Из Москвы в Казань как раз скоростной поезд при времени пути до 3,5-4 часов будет не медленнее самолета, а реально быстрее, для людей, которые с багажом и в аэропорт приезжают за 1,5 часа до вылета и ранее. Для всех остальных более коротких маршрутов скоростной поезд однозначно быстрее самолета.
С ценами самый сложный и неоднозначный вопрос, надо представлять стоимость строительства и эксплуатации... При заблаговременной покупке цены уровня автобуса и нефирменного плацкарта вполне реальны, как это устроено для поездов Сапсан и Стриж.
И еще надо понимать, что пассажироперевозки в стандартных поездах дальнего следования давно падают и впредь будут только падать. По мере развития лоу-кост авиации и строительства нормальных многополосных автомагистралей медленное жд дальнее следование будет только проигрывать, это так и происходит. Поэтому возводимая жд-инфраструктура должна иметь задел на десятки лет вперед.

[КАВ]

О.к. Тогда, если вы не против, ещё один вопрос - строительство ВСМ это крайне необходимо или можно перебиться чисто грузовой линией (а точнее самой обычной железной дорогой)?! Я почему задаю этот вопрос - потому что никакая ВСМ на этом направлении не перегонит самолёт и уж тем более не будет стоить дешевле автобуса и плацкарта.

С точки зрения железнодорожного ведомства, конечно, можно перебиться и грузовой линией. Можно и вообще ничего не строить, а перейти на всех трёх широтных ходах на абсолютно параллельный график и максимально сократить размеры движения пассажирских поездов за счёт увеличения их составности и этажности по максимуму (в ЦД только об этом и мечтают). Это означает, что по маршруту Москва - Казань, к примеру, останется пяток пассажирских поездов со временем хода 17 ч (всех).
Меня лично этот вариант устраивает, а остальных участников форума?
С т.с. народнохозяйственной точки зрения, интегрированная ВСМ нужна для улучшения связности регионов, выравнивания экономик регионов, перевода пассажиров с более энергоёмких и экологически вредных видов транспорта на более прогрессивный в этом плане - железнодорожный.
Только не хочу по 900-му кругу разводить полемику на эту тему.
Что до тарифов. То я излагаю свою точку зрения, в соответствии с которой, стоимость проезда не должна быть завышенной, а определяться исходя из 0-10%-ной рентабельности, в определённых случаях возможно субсидирование. Скажем так, ВСМ позволяет сократить косвенные расходы по экологическим программам, поискам новых энергоносителей, потери жизни людей, отчуждением земель (и т.п.), поэтому в их развитие в ЕС направляются бюджетные инвестиции.

Опять-же, если главная проблема сейчас, это "отсутствие пропускной способности" для грузовых поездов, то причём здесь собственно ВСМ?! Что мешает скинуть грузовое движение на новую линию (по типу новой линии через Каменногорск) а имеющиеся максимально задействовать под пригородное и дальнее пассажирское движение, которое, к тому-же, стремительно схлопывается?!

Ничего не мешает, но проблему сокращения времени нахождения в пути по железным дорогам, это никак не решит.

[nord]

Что мешает скинуть грузовое движение на новую линию (по типу новой линии через Каменногорск) а имеющиеся максимально задействовать под пригородное и дальнее пассажирское движение, которое, к тому-же, стремительно схлопывается?!

Вся сложность в том, что везде дублёры не построишь и есть множество линий, где грузовые просто некуда перекидывать. Тот же Транссиб - дублёром считается БАМ, но я бы назвал его "дублёром" с натяжкой. По всем отчётам затраты по ТЭР на перевозку на БАМ в 2,5 раза, если мне не изменяет память, выше чем на Транссиб. Ну и нафига туда переводить?

Помнится кто-то из участников перевозочного процесса говорил мне, что каждая лишняя нитка пассов или пригорода снимает потенциальные 2 нитки грузовых. У нас кстати на Северо-Кавказской такой фокус не провернёшь - всё идёт с востока через Приволжскую, потом на Краснодар и далее и на Новороссийск. Никто не будет делать крюк на Ростов и потом через Протоку на 9 км. Это херовая маршрутизация...

При текущем уровне инфраструктуры (наличие большого кол-ва "узких мест") происходит столкновение интересов:
-либо увеличение пассажирских поездов, но сокращение кол-ва ниток грузовых поездов. А это означает потерю денежных доходов компании, при чём почти весь сегмент пассажирских перевозок убыточен.
-либо прореживание пассажирских поездов и пригорода для увеличения ниток грузовых поездов.
Есть 3-й вариант, но он обычно не рассматривается из-за пустых карманов - устранение инфраструктурных ограничений (строительство 2-х, 3-х путей, модернизация систем электроснабжения).

