё несколько часов, то поезд прибудет - уже под вечер.

Отправлять надо не в 4:50 местного, а в 7 утра. И над графиком работать, стоянки укорачивать, а то он у них 7,5 часов тащится, когда электричка с бОльшим числом остановок проходит за 6ч. "Экспресс-пригород" же вытягивал свой ускоренный поезд Барнаул-Новосибирск на локомотивной тяге часа на 1,5 быстрее, чем все остальное, что по той ветке движется.
Я не настаиваю, что именно так и надо делать в этом конкретном случае, это лишь пример, как можно при оптимизации приобрести дополнительный поток, а не сокращать расходы любыми способами, и не важно, как через год-другой отреагируют пассажиры.

[LmV]

Я просто не понимаю, по какому принципу и, главное, зачем городить на ровном месте пересадки?

1) Идея ФПК (2-х летней давности);
2) См. ниже

Предположим, решили сделать это в Новосибе. Есть транзитные поезда Мск-Красноярск,Улан Удэ, Северобайкальск, Абакан, Чита, Благовещенск, Тында.... Что должно получиться на выходе? По 2 поезда Благовещенск-Новосибирск + Новосибирск-Москва и прочее в таком духе? Какой от этого выигрыш?

1) См. ниже - зачем и как.
2) Почему 2 поезда? "Сибиряк" есть. К тому же можно сделать "ступенчато", предусмотрев оставление прямых поездов, вплоть до Красноярска.

Пересадки/ВБС нужны, когда адекватный прямой маршрут получается с дохлой периодичностью, как с тем же Новокузнецк-Владивосток - 1 раз в 4 дня. Или когда два, три и более поездов, вместо одного, будут иметь оптимальные расписания, подстроенные под массовый пассажиропоток на своих участках, это характерно для коротких маршрутов, и классическим антипримером тут является поезд 132 Пермь-Ишим.

Во-первых - маршруты имеют большую смену паксов - восточнее Новосиба, во-вторых - поезда сейчас - рассогласованы, в-третьих - см. ниже. Можно и не разбивать, если перелопатить удастся.

Сидячка выгодна фирменная, при хорошей населенности, к чему и стремятся в дневных поездах.

Фирменная сидячка, если это - не "Сапсан" - завуалированное издевательство, и способ избавиться от пассажиров.
Платить на 50% больше: это в чём же смысл? Убить что-ли?

Все же, не надо бросаться в крайности. За 1-2 часа ведь нормально перецепляют.

Мизерное время - это про время, между прибытием одного поезда, и - отправлением другого. Вот, например: как можно перецеплять ВБСы (Восточная Сибирь/Дальний Восток)-СПб к Новокузнецк-СПб, если первый поезд (Владивосток-Пенза) - прибывает за 1.5 часа - до отправления следующего? Он уже почти 5000 км в пути, а если он - опоздает часиков эдак - на 5?

Совершенно верно, лопатить надо очень много, по мне так чуть ли не 2/3 поездов сейчас весьма бестолковы.

1) Какие, например?
2) Перелопатить по Сибири - сравнительно легко, а вот по ЕТР? Нужно помнить, что по казанскому, и, особенно, вологодскому ходу, это - нереально.

Отправлять надо не в 4:50 местного, а в 7 утра. И над графиком работать, стоянки укорачивать, а то он у них 7,5 часов тащится, когда электричка с бОльшим числом остановок проходит за 6ч. "Экспресс-пригород" же вытягивал свой ускоренный поезд Барнаул-Новосибирск на локомотивной тяге часа на 1,5 быстрее, чем все остальное, что по той ветке движется.

Ускорить (если удастся) "Новокузнецк", навесив на него ВБСы с Югов.

Я не настаиваю, что именно так и надо делать в этом конкретном случае, это лишь пример, как можно при оптимизации приобрести дополнительный поток, а не сокращать расходы любыми способами, и не важно, как через год-другой отреагируют пассажиры.

Проблема в том, что пересадки сейчас - рассогласованы. Равно как ВБСы - будут стоять долго. Вот как выйти из положения? Ведь потеряют ряд пассажиров через год-другой, если не согласуют пересадки, или не введут ВБСы вновь.
Но я тоже не настаиваю. Я тоже считаю, что прямое сообщение - лучше. Но с учётом общей тенденции на сети РЖД, и с учётом потери и возможностей перецепки/пересадки, приходится проявлять несвойственный мне конформизм.

