Меня это новость на сайте РЖД просто "убило".
http://pass.rzd.ru/news/public/ru?STRUC ... 7&id=85033

Открыта продажа проездных документов на перевозки пассажиров по маршруту Москва – Старый Оскол – Валуйки с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта.
АО "ФПК" запускает опытный проект по организации мультимодальных перевозок пассажиров с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта по маршруту Москва – Старый Оскол – Валуйки. С 1 декабря 2014 года начинаются перевозки по маршруту Москва – Старый Оскол – Валуйки с оформлением в билетных кассах АО "ФПК" проездных документов на поезд № 57 Москва – Старый Оскол и автобус Старый Оскол – Валуйки. Продажа проездных документов открыта.
Стоимость проезда из Старого Оскола в Валуйки автобусом будет дешевле, чем поездом, который ранее курсировал по этому маршруту.
Время в пути при следовании от ст. Старый Оскол до ст. Валуйки составит 3 часа 45 минут. Рейсы "поезд – автобус" состыкованы по времени прибытия и отправления.
Автобус следует ежедневным расписанием, начиная с 1 декабря 2014 года:
отправлением из Старого Оскола с 1 декабря в 07:15, Чернянка – 08:25-08:30, Новый Оскол – 09:00-09:05, Волоконовка – 10:00-10:05, прибытием на станцию Валуйки в 11:00;
отправлением из Валуек в 13:45, Волоконовка – 14:40-14:45, Новый Оскол – 15:40-15:45, Чернянка – 16:15-16:20, прибытием на станцию Старый Оскол в 17:30.
Стоимость проезда в автобусе составляет:
на маршруте Старый Оскол – Чернянка, Новый Оскол и Новый Оскол, Чернянка – Старый Оскол – 139 рублей;
на маршруте Старый Оскол – Волоконовка, Валуйки и Валуйки, Волоконовка – Старый Оскол – 231 рубль.
Оформление проездных документов на проезд в автобусе не производится в следующих случаях: по воинским требованиям, по железнодорожным транспортным требованиям, льготной категории граждан (школьникам), льготной категории граждан по специальным талонам.
Проездной документ для проезда детей до 10 лет в автобусе оформляется по полному тарифу. Неиспользованный проездной документ на автобус подлежит возврату не позднее, чем за 12 часов до начала перевозки.
Посадка пассажиров на автобус производится по предъявлению пассажиром проездного документа и документа, удостоверяющего личность, который указан в проездном документе. Размещение пассажиров в автобусе осуществляется на свободные места.

Это что же РЖД даже не собирается бороться, с автобусными перевозчиками, за конкуренцию перевозок пассажиров своим силами то есть поездами, а намеренно пассажиропоток переводит на автобусы.

[ktdn]

О передовом опыте РЖД по пересаживанию пассажиров в автобусы

[nord]

Сколько уже можно считать и говорить. Да, 1 пасс*км для ПАТП выйдет дешевле, чем 1 пасс*км для ППК по 2 причинам:
-ПАТП платят очень мало за инфраструктуру (формально всё ограничивается транспортным налогом). Например, мой знакомый платит за микроавтобус с 20 посадочными местами 4 тысячи в год, думаю не сравнится, что по инфраструктуре каждый вагон должен только за 1 рейс отдавать порядка 5 тысяч. За 1 рейс уже автобус уделает 1 вагон электрички. А вот железнодорожную инфраструктуру в отличие от автодорог никто латать из госбюджета не собирается (хотя просили помочь, раз хотят пригород сохранить).
-у ПАТП меньше издержек в плане фондов и ФОТ-а: водители, ремонтники, работники вокзалов. У любого даже большого ПАТП в несколько раз меньше персонала, чем у любой ППК обслуживающей 1 регион.
И это лишь основные причины. Кончилось то время мифов, когда считалось, что железная дорога очень дешёвый вид транспорта. Кончилось это время, когда кончились нормальное субсидирование - с 2008 года как мне кажется...

Стоимость проезда из Старого Оскола в Валуйки автобусом будет дешевле, чем поездом, который ранее курсировал по этому маршруту.

Было бы удивительно, если бы проезд автобусом стоил еще дороже, чем плацкарт в вагонах Валуйки-Москва. До Старого Оскола почти 600 руб, и это, заметьте, при минимальном КГР.

