НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
Photo and scan by Klaus Föhl.Blick aus dem Zug Berlin-Moskau ein bis zwei Stunden vor der Ankunft in Moskau.
Советский герб на "столыпинском" вагоне, сортировочная станция в Эрфурте, ГДР, 1992-й год:Фото выполнено через зеркало обратного вида электропоезда ЭР22.
Russian sleeper still sporting the URSS coat of arm pictured at shunting yard at Erfurt, in the former GRD, during the summer of 1992.
А что в нём такого?Slon:Интересный состав берлинского, однако.
Были в них и РИЦы. Правда немного, всего один или два, но точно были. А то что они в середине состава, так в хвост могли прицепить ЦМВ прицепки до Минска/Киева или ещё куда.Берлинские поезда ведь, в основном, из ЦМВ и состояли.
Почему? Основной пассажирский электровоз постоянного тока тех лет (на Белорусском направлении они ездили вплоть до 90-х). В восьмидесятых ЧС7 только-только начали поступать в СССР и были относительной редкостью. А в 1982-м (год съёмки), их вообще ещё не было.Вот ЧС2 на белорусском направлении видеть куда менее привычно.
То, что состав могли перетрясти на перестановке, я сам наблюдал. Но восстановить по виду схему поезда у меня выходит плохо плюс что там за РИЦ болтается впереди? Два РИЦа Берлин - Москва, зеленых, я разглядел и брестских дофига.SM@TRON:А что в нём такого?
Кто его знает, может перегонка какая? Или туристическую группу везут...Slon:То, что состав могли перетрясти на перестановке, я сам наблюдал. Но восстановить по виду схему поезда у меня выходит плохо плюс что там за РИЦ болтается впереди? Два РИЦа Берлин - Москва, зеленых, я разглядел и брестских дофига.SM@TRON:А что в нём такого?
http://analitika.at.ua/news/2009-06-12-9412Жизнь здесь остановилась 12 июля 1993 года. Тишину нарушают лишь трескотня цикад да пролетающие над головой в учебном полете военные самолеты. Эту картинку остановили - и здесь такая же трава, небо, рельсы и шпалы, что и 16 лет назад.
Начальник последней армянской железнодорожной станции на заблокированной Турцией ветке Карс-Гюмри-Ахурян Мартин ГЕВОРГЯН, услышав в этой тишине шорох шин подъезжающей машины, вышел встречать. "А я уже подумал: заблудились", - приветливо протягивает руку.
Сложно здесь заблудиться – дорога в один конец упирается в армяно-турецкую границу. Дальше - пограничники и колючая проволока. М.Геворгян – восьмой начальник станции Ахурян. Но здесь он проработал дольше всех (30 лет), знает каждый болт наизусть. Ахурян – одна из самых старых ж/д станций Армении. С конца XIX века через эту станцию в Карс и Эрзерум – на передовую русско-турецких войн доставлялись оружие и продовольствие. "Вплоть до Эрзерума габариты мостов и туннелей подпадают под наши стандарты, оттуда дальше – узкие туннели и мосты по европейским стандартам", - рассказывает начальник станции. Хотя узкая колея (1435 миллиметров вместо широкой в 1520) в настоящее время начинается именно в Ахуряне, турки поменяли "царские" рельсы до границы. До 1993 года здесь кипела работа, хотя сегодня трудно предположить, что это когда-то было.
С 11 октября 1961 года действовало соглашение между правительствами СССР и Турции о прямом советско-турецком железнодорожном сообщении. С этих лет Ахурян активно развивался. Количество веток на станции доросло до 10, длина путей – до 14 километров. "В штате было 45 человек, а в целом работали порядка 100 человек. Кран для смены колесных пар построили в самом конце. До этого грузы перегружались с вагона на вагон вручную. Однако на кране успели заменить колесные пары лишь одного вагона – после сообщение по Карс - Гюмри было прекращено. Кран предусмотрен на замену 7 вагонов одновременно. Он поднимает вагоны, от которых демонтируются колесные пары и вставляются уже широкие или, наоборот, узкие пары - в зависимости от того, в какую сторону направляется состав. Мы планировали, что за 5-6 часов будем менять колеса состава в 21 вагон. У нас есть 580-600 колес для 150 вагонов. Это с учетом того, что состав будет идти на самую дальнюю турецкую станцию 3 дня, 1 день - на разгрузку-погрузку и 3 дня - на обратный путь. В результате через 7 дней наши узкие колеса возвращались бы обратно", - рассказывает М.Геворгян.
От нас – из СССР - шли цемент, строительные материалы, удобрения, много необработанной кожи. До 1979-80гг. получали крупный рогатый скот, который вагонами направлялся прямо на мясокомбинат в тогдашний Ленинакан. С ноября 1992 по апрель 1993гг. получали пшеницу из Канады: "Тогда за пять месяцев трех раз дома не побывал – в стране не было хлеба. Вечером впопыхах и в 32-градусный мороз перегружали пшеницу, которая на утро уже в виде хлеба попадала в магазины по всей республике. Потом мы узнали, что нам с места поставки было направлено 90 тысяч тонн пшеницы, а дошло только 52. В документах было 90, а 38 тысяч тонн в Карсе погрузили в фуры и переправили в Азербайджан", - вспоминает собеседник.