Второй вариант: обретение северного маршрута через всю (или почти) страну. Южный и центральный - уже есть.
Расписанием СПб-Тюмень/СПб-Новокузнецк, раз в 4 дня, чередуя с этими поездами, пустить СПб-Благовещенск, или луче - СПб-Тында (Нерюнгри). На него же вешать ВБСы с Югов. В его составе иметь ВБСы Благовещенск (Нерюнгри)-Москва, перецепляемые по Вологде (Ярославль сохраняет сообщение). Экономия, сохранён (или даже приобретён) маршрут - и все довольны. Но если нельзя, то - нельзя.
Знаю, что - нереально, посему - замолкаю про это.

Я просто не понимаю, по какому принципу и, главное, зачем городить на ровном месте пересадки?

1) Идея ФПК (2-х летней давности);

Ну то есть сидячая развозка в Барнаул, Новокузнецк итд? Это достаточно разумно.

Предположим, решили сделать это в Новосибе. Есть транзитные поезда Мск-Красноярск,Улан Удэ, Северобайкальск, Абакан, Чита, Благовещенск, Тында.... Что должно получиться на выходе? По 2 поезда Благовещенск-Новосибирск + Новосибирск-Москва и прочее в таком духе? Какой от этого выигрыш?

1) См. ниже - зачем и как.
2) Почему 2 поезда? "Сибиряк" есть. К тому же можно сделать "ступенчато", предусмотрев оставление прямых поездов, вплоть до Красноярска.

"Сибиряк" с такой населенностью долго не протянет. К тому же, он фирменный, с соответствующим ростом цены за сегмент для тех, кто раньше ехал напрямую на нефирменном.
От "обрезания" останется 2-я восточная половинка и вот смысл создания нескольких поездов вроде Новосибирск-Северобайкальск, с отсеванием значительной части паксов, ехавших ранее транзитом сквозь Новосиб, непонятен.

Во-первых - маршруты имеют большую смену паксов - восточнее Новосиба, во-вторых - поезда сейчас - рассогласованы, в-третьих - см. ниже. Можно и не разбивать, если перелопатить удастся.

Они имеют смену паксов много где - и в Екатеринбурге, и в Челябинске итд. Надо знать статистику из "экспресса", между какими пунктами и какими поездами сколько перевозится.

Сидячка выгодна фирменная, при хорошей населенности, к чему и стремятся в дневных поездах.

Фирменная сидячка, если это - не "Сапсан" - завуалированное издевательство, и способ избавиться от пассажиров.
Платить на 50% больше: это в чём же смысл? Убить что-ли?

Так это же целенаправленная политика ФПК, что пассажир сидячего вагона должен платить минимум по цене плацкарта, а лучше - купе. Под это и создаются все дневные маршруты. Ценник в 800-е на дальние расстояния еще выше, кстати.
800-ка "Кузбасс-Пригорода" Новосибирск-Новокузнецк тоже довольно дорогая, но пассажиров возит очень прилично.

Все же, не надо бросаться в крайности. За 1-2 часа ведь нормально перецепляют.

Мизерное время - это про время, между прибытием одного поезда, и - отправлением другого. Вот, например: как можно перецеплять ВБСы (Восточная Сибирь/Дальний Восток)-СПб к Новокузнецк-СПб, если первый поезд - прибывает за 1.5 часа - до отправления следующего? Он уже почти 5000 км в пути, а если он - опоздает часиков эдак - на 5?

Форс-мажор - есть форс-мажор. С начала года по 1-2 крушения грузовых в неделю, из-за чего опоздания по 10 часов бывают, и обороты накрываются, ФПК вон освоило размен составов и оперативный перевоз паксов автобусами

Совершенно верно, лопатить надо очень много, по мне так чуть ли не 2/3 поездов сейчас весьма бестолковы.

1) Какие, например?
2) Перелопатить по Сибири - сравнительно легко, а вот по ЕТР? Нужно помнить, что по казанскому, и, особенно, вологодскому ходу, это - нереально.

Да почти всё, что на магистральных ходах имеет режим "раз в 2 дня", "раз в 4 дня", всё что там же короткой составности и задублировано другими поездами. Это, к тому же, сильно снижает пропускную способность, особенно на загруженных линиях. Вот из Красноярска в Новосиб не понимаю, например, зачем гонять 2 пары 84 и 86, фирменный и нефирменный, оба через день и разными (!!) графиками, когда там и "Енисей" в это время на Москву, и других дублирующих поездов полно. Да много такого на сети.

Ускорить (если удастся) "Новокузнецк", навесив на него ВБСы с Югов.

Москва-Новокузнецк? Он там ночью идет. Вот вместо этого я бы сделал ежедневно ночной бывший 6хх, который отменяли с января по май, и к нему ежедневно вагонов 5 из Москвы, может, еще откуда-нибудь.