Nord, железная дорога может быть дешевым видом транспорта, когда есть большой пассажиропоток. А когда пассажиры за последние годы поразбежались, то и результат соответствующий.

[Liski]

-ПАТП платят очень мало за инфраструктуру (формально всё ограничивается транспортным налогом). Например, мой знакомый платит за микроавтобус с 20 посадочными местами 4 тысячи в год, думаю не сравнится, что по инфраструктуре каждый вагон должен только за 1 рейс отдавать порядка 5 тысяч. За 1 рейс уже автобус уделает 1 вагон электрички.

Дорожная инфраструктура является инфраструктурой общественного пользования, за нее платят 78 млн. зарегистрированных автомобилистов, и суммы, собираемые в дорожный фонд вполне окупают, по крайней мере, текущее содержание дорог. Вдобавок охват маршрутной сети автоперевозок и количество перевозимых пассажиров просто не сопоставимы с ж/д транспортом.

А вот железнодорожную инфраструктуру в отличие от автодорог никто латать из госбюджета не собирается (хотя просили помочь, раз хотят пригород сохранить).

Т.е. 562 млрд. на БАМ и 100 млрд. в уставной фонд РЖД никто не выделял? Это сопоставимо с финансированием автодорог по всей стране за этот же период.

-у ПАТП меньше издержек в плане фондов и ФОТ-а: водители, ремонтники, работники вокзалов. У любого даже большого ПАТП в несколько раз меньше персонала, чем у любой ППК обслуживающей 1 регион.

Я бы сказал не просто меньше, а раз в 30 - 50 меньше, если не круче. Все автобусы Воронежской области (3250 автобусов, 294 маршрута) привозят убыток в 116 млн. рублей, за 49 маршрутов электрички и около 30 составов требуют компенсации 553 млн. руб. При этом автобусами перевезли за прошлый год 324 млн. пассажиров (включая городские), пригородными поездами - 6,7 млн.

Кончилось это время, когда кончились нормальное субсидирование - с 2008 года как мне кажется...

А его сейчас нечем проводить, те же грузовые транспортные компании, созданные на базе грузовых перевозок МПС в совокупности привезли где-то 120 млрд. прибыли в год, ибо количество узких мест растет, а ставки за инфраструктуру уже весьма сильно отличаются от того, что было 7 - 8 лет назад. На одну закупку локомотивов потратили почти 80 млрд., а тут только ФПК требует 36 млрд. компенсаций. Так что перекрестное субсидирование внутри РЖД (если бы в РЖД остались грузовые перевозки) сейчас бы не спасло.

[seriyshanson]

Через границу автобусом дешевле, но не везде, например, дизелем Минск - Вильнюс добираться дешевле, чем автобусом Минск - Вильнюс.

[nord]

Дорожная инфраструктура является инфраструктурой общественного пользования, за нее платят 78 млн. зарегистрированных автомобилистов, и суммы, собираемые в дорожный фонд вполне окупают, по крайней мере, текущее содержание дорог. Вдобавок охват маршрутной сети автоперевозок и количество перевозимых пассажиров просто не сопоставимы с ж/д транспортом.

В сумме все кто платят (транспортный налог за 1 единицу автотранспорта, стоит зайти на сайт ГИБДД и посмотреть итоговую ведомость по зарегистрированным единицам) намного меньше выходит, чем тратят на кап. и текущий ремонт железнодорожники. При чём жд у нас 120 тысяч км (развёрнутая длина), а автодорог с твёрдым покрытием порядка 700 тысяч км. По-моему сравнивать глупо, что транспортный налог не покрывает программу текущего ремонта автодорог и средства на ремонт формируются из общих налогов, а вот РЖД как раз ремонт осуществляет из текущих средств и их не хватает - ведь растёт просрочка по кап. ремонту (поэтому и увеличивается количество узких мест из-за снижения скорости движения).

Т.е. 562 млрд. на БАМ и 100 млрд. в уставной фонд РЖД никто не выделял? Это сопоставимо с финансированием автодорог по всей стране за этот же период.

