[zz27]

Развивать надо грузовое движение, с одновременным повышением средней скорости движения пассажирских поездов.

Это как? Для ускорения пассажирских поездов нужно именно что убирать грузовые, основные потери времени у них не из-за ограничения скорости, а из-за невозможности ехать полным ходом.

Строить ВСМ, которую, как едко заметил Придача нужна лишь чтобы ездить не 3,5 , а 2,5 часа мягко говоря, странное занятие.

В первую очередь для того, чтобы ездить раз в полчаса. а не раз в два часа. А за сколько уже второй вопрос.

Да, максимальная скорость — вопрос открытый, 350 и даже 300 может и избыточно, но выделенная скоростная линия в каком-то виде нужна, как и на многих других направлениях.

[Exval]

В чем заключается ее выделенность, если по ней ходит все подряд и на ней находится туча станций?
На каком участке она высокоскоростная?

Выделенность ее заключается в том, что в свое время с нее было полностью выведено транзитное грузовое движение, а со стороны Москвы были сооружены дополнительные пути специально для электричек, (до Зеленограда, если не ошибаюсь). Как наличие станций препятствует движению высокоскоростных поездов - мне неведомо. В любом случае для "сапсанов" выделены на всех станциях только главные пути, к которым примыкают лишь стрелочные переводы с крестовинами пологих марок, не требующих снижения скорости при движении по ним. Что здесь не так?
P.S. На всякий случай, во избежание возражений типа "да, но по факту-то использование этой линии препятствует ее высокоскоростному статусу!" Все подобные примеры на деле являются подтверждением того, что строительство за какие угодно деньги, с использованием каких угодно суперсовременных технологий ещё одной ВСМ никогда не приведет к достижению заявленных параметров (например, желаемого времени хода, или максимальной эксплуатационной скорости, или минимального межпоездного интервала). И делает такое строительство заведомо бессмысленным.

[LmV]

В первую очередь для того, чтобы ездить раз в полчаса. а не раз в два часа. А за сколько уже второй вопрос.

Да, максимальная скорость — вопрос открытый, 350 и даже 300 может и избыточно, но выделенная скоростная линия в каком-то виде нужна, как и на многих других направлениях.

Ну и получится, что строили-строили, и… к тому же пришли. А деньги то надо отбивать… Пустят с той же скоростью раз… да хоть в 15 минут. А чтоб не холили полупустые - другие оптимизируют. Ну и что в результате? Зачем было строить, спрашивается? Нет, Губин прав - нужны лишь отдельные участки в пригородной зоне.

[AlexBykov]

Строить ВСМ, которую, как едко заметил Придача нужна лишь чтобы ездить не 3,5 , а 2,5 часа мягко говоря, странное занятие.

В первую очередь для того, чтобы ездить раз в полчаса. а не раз в два часа. А за сколько уже второй вопрос.

Этот вопрос наравне с первым.
Выше скорость = выше конкурентоспособность = выше пассажиропоток, в том числе сгенерированный новой системой транспорта, а также выше производительность: состав может делать больше рейсов в единицу времени. Так проще покрываются постоянные издержки и инвестиции. Но, конечно, с ростом скорости также выше расходы электроэнергии и выше стоимость строительства. Но в любом случае, 330-350 - рядовая скорость для строящихся в последние годы ВСМ, имеет смысл ориентироваться на нее, если вообще вести речь о таком проекте.

[Придача]

Единственная возможность заиметь ВСМ, это просто заказать всё "под ключ" у китайцев кстати вангую, что этот вариант обойдется в разы дешевле и быстрее чем "лапотные потуги" и распилы

[Exval]

Это предел возможностей, когда данное ведомство само выступало инвестором реконструкции/строительства. Для ВСМ озвучивалось привлечение совершенно иных средств, очевидно, что РЖД самостоятельно такое не потянут и не должны. Но в том, что государство в сегодняшнем положении вдруг их найдет, очень большие сомнения. Особенно в свете огромного дефицита бюджета, ослабления курса рубля, а также санкций и затруднений в долгосрочных прогнозах. Нельзя исключать, что далее падение уровня жизни сделает такой проект просто бессмысленным.

Все верно. Но я бы, пожалуй, добавил к сказанному ещё одно соображение. Принципиальная невозможность реализации данного проекта вытекает также и из общей деградации системы принятия решений в государстве, отсутствия дееспособного института экспертизы. Вот простой пример. После того, как Путин на День железнодорожника осчастливил всех россиян сообщением о том, что ВСМ после многих лет проволочек лишено всё-таки строить, невозможно получить ответ на вопрос: а какие все же соображения сыграли роль при принятии этого решения? Почему ВСМ лучше, чем ее отсутствие и на чем зиждется уверенность, что направленные на её строительство ресурсы оправдают себя? И, думаю, всем понятны причины, по которым получить такой ответ невозможно.

