[SM@TRON]

Ага... особенно если учесть что строить её начали лет 25 назад и кое-как сдали пока лишь в тестовом режиме... Там вся дорога ползёт, плывёт и гуляет как проститутка...

[Exval]

Основная задача, которая поставлена перед новым главой РЖД - это снижение издержек, а не строительство новых линий.

[КАВ]

В последние годы построили железную дорогу до Нижнего Бестяха (Якутска). Только, не думаю, что это заслуга Якунина.

Так это советский долгострой, который был заморожен аккурат с развалом Союза, потом несколько раз строительство возобновлялось и несколько раз замораживалось. На последнем этапе была даже такая реплика, что дорогу дешевле достроить, чем полностью свернуть работы

[КАВ]

Основная задача, которая поставлена перед новым главой РЖД - это снижение издержек, а не строительство новых линий.

Ага, когда ставили Якунина, то основной задачей реформы, которую он должен был проводить в жизнь, было "снижение транспортной составляющей в конечной стоимости продукции" (по сути снижение себестоимости перевозок) и повышение конкурентоспособности железных дорог. Забыли все уже ?
Результат получился строго противоположный! Но в условиях либерализации вагонного парка и раздербанивания отрасли на кучу участников перевозочного процесса, где каждый участник должен был получить свою долю прибавочной стоимости по другому быть и не могло. Плюс полностью демотивированы (лишены хозрасчёта) линейные предприятия.
Аналитики выказывают, что Белозёров за дальнейшую либерализацию (теперь и тяги) и раздербанивание. Значит, дальше будет только хуже. Якунин хотя бы под конец начал что-то понимать в отрасли. На освоение азов у нового руководителя уйдёт ещё года 3-4. За это время отрасль будет только стагнировать и далее загибаться... Вот такой у меня неутешительный прогноз...

Он существовал, но не был столь доступен и развит технически каким стал в последние десятилетия.

Так что же, есть опасения, что развитие данного транспорта нигде не позволит загрузить железную дорогу на должном уровне? Тогда какая загрузка была у второстепенных веток во времена СССР, ну не поверю, что сейчас она недостижима.
Интересно, а зачем шведы строят новую железную дорогу в глухие севера вдоль Ботнического залива, где крупных городов вообще нет? Bothnia Line Новая линия является однопутной (!) с возможностью строительства второго пути при исчерпании пропускной способности. Как с автотранспортом, так и авиатранспортом в Швеции дела обстоят великолепно, однако зачем-то понадобилось построить новую железку до Umea параллельно сотни лет существовавшей старой...

[Exval]

Так что же, есть опасения, что развитие данного транспорта нигде не позволит загрузить железную дорогу на должном уровне?

Я думаю, что на том же уровне, что и в советское время, железные дороги уже никогда не будут загружены вновь. Мне это кажется очевидным. Но это и не исключает необходимости постройки новых, особенно - в азиатской части страны. Но и здесь РЖД под чутким руководством Якунина провалила свою задачу. Достаточно вспомнить судьбу Северного широтного хода.

Подождите. Я говорю про обоснованность конкретных линий, про некий порог загрузки, сверх которого железнодорожная линия имеет право на существование, или имеет смысл ее строительство. А Вы говорите про среднюю загрузку всей сети железных дорог, ну да, ее не будет такой, как в советсткие времена, ну и что? В 60-х годах открыли железную дорогу на Касимов https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0 ... 8%D1%8F%29 . Не было там никогда больших объемов движения, однако, возможность построить нашли. Это была ошибка, или все же железная дорога оправдала себя? С автомобильным транспортом в 60-е годы проблем не было. И следующий вопрос, почему сейчас у страны не получается осилить строительство куда более нужных линий?

[Exval]

Какие линии Вы называете более нужными? Поясните свою мысль. Что касается других поднятых Вами вопросов, то они требуют подробного ответа. Я могу его написать, но позже.

