[LmV]

Давайте обсудим перспективы сообщения ЕТР (СЗ и ЦФО) с Сибирью. К настоящему времени - имеются потери: отменёны СПб-Иркутск, Минск-Иркутск (хоть и БЧ поезд, но тоже...). Уж не один год как отменён Харьков-Владивосток (а ведь Черноземье затрагивал). Из СПб остался только один поезд (через день), что идёт дальше Новосибирска. А за Урал из СПб, всего остался - 1 поезд в сутки (ну я имею ввиду - 2 поезда ч/з день). Есть ещё астанинский, но он - понимаете: не в тему тут. Из Москвы пока поезда сохраняются (за минусом уже многократно упомянутого поезда), но зато - улан-удинский - ежедневный. "Россия" заполняется не очень...
И так: какие мысли?
Что в перспективе?
Что делать?

[bodun]

А какие здесь могут быть мысли? Всё решает рынок. На таких расстояниях РЖД сложно конкурировать с авиацией, где цена билета всего лишь на 20-30% дороже купе (считаю, что плац рассматривать на расстояниях +2 суток вообще нет смысла) по направлению Мск-Икт, а Мск-Влдв вообще все авиарейсы дешевле купе , зато несколько суток сэкономленного бесценного времени. Плюс это несколько регулярных рейсов в день под любое удобное время. В тот же Иркутск более 10 ежедневных

[SONNAR]

А какие здесь могут быть мысли? Всё решает рынок

Тем более в этом случае абсолютно нелогична отмена фирменного "Байкала" и одновременно наличие нескольких нефирменных поездов, состоящих по большей части из убыточного плацкарта: 79й благовещенский, 81й на Улан-Удэ и тем более 43й хабаровский. В Хабаровск летают. Поездом на Дальний Восток ездят туристы, для которых есть фирменная "Россия". Для пунктов восточнее Иркутска, не имеющих авиасообщения с Москвой, можно пустить Иркутск-Владивосток или Иркутск-Хабаровск, в Иркутске пассажиры будут пересаживаться на самолет. С Новосибирска, Тюмени и Урала до Москвы имеется также немало прибыльных для ФПК фирменных поездов. Поэтому при выборе что отменять по экономическим причинам, ФПК было бы целесообразнее отменить что-то нефирменное, нежели 9/10. Также сомневаюсь в большей рентабельности по сравнению с "Байкалом" поездов на Пекин и Улан-Батор. Жители европейской части РФ и крупных городов Урала и Сибири в Китай летают, для остальных же вполне бы хватило поезда например Красноярск-Пекин

[Nikolay]

Поезд № 31/32 Иркутск-Владивосток уже был лет 5-6 назад.
А что касается поездов Москва - Улан-Батор - Пекин, то, КМК, тут есть какие-то политические причины, по которым они ходят вне зависимости от наполняемости. Причем обратите внимание, что в Пекин вполне себе живут и здравствуют оба поезда: как китайский через Монголию, так и российский, идущий в ее обход, причем они идут совершенно разными нитками. Вот мне непонятно: зачем для поезда № 19/20, который ходит раз в неделю, рисовать отдельную нитку на таком большом пути? Не проще ли было ее сделать в те дни, когда поезд № 4/6 не ходит и уж нарисовать от Улан-Удэ до Забайкальска?

На Восточную Сибирь и Дальний Восток,оставить "Байкал","Россию"и Хабаровск-Москва.Пекин-Москва и Улан-батор-Москва -это отдельная "песня".

[Nikolay]

Но благодаря этим поездам на Улан-Батор и Пекин есть возможность проехать по нефирменному тарифу с ветерком вплоть до Читы, хоть и не ежедневно и только в купейных вагонах.

[SONNAR]

Но благодаря этим поездам на Улан-Батор и Пекин есть возможность проехать по нефирменному тарифу с ветерком вплоть до Читы, хоть и не ежедневно и только в купейных вагонах.

Никто не спорит что это хорошо, вопрос в экономической целесообразности этих поездов, учитывая, по мнению ФПК, нецелесообразность "Байкала" на направлении М-Иркутск

Но благодаря этим поездам на Улан-Батор и Пекин есть возможность проехать по нефирменному тарифу с ветерком вплоть до Читы, хоть и не ежедневно и только в купейных вагонах.

В своё время Хабаровск-Москва как раз был нефирменным и пассажирским.