[SM@TRON]

Из Москвы в Казань как раз скоростной поезд при времени пути до 3,5-4 часов будет не медленнее самолета, а реально быстрее, для людей, которые с багажом и в аэропорт приезжают за 1,5 часа до вылета и ранее. Для всех остальных более коротких маршрутов скоростной поезд однозначно быстрее самолета.

Говорили об этом уже не раз. ВСМ так-же как и самолёт к подъезду не привезёт. Особенно это касается колхозов где станции ВСМ будут находиться в лесах. При этом, самолёт всё равно будет дешевле - а это огромный стимул для пассажиров. Для всех остальных - не стоит забывать через какие регионы пойдёт эта ВСМ. Сплошная нищета, которая даже за электричку и плацкарт до Москвы платить не желает предпочитая ездить зайцем (те кто поближе) или в автобусах (независимо от расстояния). Плюс к этому - мощнейшее развитие автодорог в последнее время тоже никак не работает на руку строителям ВСМ. Опять-же, если поездки по ВСМ будут дотироваться из бюджета что-бы хоть как-то сократить разрыв в цене с авиацией, автотранспортом и классической железкой (о чём говорит господин Колин), то какой вообще в ней смысл?! Мало того что государство влезет в огромные долги на строительство, так ещё и пассажирам за поездки приплачивать придётся. В остальном, согласен с господином Колиным, об этом говорилось уже не раз и повторяться нет никакого смысла.

[SM@TRON]

Вся сложность в том, что везде дублёры не построишь и есть множество линий, где грузовые просто некуда перекидывать. Тот же Транссиб - дублёром считается БАМ, но я бы назвал его "дублёром" с натяжкой. По всем отчётам затраты по ТЭР на перевозку на БАМ в 2,5 раза, если мне не изменяет память, выше чем на Транссиб. Ну и на фига туда переводить?

А их кто-то собирается строить везде ?! По моему разговор идёт только про мизерный (в объёмах всей страны конечно) участок Москва - Казань. О чём я собственно и говорю - ибо один этот участок никак не решит общую проблему пропускной способности. Всё равно на пути у грузов с Востока на Запад останется целая куча "узких" мест.

Из Москвы в Казань как раз скоростной поезд при времени пути до 3,5-4 часов будет не медленнее самолета, а реально быстрее, для людей, которые с багажом и в аэропорт приезжают за 1,5 часа до вылета и ранее. Для всех остальных более коротких маршрутов скоростной поезд однозначно быстрее самолета.

Говорили об этом уже не раз. ВСМ так-же как и самолёт к подъезду не привезёт.

Правильно. Берите конкретные точки в двух городах и считайте время поездки на поезде и на самолете. Не забудьте, что аэроэкспресс ходит раз в 30 минут, то есть, как придете на посадку, поезд может быть как через 3 минуты, так и через 27. Да, если живете у Юго-Западной, то до аэропорта рукой подать, если в Перово, то совсем не так.
Короче. Личный опыт полетов Казань-Москва говорит о том, что от двери до двери выйдет не меньше 4,5 часов, и это при достаточно удобном расположении точек в городах и прибытии в аэропорт за 1-1.10 до вылета. Как правило, уходит 5-5,5 часов, если с багажом, с запасом времени на опоздание.

Особенно это касается колхозов где станции ВСМ будут находиться в лесах.

Ну а какая в колхозах конкуренция с самолетами? Давайте возьмем конкретно трассу Москва-Казань, в каких именно "колхозах" будет то, о чем Вы говорите?

При этом, самолёт всё равно будет дешевле - а это огромный стимул для пассажиров.

Кто сказал? Вы когда в последний раз летали в Казань и часто ли покупали билеты за 1-2 дня до вылета?

Плюс к этому - мощнейшее развитие автодорог в последнее время тоже никак не работает на руку строителям ВСМ. Опять-же, если поездки по ВСМ будут дотироваться из бюджета что-бы хоть как-то сократить разрыв в цене с авиацией, автотранспортом и классической железкой (о чём говорит господин Колин), то какой вообще в ней смысл?!

А какой тогда смысл дотировать пассажирские перевозки вообще? Классическая жд кстати уже тоже дорогая. А что с ней будет лет через 15?

[SM@TRON]

Правильно. Берите конкретные точки в двух городах и считайте время поездки на поезде и на самолете. Не забудьте, что аэроэкспресс ходит раз в 30 минут, то есть, как придете на посадку, поезд может быть как через 3 минуты, так и через 27. Да, если живете у Юго-Западной, то до аэропорта рукой подать, если в Перово, то совсем не так.