Государство выделяет деньги на ремонт и региональных дорог. Государство выделяет деньги на ремонт каких-то не магистральных жд линий? Транссиб и БАМ - это основные источники финансирования, но и при этом ключевые транспортные артерии. Почему-то на значимые участки как М. Горького-Котельниково-Крымская ( с обходом Краснодарского узла) - денег видно нет и программу растянули конкретно, за полгода укладывают путь аж на 1 перегоне.Серьёзное финансирование, это как если бы М4 ремонтировали по 5 км в год. Вся поддержка государства сводится лишь в финансировании проектов крупных артерий.

Я бы сказал не просто меньше, а раз в 30 - 50 меньше, если не круче. Все автобусы Воронежской области (3250 автобусов, 294 маршрута) привозят убыток в 116 млн. рублей, за 49 маршрутов электрички и около 30 составов требуют компенсации 553 млн. руб. При этом автобусами перевезли за прошлый год 324 млн. пассажиров (включая городские), пригородными поездами - 6,7 млн.

И если притягивать за уши любимые параметры РЖД как "рентабельность" (всё же ОАО, которое кредитуется и этот параметр важен), то ПАТП проще избавиться от убытка раскидав 116 млн. на 324 млн. пассажиров, чем 553 млн. раскидывать на 6,7 млн. пассажиров. Т.е. автобусы при гибкой тарификации могут быть прибыльными (именно поэтому ещё и интересуют частников), а железная дорога с нынешними издержками ни частников не интересует, да и РЖД комом в горле. Только нитки занимают, раздувают штат и ФОТ, а одни убытки. Рентабельность же в приоритете...

[Liski]

В сумме все кто платят (транспортный налог за 1 единицу автотранспорта, стоит зайти на сайт ГИБДД и посмотреть итоговую ведомость по зарегистрированным единицам) намного меньше выходит, чем тратят на кап. и текущий ремонт железнодорожники.

На сайте ГИБДД в принципе не может быть никакой информации по его начислению даже в расчете на субъект федерации. У нас налогами занимается только ФНС.

При чём жд у нас 120 тысяч км (развёрнутая длина), а автодорог с твёрдым покрытием порядка 700 тысяч км.

859000 км - данные Росавтодора. И по их же данным транспортный налог у них покрывает 92% текущего содержания, плюс еще есть платежи из страховых фондов. Для развития сети да, не хватает.

средства на ремонт формируются из общих налогов, а вот РЖД как раз ремонт осуществляет из текущих средств и их не хватает - ведь растёт просрочка по кап. ремонту (поэтому и увеличивается количество узких мест из-за снижения скорости движения).

Проблема вся в том, что РЖД в середине 2000-х вместо того, чтобы заняться инфраструктурными проектами, занялась амбициозными проектами - ласточки, сапсаны, скоростное движение. А про то, что с 1990 по 2004 год вообще мало чего вкладывалось в развитие ж/д транспорта и о накопившейся амортизации фондов как-то подзабыли.

Государство выделяет деньги на ремонт и региональных дорог. Государство выделяет деньги на ремонт каких-то не магистральных жд линий? Транссиб и БАМ - это основные источники финансирования, но и при этом ключевые транспортные артерии. Почему-то на значимые участки как М. Горького-Котельниково-Крымская ( с обходом Краснодарского узла) - денег видно нет и программу растянули конкретно, за полгода укладывают путь аж на 1 перегоне.С

Я бы задал несколько вопросов:

1. Для кого строится линия Лосево - Каменногорск? Для меня это полная загадка. Линия Питер - Выборг ничуть не перегружена, а оттого, что 4-ре аллегро будут ездить вместо 200 где-нибудь 160 км/ч мало чего изменится. Потрачен 121 млрд. рублей, так линия еще не достроена.

2. Для чего потратили 23 млрд. на развитие инфраструктуры перегона Туапсе - Адлер? Пропускная способность увеличилась на 7 пар поездов. Все движение было в основном на участке Сочи - Адлер. Никакого массового движения поездов на Олимпиаду не было. Зато как были техстоянки, так и остались, как текли все какашки с гор, так и текут, размывая полотно, размывов за последнее время (уже после реконструкции) было множество.

3. Изюминка, конечно, линия в Олимпийский парк. 240 млрд. в никуда, ну ладно отковыряем 1/2 на автодорогу. 120 млрд. на абсолютно не окупаемый проект. Причем, как выяснилось позднее, МОК и не настаивал строить ж/д полотно.