По аналогии со строительством на севере у шведов. но обойдемся без ВСМ и лишних расходов, расчет на скорости 120-140, максимум 160, и доступные тарифы для населения.
1. Екатеринбург-Челябинск, 200 км, возможность добраться на пассажирском поезде из центра в центр за 2 часа. Пропускная способность до 10-12 пар скорых пассажирских поездов и сколько-то грузовых.
2. Самара-аэрп. Курумоч-Тольятти, со строительством пассажирского вокзала в удобном месте города Тольятти, длина примерно 100 км. Движение экспрессов 1 раз в час с 6 до 21 час с остановкой в аэропорту и возможно еще 2-3 остановками, время пути 1 час. И грузовых поездов. Далее возможно продолжение на Димитровград (еще +90 км) и Казань (290 км от Тольятти), как раз пристыковать к линии на Казанский аэропорт. Скоростные параметры те же, естественно, должно осуществляться и грузовое движение, что дешевле, чем на теплотяге через Ульяновск. Время пути пассажирского Самара-Казань будет обеспечено менее 4 часов.
3. От моста через Каму выше описанного участка аэропорт Казань-Димитровград линия на Чистополь-Нижнекамск-Набережные Челны. Казань-Челны 240 км, концепция та же, пассажирские до 140 км/ч и грузовые. В дальнейшем возможно продление на Уфу либо от Челнов, либо Челны останутся боковым ответвлением, а линия пройдет через Альметьевск и Бугульму. Казань-Уфа - 500 км.
4. Вылетные линии из Москвы до крупных городов в радиусе 60-100 км, позволяющие всем пассажирским поездам обойти перегруженные пригородные участки, а также позволяющие запустить экспрессы-спутники. Москва-Сергиев Посад с вокзалами в Мытищах и Пушкино, Москва-Коломна с вокзалами Выхино, Люберцы, Раменское, Воскресенск и дальнейшим отрехпучиванием участка Коломна-Рыбное. Москва-Серпухов через Подольск и Чехов. Может быть одна вылетная магистраль Москва-Домодедово, а дальше быть развилка на Воскресенск и Коломну, а в другую сторону Чехов и Серпухов. В дальнейшем возможна реконструкция участка Серпухов-Тула и строительство линии Тула-Узловая-Липецк-Воронеж (330 км), на которую скинуть большинство пассажирских поездов южного направления и запустить дневные поезда Москва-Воронеж с временем пути 4,5 часа.

[Exval]

Ну, я смотрю, у Вас целая развёрнутая программа железнодорожного строительства приготовлена. Неужели готовились занять освободившийся пост главы РЖД? (Шутка!)
Если же говорить серьёзно, то, разумеется, столь масштабное железнодорожное строительство в ближайшие годы невозможно, да и, по большому счёту, не нужно. Конечно, линии в аэропорты могут во многих случаях быть очень полезны, это сейчас общемировой тренд. Возможно, сеть в азиатской части страны ещё требует своего дальнейшего развития (я писал об этом выше), но это, пожалуй, и всё.
И понятно, что Белозеров этим заниматься точно не будет, перед ним поставлены другие задачи. Дел тут - непочатый край. Вот, скажем, те же пригородные перевозки. За всеми этими реформами данного вида сообщений совершенно упустили сущую «мелочь»: а какие же поезда потребуются для этого в новых условиях? Наверное, здесь потребуются какие-то решения, ведь, в отличие от других видов пассажирских перевозок, электрички у нас всё те же, что и в советское время; только значительно дороже.
Надо как-то развивать железнодорожные контейнерные перевозки, осваивать малоосвоенные районы Севера и Востока страны. Вот, на мой взгляд, приоритетные задачи.

[КАВ]

Так что же, есть опасения, что развитие данного транспорта нигде не позволит загрузить железную дорогу на должном уровне?

Я думаю, что на том же уровне, что и в советское время, железные дороги уже никогда не будут загружены вновь. Мне это кажется очевидным.

Что за глупости ? Вы бы хоть с источниками ознакомились, прежде, чем писать такое. В 1985 г. грузооборот ж.д. (в границах РСФСР) составлял 2 506 млрд. т-км /год, в 1991 - 2 326, к 1995-му провал до 1 214, потом во второй половине 2000-ых пошёл рост и на 2012 год приходится новый "пик" перевозок - 2 222 млрд. т-км /год, в 2014-ом - даже чуть больше - 2 299. Так что мы вполне "на уровне" 1991-го года. Справедливости ради, надо отметить, что количество отправленных грузов по сравнению с последним годом существования СССР сократилось в 1,5 раза (1 364 млн. т в 2014 году против 1957,3 млн. т в 1991 году), но во столько же раз увеличилась дальность перевозки.
Но раз мы говорим про загрузку железных дорог, то именно грузооборот играет первостепенную роль, а он, как мы видим, как минимум, не сократился.

Если же сравнивать не среднюю грузонапряжённость по сети, а грузонапряжённость отдельных линий, то на многих линиях по сравнению с советским периодом она даже выросла, причём на таких линиях, как восточная часть транссиба (от Тайшета на восток) и линия Вологда - Санкт-Петербург, до 2 раз и более.