А где было сказано что поезда ВСМ привезут прямо в центр города?! По моему наоборот - не раз уже говорилось, что станции ВСМ будут находиться примерно в той-же заднице что и аэропорты. И почему обязательно аэроэкспресс?! На кой чёрт нужен АЭ при поездках во Внуково или Шереметьево, там что, дорог нормальных нет?!

Короче. Личный опыт полетов Казань - Москва говорит о том, что от двери до двери выйдет не меньше 4,5 часов, и это при достаточно удобном расположении точек в городах и прибытии в аэропорт за 1-1.10 до вылета. Как правило, уходит 5-5,5 часов, если с багажом, с запасом времени на опоздание.

Так от двери до вокзала тоже не 5 минут ходьбы. И от Москвы до Казани по ВСМ тоже не 2 часа пути (я вас умоляю - только не надо мне рассказывать сказки про скорости до 400 км/ч ). И поезд каждые 15 минут ходить там тоже не будет.

Особенно это касается колхозов где станции ВСМ будут находиться в лесах.

Ну а какая в колхозах конкуренция с самолетами?

А я вообще не верю что на трассе Москва - Казань будет ездить достаточное кол-во людей что-бы этот прожект хотя-бы вышел в ноль. И я нигде не говорил что в колхозах будет конкуренция именно с самолётами. Там вообще не будет никакой конкуренции ибо ВСМ это не про них ...

Давайте возьмем конкретно трассу Москва - Казань, в каких именно "колхозах" будет то, о чем Вы говорите?

Хватит меня разводить и строить из себя идиота. Вы прекрасно понимаете что я говорю о Ногинсках и прочих Петушках с Ковровами. И кстати, в Нижнем станция ВСМ планируется там-же где и аэропорт - т.е. у чёрта на рогах.

При этом, самолёт всё равно будет дешевле - а это огромный стимул для пассажиров.

Кто сказал? Вы когда в последний раз летали в Казань и часто ли покупали билеты за 1-2 дня до вылета?

В последний раз я не летал там никогда. Я предпочитаю ездить туда по земле и в ночном плацкарте . А кто вам сказал что поездки по ВСМ при покупке билетов за 1-2 дня до отправления непременно будут дешёвыми?! Чё то линия Москва - СПб говорит об обратном - хотя там и близко не ВСМ... А что касается цен - то интернет говорит что при желании в Казань можно улететь за 3 600 руб .

А какой тогда смысл дотировать пассажирские перевозки вообще?

А кто сказал что непременно надо дотировать дорогостоящую игрушку а не дешёвый трамвай?! Может тогда лучше будет продотировать быстрый самолёт и дешёвый автобус коли уж "классический плацкарт и сидячку" вы дотировать не хотите?! Вы ещё скажите что "Сапсаны" между Москвой и СПб нуждаются в дотациях ...

Классическая ж.д. кстати уже тоже дорогая. А что с ней будет лет через 15?

Ничего не будет. Либо сдохнет, либо будет жить (что маловероятно), ибо это Россия а не Европа.

По всем отчётам затраты по ТЭР на перевозку на БАМ в 2,5 раза, если мне не изменяет память, выше чем на Транссиб. Ну и нафига туда переводить?

Причину "дороговизны" БАМа назвать?

При текущем уровне инфраструктуры (наличие большого кол-ва "узких мест") происходит столкновение интересов

Угу. Якунина из-за того и сняли, что уровень развития инфраструктуры мизерный, а затраты на РЖД огромные. Либерализация, кстати, вообще не причём! Против неё выступает Медведев, а не Якунин. Якунин уже "либерализовал" всё, что только можно. Либерализовал бы что нельзя - был бы полный крах ж/д транспорта в России.

Есть 3-й вариант, но он обычно не рассматривается из-за пустых карманов - устранение инфраструктурных ограничений (строительство 2-х, 3-х путей, модернизация систем электроснабжения).

Видимо, этот вариант и будет реализовываться. Во всяком случае, Белозёрову, поставлена задача "наверстать упущенное в развитие сети РЖД". И в первую очередь (скорее всего) - это будет юг и центр.
Прошёл слух, что "поставлена первоочередная задача - избавиться от тепловозных участков на загруженных линиях (электрифицировать)".

[Иван12]

Интересно какие загруженные тепловозные линии имелись ввиду?

[Иван12]

На мой взгляд, в Центральной России нужно пару линий тоже построить: Владимир-Рязань (половина уже есть) и Яранск-Котельнич.