В последние годы функционирования границы увеличился поток пассажиров. Поначалу было по одному почтово-багажному вагону и пассажирскому, потом, после землетрясения, пассажиропоток стал расти. Сделали два пассажирских, впоследствии увеличили до 5-6. Ехали торговать, отдыхать, даже в Грецию. Из Карса завозили мелкие товары – пиво, шоколад, одежду. С 1984 года ежегодно оборот станции в две стороны составлял от 65 тысяч тонн. В 1989 году был пик – 180 тысяч тонн. Мартин Геворгян запомнил большую партию гуманитарного груза для Афганистана. 147 тысяч тонн составили оборот в 1991 году. В 1992 году – 90 тысяч тонн. За первые 6 месяцев 1993 года – 42 тысячи тонн. М.Геворгян уверяет, что при условии работы границы грузооборот станции сегодня дошел бы до 200 тысяч тонн. Через три дня после Спитакского землетрясения начальник вышел на работу, на следующий день спасатели извлекли тело его малолетнего сына из-под завалов школы. Тогда дел было невпроворот – тысячи тонн грузов ждали погрузки.
На небольшом здании депо для локомотива от надписи "СССР" и двух голубей под нею остались лишь голуби. Символы мира, говорит начальник станции. Для приема "наших" поездов рабочие из Ахуряна ездили на турецкую станцию Дагукапи. Турки приезжали в Ахурян принимать свои. На промежуточной станции между Ахуряном и Дагукапи располагается Ахурян-2, где пограничники осматривали как груженые составы, так и порожняк. "Наши рабочие в Дагукапи получали суточные в лирах, от 2 часов – 3 доллара и более. Но там не было магазина, по нашей просьбе открыли небольшой магазинчик, покупали там хлеб, конфеты. Но в конце уже боялись ехать в Дагукапи принимать грузы. Однажды, 24 апреля, рабочие не решались отправиться, но со мной все-таки рискнули. Начальник станции был мне знаком, как-никак вместе работали. Даже был у нас в гостях, кажется, в 1992 году, ездили в Ереван. Договаривались по мелочам. Турецкие вагоны были гнилые, то и дело что-то ломалось. Но все это улаживали полюбовно, - вспоминает он. – После закрытия границы, 11-12 июля, все, что осталось по другую сторону границы, было обменено. У них были наши пустые вагоны, у нас – турецкие. С официальным письмом турки обратились в правительство, и 11 июля на двух локомотивах мы отогнали 100 их вагонов в Дагукапи, а наши забрали. Последний состав с грузами перешел границу 6 июля 1993 года".
Некоторая активность, хотя бы на словах, здесь обозначилась в этом году. В ходе посвященного станции совещания директор "Южно-Кавказской железной дороги" Шевкет Шайдуллин поручил восстановить все, что осталось в наличии. М.Геворгян считает, что это правильное решение. К примеру, имеется узкоколейный локомотив, который необходимо проверить, а также электротягу, подстанции и т.д. Встал вопрос контейнерной площадки, крана для погрузки контейнеров. Поменяли 1500 шпал из необходимых 5000. Опоры есть – можно электрифицировать пути станции. У турок в Дагукапи есть 40-тонный кран для контейнеров и крановая линия для малых грузов. У нас нет, хотя и у турок ситуация не лучшая. Зато у нас есть возможность запуска крана для замены колесных пар. В любом случае, сотрудники станции не сидят сложа руки. Очистить пути от травы, смазать стрелки, что-то подкрасить или прибить, покормить единственных охранников хозяйства – трех псов.
В последнее время начальник станции стал много общаться с журналистами. Кроме наших к нему зачастили и из-за рубежа. "Приезжали все увешенные камерами итальянские журналисты, французские. Лазят повсюду – по вагонам, железному лому, сорвутся еще… Интересуются, какие грузы шли в свое время и все такое", - рассказывает М.Геворгян. Здесь же проходит высоковольтная ЛЭП в Турцию. Она была построена в 1991 году, но гудели провода от высокого напряжения недолго. А пока тут аисты на столбах, а авелук и грибы прорастают прямо на путях.
Рубен ГРДЗЕЛЯН
Часто - даtranssibFAN:Петли - это следствие рельефа.
кроме, например, строительства станции мосметро "Цветной бульвар" Мне чего-то казалось, что есть дорога на Ереван напрямую, без петли к границе. Надо бы посмотреть атлас на досуге.Почти все население в Армении сосредоточено в межгорных долинах, поэтому и петляют дороги - что ж.д., что авто - чтоб охватить все густонаселенные места. Автодороги основные-то идут параллельно ж.д. линиям, повторяя почти все загогулины.
По-моему, достроить успели, но остальное - совершенно верно, она через Азербайджан.Более-менее прямая ж.д. линия только одна - Ереван - Раздан - Иджеван, строили специально чтобы спрямить путь между Тбилиси и Ереваном. Но поскольку линия цепляет территорию Азербайджана, то ее судьба была предрешена уже на закате СССР, а сейчас тем более. По информации из некоторых источников, ее даже не достроили до конца.
Сейчас этот форум просматривают: mvy и гости: 21