Проблема в том, что пересадки сейчас - рассогласованы. Равно как ВБСы - будут стоять долго. Вот как выйти из положения? Ведь потеряют ряд пассажиров через год-другой, если не согласуют пересадки, или не введут ВБСы вновь.

За голову взяться надо. Вместо косметической тюнинговки остатков того, что было при МПС.

[LmV]

Ну то есть сидячая развозка в Барнаул, Новокузнецк итд? Это достаточно разумно.

Нет: т.е. рассечение глобальных маршрутов пополам. Но не реализована из-за трудностей очевидных.

От "обрезания" останется 2-я восточная половинка и вот смысл создания нескольких поездов вроде Новосибирск-Северобайкальск, с отсеванием значительной части паксов, ехавших ранее транзитом сквозь Новосиб, непонятен.

Я же сколько объяснял дальше?

Они имеют смену паксов много где - и в Екатеринбурге, и в Челябинске итд. Надо знать статистику из "экспресса", между какими пунктами и какими поездами сколько перевозится.

Дочитайте до конца.

Так это же целенаправленная политика ФПК, что пассажир сидячего вагона должен платить минимум по цене плацкарта, а лучше - купе. Под это и создаются все дневные маршруты. Ценник в 800-е на дальние расстояния еще выше, кстати.
800-ка "Кузбасс-Пригорода" Новосибирск-Новокузнецк тоже довольно дорогая, но пассажиров возит очень прилично.

Пока этого нет широко, так что...

Форс-мажор - есть форс-мажор. С начала года по 1-2 крушения грузовых в неделю, из-за чего опоздания по 10 часов бывают, и обороты накрываются, ФПК вон освоило размен составов и оперативный перевоз паксов автобусами

Т.е. вы считаете, что Владивосток-Пенза - вполне подходит под ВБСы? Впрочем,бывший когда-то ВБС СПб-Красноярск - перецеплялся к Москва-Хабаровск, примерно - вот с таким зазором.

Да почти всё, что на магистральных ходах имеет режим "раз в 2 дня", "раз в 4 дня", всё что там же короткой составности и задублировано другими поездами. Это, к тому же, сильно снижает пропускную способность, особенно на загруженных линиях. Вот из Красноярска в Новосиб не понимаю, например, зачем гонять 2 пары 84 и 86, фирменный и нефирменный, оба через день и разными (!!) графиками, когда там и "Енисей" в это время на Москву, и других дублирующих поездов полно. Да много такого на сети.

А поподробней?

Москва-Новокузнецк?

СПб-Новокузнецк.

За голову взяться надо. Вместо косметической тюнинговки остатков того, что было при МПС.

Нет, это - не ответ. Ругнуть всегда легко, а вот конкретно (без теории, и "как в Европах"), с конформизмом и обстоятельствами - что делать?

Кстати: а как про альтернативу, про которую я написал? Новый глобальный поезд?

А название фирменного поезда "Байкал", никакой другой филиал себе присвоить не сможет, так как это является брендом (собственность ВСИБ от 04/2003г.).

Бренд на 10 лет, которые как раз истекли? собственность филиала, не являющегося юриком?
Можно где-то прочитать о регистрации такого товарного знака? Что-то мне сдается, что ВСиб никто и звать их никак и что это решается на уровне самого РЖД. И тогда любой поезд может иметь такое название.

Александр Григорьевич, мне кажется это Вы написали?! Вобще-то, как мне помнится, в "Гудке" было написано, немного по-иному. Восточно-сибирская магистраль зарегистрировала бренд, в виде волны, который указан на вагонах поезда Байкал. Под которой надпись иркутск-москва-иркутск. Теперь этот знак является собственностью восточно-сибирской магистрали. Про слово Байкал, ни слова. И вообще-то это было в феврале 2003 г. Бессонова с Ковалевич С.К. были посланцами в Москву. Эта идея, которую поддержали, пренадлежала начальнику ВЧД-7.

Slon, а Вы правы, 10 лет истекли. Надо что-то придумывать

Извините! Александр Георгиевич, конечно же.

От "обрезания" останется 2-я восточная половинка и вот смысл создания нескольких поездов вроде Новосибирск-Северобайкальск, с отсеванием значительной части паксов, ехавших ранее транзитом сквозь Новосиб, непонятен.

Я же сколько объяснял дальше?

Вы про это?