Вообще загрузка практически всех широтных ходов увеличилась, а долготных, напротив, - сократилась. В настоящее время на всех трёх широтных направлениях, связывающих центральную часть России и верхнее Поволжье с Сибирью (через Киров - Пермь, через Казань, через Самару - Уфу - Челябинск) наблюдается дефицит пропускной способности, какого не было даже в советское время. В этом коридоре остро необходима новая железнодорожная линия (четвёртая), коей может как раз стать ВСМ.

P.S.: Сдаётся мне, что Якунина сняли отнюдь не за повышение издержек на ж.д. перевозки (адекватные люди прекрасно понимают, что при такой реформе не увеличиться они не могли), и не за то, что просил много инвестиций из госбюджета (кстати, абсолютно правильно делал, ибо в 1990-ые и все 2000-ые годы был перекос, когда в железку не вкладывалось ничего, а все бюджетные транспортные инвестиции доставались Росавтодору). Сняли за то, что под влиянием старой касты железнодорожников (Гапанович, Морозов и т.д.) стал противиться либерализации локомотивной тяги (следующим этапом, наверное, должна была бы стать либерализация инфраструктуры, сейчас об этом вновь заговорили).
Власть этой страны не смотря на улюлюканье для ушей пипла, что необходимо усиление роли государства и даже "левый поворот", продолжает проводить жёсткую неолиберальную политику.
"Вот такая загогулина" (с) - Б. Н. Ельцин...

[КАВ]

Конечно, линии в аэропорты могут во многих случаях быть очень полезны, это сейчас общемировой тренд.

А кроме того, что это тренд, реально где они ещё нужны ? У нас так много аэропортов с пассажирооборотом свыше 5 млн. чел. в год ?
Против Курумоча не имею ничего, но там, как и во всех остальных случаях, нужно запускать обычную электричку со всеми остановками.

Вот, скажем, те же пригородные перевозки. За всеми этими реформами данного вида сообщений совершенно упустили сущую «мелочь»: а какие же поезда потребуются для этого в новых условиях?

Предполагаю, при новом руководителе эта проблема будет решена за счёт ликвидации самого предмета, - то есть пригородных перевозок, как таковых.

[SM@TRON]

В настоящее время на всех трёх широтных направлениях, связывающих центральную часть России и верхнее Поволжье с Сибирью (через Киров - Пермь, через Казань, через Самару - Уфу - Челябинск) наблюдается дефицит пропускной способности, какого не было даже в советское время. В этом коридоре остро необходима новая железнодорожная линия (четвёртая), коей может как раз стать ВСМ.

Я прошу прощения что вмешиваюсь в вашу беседу, но... А почему нельзя просто построить новую железнодорожную линию?! Почему непременно надо городить ВСМ?! Вот объясните мне - зачем это надо и кому?! Кто от этого выиграет - пассажиры самолётов которые и сейчас летают за 1.5 часа или пассажиры сверхдальних автобусов которые на ВСМ всё равно не пойдут никогда?! Я не понимаю, почему грузы непременно надо возить по ВСМ, неужели без этого они вообще никак не едут?!

[КАВ]

[ А почему нельзя просто построить новую железнодорожную линию?! Почему непременно надо городить ВСМ?! Вот объясните мне - зачем это надо и кому?! Кто от этого выиграет - пассажиры самолётов которые и сейчас летают за 1.5 часа или пассажиры сверхдальних автобусов которые на ВСМ всё равно не пойдут никогда?! Я не понимаю, почему грузы непременно надо возить по ВСМ, неужели без этого они вообще никак не едут?!

Если строить просто новую железную дорогу, то решается одна проблема - снимается дефицит пропускной и провозной способности. Если ВСМ, - то сразу две: создаётся новая провозная ёмкость, плюс возможность быстрого железнодорожного сообщения между городами, удалёнными друг от друга на 200 - 800 км, о чём так мечтают многие участники здешнего форума. К трём преимущественно грузовым линиям добавляется четвёртая - преимущественно пассажирская по нормам ВСМ, причём примерно по той же самой стоимости, ну или на 10-15% дороже. За решение второй проблемы можно и доплатить.

[SM@TRON]

О.к. Тогда, если вы не против, ещё один вопрос - строительство ВСМ это крайне необходимо или можно перебиться чисто грузовой линией (а точнее самой обычной железной дорогой)?! Я почему задаю этот вопрос - потому что никакая ВСМ на этом направлении не перегонит самолёт и уж тем более не будет стоить дешевле автобуса и плацкарта. Опять-же, если главная проблема сейчас, это "отсутствие пропускной способности" для грузовых поездов, то причём здесь собственно ВСМ?! Что мешает скинуть грузовое движение на новую линию (по типу новой линии через Каменногорск) а имеющиеся максимально задействовать под пригородное и дальнее пассажирское движение, которое, к тому-же, стремительно схлопывается?!