[Иван12]

По аналогии со строительством на севере у шведов. но обойдемся без ВСМ и лишних расходов, расчет на скорости 120-140, максимум 160, и доступные тарифы для населения.
1. Екатеринбург-Челябинск, 200 км, возможность добраться на пассажирском поезде из центра в центр за 2 часа. Пропускная способность до 10-12 пар скорых пассажирских поездов и сколько-то грузовых.
2. Самара-аэрп. Курумоч-Тольятти, со строительством пассажирского вокзала в удобном месте города Тольятти, длина примерно 100 км. Движение экспрессов 1 раз в час с 6 до 21 час с остановкой в аэропорту и возможно еще 2-3 остановками, время пути 1 час. И грузовых поездов. Далее возможно продолжение на Димитровград (еще +90 км) и Казань (290 км от Тольятти), как раз пристыковать к линии на Казанский аэропорт. Скоростные параметры те же, естественно, должно осуществляться и грузовое движение, что дешевле, чем на теплотяге через Ульяновск. Время пути пассажирского Самара-Казань будет обеспечено менее 4 часов.
3. От моста через Каму выше описанного участка аэропорт Казань-Димитровград линия на Чистополь-Нижнекамск-Набережные Челны. Казань-Челны 240 км, концепция та же, пассажирские до 140 км/ч и грузовые. В дальнейшем возможно продление на Уфу либо от Челнов, либо Челны останутся боковым ответвлением, а линия пройдет через Альметьевск и Бугульму. Казань-Уфа - 500 км.
4. Вылетные линии из Москвы до крупных городов в радиусе 60-100 км, позволяющие всем пассажирским поездам обойти перегруженные пригородные участки, а также позволяющие запустить экспрессы-спутники. Москва-Сергиев Посад с вокзалами в Мытищах и Пушкино, Москва-Коломна с вокзалами Выхино, Люберцы, Раменское, Воскресенск и дальнейшим отрехпучиванием участка Коломна-Рыбное. Москва-Серпухов через Подольск и Чехов. Может быть одна вылетная магистраль Москва-Домодедово, а дальше быть развилка на Воскресенск и Коломну, а в другую сторону Чехов и Серпухов. В дальнейшем возможна реконструкция участка Серпухов-Тула и строительство линии Тула-Узловая-Липецк-Воронеж (330 км), на которую скинуть большинство пассажирских поездов южного направления и запустить дневные поезда Москва-Воронеж с временем пути 4,5 часа.

Чем плохи те две линии, которые есть сейчас между Екатеринбургом и Челябинском, что понадобилась третья?

Встречный вопрос, для поездок между Челябинском и Екатеринбургом сейчас кто-то еще пользуется поездом, при таком убийственном времени пути?? Наиболее подходящая для ускоренного пассажирского движения - линия через Каменск, но это более 260 километров пути. Как надо повышать скорости, чтобы проехать этот участок хотя бы за 2,5 часа? А ведь там еще интенсивное грузовое движение, а также много однопутных участков между Каменском и Челябинском.

[КАВ]

Интересно какие загруженные тепловозные линии имелись ввиду?

Не знаю, какие имелись в виду, а так вообще таковые есть:

Кочетовка - Тамбов - Ртищево;
Кинель - Оренбург;
Ярославль - Рыбинск - Бологое - Дно - Псков;
Им. М. Горького - Лихая, НЯП - загрузка в связи с известынми событиями упала.

В перспективе потребуется электрификация восточной части БАМа от Таксимо.

[КАВ]

Встречный вопрос, для поездок между Челябинском и Екатеринбургом сейчас кто-то еще пользуется поездом, при таком убийственном времени пути?? Наиболее подходящая для ускоренного пассажирского движения - линия через Каменск, но это более 260 километров пути. Как надо повышать скорости, чтобы проехать этот участок хотя бы за 2,5 часа? А ведь там еще интенсивное грузовое движение, а также много однопутных участков между Каменском и Челябинском.

Линия через Верхний Уфалей совершенно не загружена - почему не модернизировать её ?

Линия через Верхний Уфалей совершенно не загружена - почему не модернизировать её ?

По ней не так давно осуществлялся пропуск грузовых повышенной длины, да и вообще малодеятельной ее не назовешь. Но там же почти горный профиль и кривые малого радиуса, что нужно сделать с такой линией, чтобы время пути сократилось с 4ч до 2,5ч, а лучше еще быстрее?

Вся сложность в том, что везде дублёры не построишь и есть множество линий, г
-либо увеличение пассажирских поездов, но сокращение кол-ва ниток грузовых поездов. А это означает потерю денежных доходов компании, при чём почти весь сегмент пассажирских перевозок убыточен.

Что подразумеваете под убыточностью и у какого субьекта возникают убытки? РЖД получает от перевозчиков плату за пользование инфраструктурой и арендованным подвижным составом, а уже ФПК и ППК самостоятельно решают проблемы покрытия расходов деньгами с пассажиров и государства. Судя потому, что РЖД позволяла пригородным компаниям годами накапливать миллиардные долги за арендованные электрички, в этих ставках заложен хороший такой "запас" и РЖД в накладе в любом случае не остается.