В этом разделе Вы можете задать свои вопросы по пассажирским перевозкам. Сотрудники нашего агентства и знающие люди, по возможности постараются на них ответить. Пожалуйста, перед тем как задать свой вопрос просмотрите раздел «Ответы на вопросы».
#518931 AlexPaen 03 фев 2019, 13:38
Все верно, скорости нужны там где огромный поток дорогих грузов, а это почти всегда контейнеры, либо топливо, либо автомобили, владельцы которых желают получать их как можно скорее.
Руду через перевал никто в своем уме за 100 кмч никогда не затребует перевозить. И ехать она может подольше и стоять побольше.

Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#518932 Exval 03 фев 2019, 13:53
v_gildenberg:
Понятное дело, что одним из приоритетных направлений повышения эффективности и конкурентноспособности ОАО "РЖД" является увеличение скоростей движения грузовых поездов.
...
С позиции оптимального расхода ТЭР наилучшая скорость движения грузового электровоза составляет 45 - 55 км/ч.
А разве между первой и второй фразой нет противоречия? Какой практический смысл повышения скоростей движения сверх экономически обусловленного оптимума?
В сети
#518934 Liski 03 фев 2019, 14:23
haava: 5100 вряд ли... тонн 20 сам вагон, Пусть тонн по 10 каждый (40ft-52ft) контейнер в среднем, . Тогда 20+10+10 = 40тонн вагон. 205*40=8200тонн состав получается. Конечно плюс-минус трамвайная остановка, но явно не 5100.
В заголовке видео написано 11500 ft = около 5100 - 5200 т. Точнее, в самом начале видео на черном фоне.
Последний раз редактировалось Liski 03 фев 2019, 14:26, всего редактировалось 1 раз.

Sweet but Psycho
#518935 Exval 03 фев 2019, 14:24
AlexPaen: Все верно, скорости нужны там где огромный поток дорогих грузов, а это почти всегда контейнеры, либо топливо, либо автомобили, владельцы которых желают получать их как можно скорее.
Руду через перевал никто в своем уме за 100 кмч никогда не затребует перевозить. И ехать она может подольше и стоять побольше.
Немного не так. Конечно, возить руду через перевал с высокой скоростью экономически не оправдано. Но вот доставлять ее из карьеров в горах в порт, находящийся на прибрежной равнине - другое дело. В этом случае появляется возможность не устраивать затратную борьбу тормозной силы с силой гравитации, а использовать последнюю с максимальной выгодой. Именно поэтому, как я написал ранее, скоростные перевозки насыпных грузов пользуются в последнее время повышенным вниманием.
Что же касается дорогих штучных грузов, то в конкуренцию по их скоростной доставке в ближайшие годы все больше и больше будет включаться авиатранспорт. Похоже, мы стоим на пороге серьезных перемен в этой сфере.
В сети
#518936 AlexPaen 03 фев 2019, 14:43
Liski:
В заголовке видео написано 11500 ft = около 5100 - 5200 т. Точнее, в самом начале видео на черном фоне.
В тяжеловесном движении (с поездами массой более 10 тыс. т) осваивается до 2/3 общего объема грузовых перевозок на железных дорогах США, Канады, ЮАР и Австралии; близки к этому железные дороги Китая и России.

Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#518937 ЕвРо 03 фев 2019, 15:03
Exval: Так в последние годы вообще прежняя зачарованность переменкой исчезла. Здесь был один дяденька (видать, пожилой уже) осенью, который по старинке "топил" за переменку, но потом обиделся и ушел. Только с внешним электроснабжением это вообще никак не связано. Высоковольтные ЛЭП для питания ТП нужны одинаково для любой системы тягового электроснабжения.
А я и сейчас пребываю в убеждении (и опыт отечественных и импортных ж.д. тому порукой), что система питания 25 кВ, 50 Гц и особенно 2х25 кВ является наиболее эффективной системой при электрификации ж.д. Почему-то все страны, имеющие высокоскоростное движение, выбирают именно её и негде нет даже намёка на "негативное воздействие напряжения однофазного тока на лок. бригаду". И поверьте, доказывать обратное посчитал ниже собственного достоинства. Для меня это тоже самое, что доказывать "солнцеподобному", или людям воспитанным в буржуазной России преимущества социализма.
#518940 AlexPaen 03 фев 2019, 15:28
Не думаю, что тут может быть однозначный ответ. Эффективность - комплексная хар-ка и зависит от множества факторов.
Где-то будет эффективней переменка, где-то постоянка, где-то и вовсе автономка. Универсальные решения будут всегда компромиссны, а значит, менее эффективны, чем локальные.
А разве 11500 ft - это не длина состава?
Да, как раз 3500 м. И в фунты они не пересчитывают, пользуются тоннами (хоть и короткими).
На двухъярусном вагоне контейнеровоза, к примеру, написано 125 тонн.

Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас сверх того и для воровства. (с) М.Е.Салтыков-Щедрин.
#518942 v_gildenberg 03 фев 2019, 15:31
Exval:
v_gildenberg:
Понятное дело, что одним из приоритетных направлений повышения эффективности и конкурентноспособности ОАО "РЖД" является увеличение скоростей движения грузовых поездов.
...
С позиции оптимального расхода ТЭР наилучшая скорость движения грузового электровоза составляет 45 - 55 км/ч.
А разве между первой и второй фразой нет противоречия? Какой практический смысл повышения скоростей движения сверх экономически обусловленного оптимума?
Корректно должно звучать так: "повышение минимальных скоростей движения и приведет к увеличению технической и участковой скорости". Секрета тут в общем-то никакого и нет достаточно убрать постоянно-действующие предупреждения об ограничении скорости, переустроить кривые, реконструировать горловины станций и т.д. и уже можно значительно сократить время хода. Иными словами нужно вкладываться и поддерживать инфраструктуру, чем закупать дорогие электровозы. ВНИИЖТ в 80- ее года уже сообщал о том, что ограничение максимальных скоростей движения (для грузовых) позволит значительно сократить расход энергии на тягу ,что в принципе и происходит. Даже можно снизить средства по содержанию инфраструктуры, если ограничить скорость грузовых 60-70 км/ч.

Что касается высоких скоростей - то в принципе ответ очевиден: решение о повышении скоростей движения грузовых поездов должно приниматься индивидуально для каждого из выделенных маршрутов. Само собой - это контейнерные и рефрижераторные поезда. Они адекватно компенсируют доп затраты РЖД пропорционально росту затрат. Теоретически еще и нефтяники, но им важнее "твердые" нитки (как впрочем и многим другим)

"Кошакур" Сергей считает что нужно специализировать Транссиб от Тайшета до Хабаровска под ускоренные контейнерные поезда, а весь угль, лес и прочее направлять по БАМ. Я считаю ,что тоже возможно, но думаю лучше чтобы ускоренные контейнерные поезда шли по БАМ а всякий угль и лес по Транссиб

Кстати и меня не покидает мысль в связи с этим
ВНИИЖТ в 80- ее года уже сообщал о том, что ограничение максимальных скоростей движения (для грузовых) позволит значительно сократить расход энергии на тягу
, что причина того ,что отказались от локомотивов с АТЭД в СССР был вовсе не отсутствие необходимых для них комплектующих (как раз если требовалась могли бы купить у капиталистов, тех же французов) а то что, вероятно, тогда прикинули в расчетах и поняли, что никаких особых преимуществ локомотивы с АТЭД не несут. Судите сами. Массы поездов повышаются, скорость ограничена. Разве с этим не справляются КТД? Справляются. Причем значительно дешевле. Вот для ускоренного грузового движения 2200 т и скоростных пассажирских поездов - они нужны как воздух. Посмотрим по испытаниям последнего асинхронного локомотива с участка Тайшет - Таксимо.
#518948 Exval 03 фев 2019, 16:28
v_gildenberg: нужно специализировать Транссиб от Тайшета до Хабаровска под ускоренные контейнерные поезда.
А что же возить в этих ускоренных поездах?
В сети
#518949 v_gildenberg 03 фев 2019, 16:41
Exval:
v_gildenberg: нужно специализировать Транссиб от Тайшета до Хабаровска под ускоренные контейнерные поезда.
А что же возить в этих ускоренных поездах?
До Хабаровска это условная точка, крайняя - это порты или межгосстыкаи.
#518951 v_gildenberg 03 фев 2019, 16:53
Exval: И все же - что в них возить, какой груз?
Перевозки скоропортящихся и режимных грузов, импорт/экспорт в Японии и Южную Корею. Из/в Европу. Да хоть зерно в контейнерах.
#518953 LmV 03 фев 2019, 16:57
ЕвРо:А я и сейчас пребываю в убеждении (и опыт отечественных и импортных ж.д. тому порукой), что система питания 25 кВ, 50 Гц и особенно 2х25 кВ является наиболее эффективной системой при электрификации ж.д. Почему-то все страны, имеющие высокоскоростное движение, выбирают именно её
Выбирают для чего? Для ВСМ? Ну так если строят ВСМ с нуля, то да, чтоб 3-4 провода не вешать, и подстанции через каждые 5 км не делать, потому что токи будут огромны. Но если апгрейдят существующие линии, то - вовсе не всегда переводят. А уж тем более - это не сказывается на других ж.д., которые не ВСМ.
И как это показывает что 25 кВ 50 Гц - наиболее эффективна в целом и всегда? Вот как?

AlexPaen: Не думаю, что тут может быть однозначный ответ. Эффективность - комплексная хар-ка и зависит от множества факторов.
Где-то будет эффективней переменка, где-то постоянка, где-то и вовсе автономка. Универсальные решения будут всегда компромиссны, а значит, менее эффективны, чем локальные.
Вот именно. Махать шашкой, чтоб всё сделать одинаково, без учёта специфики, это - весьма недальновидно.

Необходимо сохранить мегатрамваи и региональные овернайты.
При планировании логистики - помните о доминаторе.

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Алексей_PS, Bing [Bot], Советский Плацкарт, Google [Bot], MailRu [Bot] и гости: 15