[Владимир Дукин]

52 км/ч - средняя скорость пасс.поездов на сети.
Если усреднить с грузовыми то будет 35-37 км/ч

[КАВ]

Михаилу Лучинину. Все правильно эксперт сказал. Вдумайтесь 52 километра в час -это не прошлый век,а позапрошлый!!!

Эта средняя скорость всех поездов на сети. В РФ большинство поездов на инфраструктуре - грузовые, за рубежом, в основном, пассажирские. Безусловно, скорость в РФ намного ниже, но сравнение здесь не совсем корректное.

Вот именно! Участникам форума нужно напомнить, что советские железные дороги построены, выражаясь современным языком, по нормам грузовых тяжёлых магистралей. В общем объёме тонно-километровой работы грузовые перевозки составляют 85 %. Сравнивать скорости пассажирских поездов на РЖД корректнее не с Европой, а с США. При этом следует учитывать, что практически такой же грузооборот (около 2 трлн. т-км в год) в США размазан на 200 тыс. км, а у нас на 85 тыс., значительная часть из которых закрыта для грузовых перевозок (малодеятельные и т.д.).

По видеосюжету. Опять всплывают из нафталина 1990-ых годов идеи о приватизации. Заметьте, оба эксперта отметили, что приватизировать сейчас нельзя, потому что отрасль убыточна. Дескать, сначала нужно вывести на безубыточный уровень, а потом приватизировать. Резонный вопрос: а зачем, если отрасль снова станет прибыльной, её приватизировать? Либералы, таким образом, даже нисколько не скрывают, что приватизация для них - самоцель!

[megapups]

Расскажите, как посчитать тоннокилометровую работу на пасс.перевозках?

[megapups]

Для грузовых поездов - скорость движения показатель второстепенный. Более важную роль играет скорость доставки груза, а она равна порядка 300 км./сут.

[КАВ]

Расскажите, как посчитать тоннокилометровую работу на пасс.перевозках?

А Вы не в курсе?
Путейцы пользуются параметром "тонно-километровая работа на километр" - это сколько тонн проехало за отчётный период через сечение. Просто суммируются веса брутто всех поездов.

Эксплуатационники экономисты используют ещё понятие "приведенная тонно-километровая работа". По сути это работа, условно "очищенная" от веса тары. Пассажиро-километр приводится к тонно-километру через переводной коэффициент, который принимается обычно равным 1. Это не значит, что пассажир весит в среднем тонну. Это означает, что перевозка одного пассажира за счёт большего коэффициента тары пассажирского вагона (доля в общем весе брутто примерно 0,9) оказывает на инфраструктуру примерно такое же влияние, как перевозка одной тонны груза (у грузового вагона коэффициент тары примерно 0,1-0,2).

[КАВ]

Для грузовых поездов - скорость движения показатель второстепенный. Более важную роль играет скорость доставки груза, а она равна порядка 300 км./сут.

Я про тоже и говорю, что повышать скорость движения грузовых поездов не имеет смысла. В разы увеличатся затраты на энергоресурсы, а на скорость доставки груза это практически не повлияет (грузовой вагон менее 15% времени находится в движении). Пассажирские поезда вынуждены подстраиваться под низкие скорости движения грузовых, поскольку последних (кроме считанных линий) большинство. Исправить ситуацию можно кардинальной специализацией линий и/или сооружением специализированных линий для пассажирских поездов (прежде всего ВСМ). Не хотим ВСМ - тогда миримся с тем, что маршрутная скорость пассажирских поездов 52 км/ч. Повышать скорости 5-10 пар пассажирских, ради того, чтобы грохнуть 60-80 грузовых - полная утопия и совершенно не оправдано с народнохозяйственной точки зрения. Уж проще и эффективнее тогда на авиацию перевести малые пассажиропотоки.

[megapups]

Проще тогда в вагоно-километрах считать, переводя реальные вагоны в условные.
С брутто-ткм это понятно мне было, но это для ПЧ показатель.

Господа! А как так получается, что в советское время и при царе строительство железных дорог было доступным для государства делом, было построено множество малодеятельных по сегодняшним меркам линий, значит, это окупалось. Они, конечно, тогда были более деятельными, чем сейчас, но вряд ли на линиях в Колпны, Ливны или Рыльск были какие-то существенные объемы движения. Даже Тула-Калуга-Вязьма наверняка была не шибко деятельной. А что сейчас? А сейчас мощи страны с горем пополам хватило, чтобы начать строить дополнительные пути в задыхающемся Подмосковье, и то только на первых 30 километрах от вокзалов. О строительстве новых линий даже не мечтают, хотя были бы уместны современные магистрали Челябинск-Екатеринбург или Самара-Тольятти. 900-километровая ВСМ на Казань считается проектом века, который не факт, что состоится. А что такое эти 900 км относительно всей сети, сколько км раньше за год строилось? Что же произошло?

[Exval]

Что же произошло?

Получили развитие автомобильный и авиационный транспорт, которых при царе не было. Только и всего.

В 60-70х годах ХХ века давно был и воздушный и автомобильный транспорт.

[Exval]

Он существовал, но не был столь доступен и развит технически каким стал в последние десятилетия.

[SM@TRON]

900-километровая ВСМ на Казань считается проектом века, который не факт, что состоится. А что такое эти 900 км относительно всей сети, сколько км раньше за год строилось? Что же произошло?

Ну вообще-то ВСМ раньше не строилось вообще нисколько, во всяком случае при Союзе - поэтому рассуждать о строительстве ВСМ так-же как о строительстве обычной линии не совсем корректно, имхо.

[Igor K.]

А что сейчас? А сейчас мощи страны с горем пополам хватило, чтобы начать строить дополнительные пути в задыхающемся Подмосковье, и то только на первых 30 километрах от вокзалов.

Не хватает даже на это. Строительство пятого пути на ярославском направлении заброшено с зимы, уже всё травой по пояс поросло.

[Igor K.]

Он существовал, но не был столь доступен и развит технически каким стал в последние десятилетия.

Воздушные перевозки в Союзе были гораздо более развиты чем сейчас, особенно это малой авиации касается, которая после 1991 практически ликвидирована.

В последние годы построили железную дорогу до Нижнего Бестяха (Якутска). Только, не думаю, что это заслуга Якунина.