Второй вариант: обретение северного маршрута через всю (или почти) страну

Во-первых, пассажиропоток с СЗ по ж-д туда действительно весьма невелик, а во-вторых поезда с курсированием "1 раз в 4 дня" - это для узкой аудитории, которая не может представить другого способа перемещения, кроме как поезд без пересадки, и ради этого готова на несколько дней сдвигать свои дела. А нормальные люди, если им так уж надо поехать именно по железке, доедут в нужный день до Москвы, где и сделают пересадку. Может быть, еще где-нибудь, если время подойдет. Среди "трамвайщиков" на такой поезд большого спроса тоже не будет, по причине того, что не привыкнут к графику.
Если есть еще какие-то объяснения, то я не понял

Так это же целенаправленная политика ФПК, что пассажир сидячего вагона должен платить минимум по цене плацкарта, а лучше - купе. Под это и создаются все дневные маршруты. Ценник в 800-е на дальние расстояния еще выше, кстати.
800-ка "Кузбасс-Пригорода" Новосибирск-Новокузнецк тоже довольно дорогая, но пассажиров возит очень прилично.

Пока этого нет широко, так что...

Да просто у ФПК на данный момент крайне мало хорошо раскатанных дневных поездов с высоким пассажиропотоком, где можно ставить "фирму".

Форс-мажор - есть форс-мажор. С начала года по 1-2 крушения грузовых в неделю, из-за чего опоздания по 10 часов бывают, и обороты накрываются, ФПК вон освоило размен составов и оперативный перевоз паксов автобусами

Т.е. вы считаете, что Владивосток-Пенза - вполне подходит под ВБСы? Впрочем,бывший когда-то ВБС СПб-Красноярск - перецеплялся к Москва-Хабаровск, примерно - вот с таким зазором.

Естественно, раз в несезон поток на данный поезд таков, что он вообще ходит 1 раз в 4 дня.
"Зазор" на переприцепку чаще всего происходит от того, что цеплять больше не к чему. Если есть опасность того, что поезд будет сильно опаздывать - так при организации пересадок получим всё то же самое, только люди будут сидеть не в вагоне, а на вокзале. Единственный плюс, что при обеспечении достаточно безопасного промежутка времени на пересадку, часа 3, как сейчас, при форс-мажоре придется решать судьбу гораздо меньшего числа пассажиров, поскольку так ездить захотят немногие Про редко ходящие поезда такого рода - написал выше.
А так, вот к поезду Москва-Северобайкальск есть вагоны Н.Новгород-Усть Илимск, переприцепка в Вихоревке 69 минут, это 4735-й километр.

Да почти всё, что на магистральных ходах имеет режим "раз в 2 дня", "раз в 4 дня", всё что там же короткой составности и задублировано другими поездами. Это, к тому же, сильно снижает пропускную способность, особенно на загруженных линиях. Вот из Красноярска в Новосиб не понимаю, например, зачем гонять 2 пары 84 и 86, фирменный и нефирменный, оба через день и разными (!!) графиками, когда там и "Енисей" в это время на Москву, и других дублирующих поездов полно. Да много такого на сети.

А поподробней?

Мммм... А что Вас конкретно интересует? Вот зачем там нужны полумертвые остатки поездов 83/84 и 85/86 по 4-7 вагонов? При этом, конечно, лучше было отменить для экономии 605/606 Волгоград-Астрахань, у которого населенность не хуже, но зато он фактически безальтернативен....

За голову взяться надо. Вместо косметической тюнинговки остатков того, что было при МПС.

Нет, это - не ответ. Ругнуть всегда легко, а вот конкретно (без теории, и "как в Европах"), с конформизмом и обстоятельствами - что делать?

Кстати: а как про альтернативу, про которую я написал? Новый глобальный поезд?

Весь вопрос, зачем нужен еще один поезд, если существующие коротыши и так скверно наполняются. Я сколько-то недель назад публиковал статистику по поездам, отправляющимся с Москвы на восток, там сплошь всё по 7-8 вагонов, не особо заполненных. Вот в этом и есть главная проблема, что впустую наматываются десятки тысяч поездо-километров, не обеспеченных должным пассажиропотоком/выручкой. Но при том практически игнорируются такие важные для пассажира свойства, как удобство расписаний, возможность свободного приобретения билета как предварительно, так и в день отправления итд. Что делать - количество поездов по Транссибу и параллельным ходам уменьшать хотя бы процентов на 25-30, создавая костяк ежедневных поездов и распределяя их по времени суток. Я приводил в свое время небольшие предложения, как организовать из нескольких поездов один потенциально сильный маршрут, с тем же Н-Тагилом, Томском, Архангельском и проч. Перелопачивать в одиночку весь Транссиб - это нужно обладать кучей входных данных о пассажиропотоках, о технологических особенностях ж-д и, главное, иметь уйму свободного времени для данной неоплачиваемой и, 99% никому не нужной работы, поэтому, на мой взгляд, смысла в этом нет.