[Nikolay]

Ну с составами МТЗ и КТЖ ФПК ничего сделать не может - об их экономической целесообразности пусть думают Монголия и Китай, тем более, что в них и билеты в пределах России не продаются. Вагон Москва-Наушки в них будет всегда, ибо он необходим для обслуживающего персонала со стороны России, а то, что кто-то в нем из простых смертных может проехать - можно считать бонусом (и достать билеты в этот вагон бывает весьма непросто из-за малого количества продающихся мест в нем - я вот в прошлом году с трудом достал в него билет за месяц до отправления). А касаемо составов ФПК - еще раз повторю, тут скорее всего политические причины. Хотя вот зимой в последнее время оставляют по одному составу поезда Москва - Улан-Батор, которые чередуются по неделям (например, в одну неделю в среду из Москвы отправляется состав МТЗ, а в четверг следующей недели отправляется состав ФПК).
Ну а что касается "Байкала" в виде Москва-Иркутск, то было мнение, что перевод на Питер был единственным шансом его спасти, ибо поезд № 221/222 Москва - Улан-Удэ стал круглогодичным под номером 81/82, благодаря чему спрос на "Байкал" до Москвы упал. А когда он и на Питер не оправдался, то его вообще решили отменить.

[Nikolay]

Но благодаря этим поездам на Улан-Батор и Пекин есть возможность проехать по нефирменному тарифу с ветерком вплоть до Читы, хоть и не ежедневно и только в купейных вагонах.

В своё время Хабаровск-Москва как раз был нефирменным и пассажирским.

И что? А еще до этого года нефирменным пассажирским был Москва-Чита-Благовещенск, в этом году его перевели в скорые (между прочем, нисколько не ускорив ) Но хабаровский шел явно не шустро, в отличии от указанных международников.

[SONNAR]

Ну а что касается "Байкала" в виде Москва-Иркутск, то было мнение, что перевод на Питер был единственным шансом его спасти, ибо поезд № 221/222 Москва - Улан-Удэ стал круглогодичным под номером 81/82, благодаря чему спрос на "Байкал" до Москвы упал

И где здесь логика ФПК об экономической целесообразности? Если круглогодичное курсирование нефирменного, состоящего в основном из убыточного плацкарта, 81/82 с Улан-Удэ, ставит под угрозу заполняемость фирменного, состоящего в основном из купейных вагонов (а соответственно, прибыльного) "Байкала", то отменять-то (или загнать в Питер) нужно 81/82, а не "Байкал"

[Nikolay]

Тут дело еще и в том, что поезд № 81/82 идет через Казань, а "Байкал" шел через Ниж.Новгород, у которого другие поезда до Иркутска есть, а вот из Казани с этим плохо - кроме этого 81/82 ничего и нет...

Но благодаря этим поездам на Улан-Батор и Пекин есть возможность проехать по нефирменному тарифу с ветерком вплоть до Читы, хоть и не ежедневно и только в купейных вагонах.

В своё время Хабаровск-Москва как раз был нефирменным и пассажирским.

И что? А еще до этого года нефирменным пассажирским был Москва-Чита-Благовещенск, в этом году его перевели в скорые (между прочем, нисколько не ускорив ) Но хабаровский шел явно не шустро, в отличии от указанных международников.

А кто против международников? А по сути был вопрос,что оставить "Байкал" или Москва-Улан-Уде(Чита, Благовещенск)

[SONNAR]

Тут дело еще и в том, что поезд № 81/82 идет через Казань, а "Байкал" шел через Ниж.Новгород, у которого другие поезда до Иркутска есть, а вот из Казани с этим плохо - кроме этого 81/82 ничего и нет...

В то время когда "Байкал" увели на Питер, по казанскому ходу ходил Минск-Иркутск/Брест-Новосибирск, которого было вполне достаточно для удовлетворения там спроса. Хотя очень сомневаюсь, что из Казане высокий спрос на купе даже до Новосибирска, не говоря уж об Иркутске. В-конце-концов, можно было бы либо "Байкал" через Казань пустить, либо организовать ВБС Казань-Иркутск, но ставить нефирменный, по сути убыточный пассажирский поезд, в приоритет фирменному "Байкалу", абсолютно нерационально

[Slon]

И где здесь логика ФПК об экономической целесообразности? Если круглогодичное курсирование нефирменного, состоящего в основном из убыточного плацкарта, 81/82 с Улан-Удэ, ставит под угрозу заполняемость фирменного, состоящего в основном из купейных вагонов (а соответственно, прибыльного) "Байкала", то отменять-то (или загнать в Питер) нужно 81/82, а не "Байкал"

Рискну предположить достаточно очевидное.
Плацкарт соберет больше народу, где-то он будет трамвайным, количество перевезенных в нем приличное. После чего выставляется государству счет на компенсацию убытков и заодно на закупку новых плацкартных вагонов, раз они пользуются спросом. И все довольны, РЖД имеет отчисления от таких перевозок на содержание сети и обновляет парк.