[Exval]

Выше скорость = выше конкурентоспособность = выше пассажиропоток, в том числе сгенерированный новой системой транспорта, а также выше производительность: состав может делать больше рейсов в единицу времени. Так проще покрываются постоянные издержки и инвестиции. Но, конечно, с ростом скорости также выше расходы электроэнергии и выше стоимость строительства. Но в любом случае, 330-350 - рядовая скорость для строящихся в последние годы ВСМ, имеет смысл ориентироваться на нее, если вообще вести речь о таком проекте.

Позволю себе вмешаться. То, что рост скорости пассажирских поездов является экономически оправданным шагом, верно. По вот то, что реализация данного принципа возможна лишь путем строительства специальных высокоскоростных магистралей - есть намеренное лукавство, (проще говоря, ложь), к которой уже много лет прибегает отечественное железнодорожное ведомство, пытаясь оправдаться перед общественностью за свою некачественную работу и попутно вымогая дополнительные бюджетные ассигнования, которая затем благополучно разворовываются.

[Придача]

После того, как Путин на День железнодорожника осчастливил всех россиян сообщением о том, что ВСМ после многих лет проволочек лишено всё-таки строить

По Фрейду

[Liski]

но выделенная скоростная линия в каком-то виде нужна, как и на многих других направлениях.

Простейший вопрос. Где провести такую выделенную линию из Москвы? Москва и вокруг Москвы - это плотнейшая застройка. Выкуп или снос даже по кадастровой стоимости выйдет в разы дороже, чем само строительство линии. Единственный вариант - это делать такую линию в габарите уже существующих линий. Т.е. где-то 5 и 6, где-то 3 и 4 путями. Другого выхода не будет. Но эта линия в любом случае не 300 и 350 км/ч будет. Это будет чуть лучше, чем было. Ну никак не 2.15. В Питере попроще с этим вопросом.

[mvy]

Никакой "Волги" за 5 часов не будет. Будет пересадка!

Что помешает по ГХ ехать без техстоянок?

Да, максимальная скорость — вопрос открытый, 350 и даже 300 может и избыточно, но выделенная скоростная линия в каком-то виде нужна, как и на многих других направлениях.

Нет. Уж если вкладывать кучу денег, то надо делать сразу хорошо.

Выделенность ее заключается в том, что в свое время с нее было полностью выведено транзитное грузовое движение, а со стороны Москвы были сооружены дополнительные пути специально для электричек, (до Зеленограда, если не ошибаюсь). Как наличие станций препятствует движению высокоскоростных поездов - мне неведомо. В любом случае для "сапсанов" выделены на всех станциях только главные пути, к которым примыкают лишь стрелочные переводы с крестовинами пологих марок, не требующих снижения скорости при движении по ним. Что здесь не так?

Дополнительные пути есть очень на многих направлениях, ибо траффик возле Москвы огромен. Это правильно, но это никак не делает линии высокоскоростными. Наличие станций препятствует тем, что многие невозможно проехать не снижая скорости.
Ну и на ГХ Окт нет ни одного высокоскоростного участка.

Единственная возможность заиметь ВСМ, это просто заказать всё "под ключ" у китайцев

Ни в коем случае. Зачем спонсировать экономику Китая? Свою надо развивать. ВСМ - это не только сама ЖД, это развитие многих отраслей экономики. Что-то, конечно, заказать у китайцев придется, но только то, что сами никак не сможем сделать.

Простейший вопрос. Где провести такую выделенную линию из Москвы? Москва и вокруг Москвы - это плотнейшая застройка. Выкуп или снос даже по кадастровой стоимости выйдет в разы дороже, чем само строительство линии

Под землей. Как это сделано в Турине и Болонье. Или по эстакаде, как это делают китайцы.

[v_gildenberg]

«…Все китайские ВСМ убыточны и субсидируются государством. Как в плане строительства, так и в плане обслуживания. Финансирование получается из государственных банков в виде ссуд железнодорожной корпорации и региональным властям. Срок окупаемости относительно коротких веток между крупными городами (например, Пекин — Тяньцзинь) — 15-16 лет при пассажиропотоке около 30 миллионов человек в год. Выход «в ноль» магистралей в отдаленных районах со сложным рельефом практически невозможен...»

Убыточны они и в ДойчеБанне, и во Франции

[mvy]

Так не надо считать чисто саму магистраль.
Где была бы сейчас экономика Китая, если бы не огромное количество мегастроек?

[v_gildenberg]

Так не надо считать чисто саму магистраль.
Где была бы сейчас экономика Китая, если бы не огромное количество мегастроек?

О, Батенька, очнитесь ! Экономика Китая сейчас накрывается медным тазом

[LmV]

Для mvy. Что помешает пустить «Волгу» без остановок? Необходимость отбить стоимость строительства и эксплуатации. Делать сразу хорошо? В том-то и дело, что это не реально, практически, а как есть - не имеет смысла. Про «только необходимое у китайцев купить»: так этого - слишком много. А остальное уже написал Гильденберг (и не только он).

[Придача]

Что-то, конечно, заказать у китайцев придется, но только то, что сами никак не сможем сделать.

Наш максимум это ГХ и повозки Демиха. Поэтому у китайцев придется закупать всё.