Вот уже в совокупности 244 млрд - это примерно 350 - 400 км двухпутной электрифицированной линии на равнинной местности. Например, можно было построить обход Казахстана или Украины.

[nord]

На сайте ГИБДД в принципе не может быть никакой информации по его начислению даже в расчете на субъект федерации. У нас налогами занимается только ФНС.

Я неверно выразился: зайти на сайт ГИБДД и посмотреть общее кол-во зарегистрированных единиц.
53 млн. единиц ключевое, а 78 млн. автомобилистов (обозначенные вами выше) тут не при чём. Налог же не с человека платится, а за транспортную единицу.

И по их же данным транспортный налог у них покрывает 92% текущего содержания, плюс еще есть платежи из страховых фондов. Для развития сети да, не хватает.

И при этом налог покрывает почти полностью содержание, а у РЖД не покрывает по ремонту инфраструктуры, что ещё приравнивается ещё к одному удару поддых железке.

Проблема вся в том, что РЖД в середине 2000-х вместо того, чтобы заняться инфраструктурными проектами, занялась амбициозными проектами - ласточки, сапсаны, скоростное движение. А про то, что с 1990 по 2004 год вообще мало чего вкладывалось в развитие ж/д транспорта и о накопившейся амортизации фондов как-то подзабыли.

Вот тут плюсую, но факта это не отменяет, что если нет большого пассажиропотока пригородные жд перевозки проигрывают автобусным. По факту оборот необходимый для существование пригорода набирается только в Московской, Ленинградской областях, а также в городах-миллионерах. В остальных регионах не набирается нужного потока и образуются задолженности в сотни миллионов рублей, которые регионы не желают компенсировать в полном объёме. Что рано или поздно приведёт к полной кончине пригорода почти во всех регионах, кроме особо "активных".

Мои "5 копеек":
1. Уважаемый Александр, приведите цифры по Росавтодору и субъектам Федерации, из которых следует, что транспортные налоги и акцизы, взимаемые с топлива и моторных масел на 100 % покрывают хотя бы экспулатационные расходы на содержание и ремонт автомобильных дорог, организацию движения и обеспечение безопасности (не говоря уж об инвестициях в развитие).
По Москве, к примеру, в 2011 году уровень покрытия составлял 15 %, всё остальное - другие источники покрытия: от НДС до НДФЛ

2. При сравнении системы оплаты за инфраструктуру почему-то все дружно забыли, что ППК освобождены от её уплаты на 99 % . Так что в этом смысле автобусники и электричечники равны

3. Разумеется, экономика ПАТП проще, не говоря уже о частниках, которые и амортизационных фондов могут не иметь, и применять совершенно легально упрощённую систему налогообложения на вменённый доход, да и вообще применять серые схемы по неуплате налогов. Кроме того, на автомобильном транспорте нет системы планово-предупредительного ремонта (типа того, что электричку раз в двое суток надо загонять на ТО-2), не обязательно гонять ТС каждые сутки в гараж (а электрички гоняют). Наконец, автобусы имеют тривиально гораздо большую производительность, а для составов электропоездов в регионах стала нормой величина суточного пробега менее 200 км. Тем более, что ППК могут под каждую пару рейсов заказывать состав с определённым количеством вагонов так, что составов для мизерного количества рейсов используется дуже много. И, наконец, у автобуса водитель может смениться где угодно, а на электропоезде строго на определённой станции, из-за чего в его 12-и часовой смене 8 часов могут быть на тупом простое. Я уже не говорю, про случаи, когда 180-тонный тепловоз таскает один вагон, отапливаемый углём даже на отстое, в котором должно быть обязательно не менее 2-х проводников (на хвосте же работают!), а, возможно ещё и двое охранников, - итого 6 человек персонала на количество пассажиров, сопоставимое с тем, которое едет в ПАЗ-3205. Ну и про раздутый управляющий персонал я не говорю тем более...

Вот уже в совокупности 244 млрд - это примерно 350 - 400 км двухпутной электрифицированной линии на равнинной местности. Например, можно было построить обход Казахстана или Украины.

Субъективно! По мне так обход Казахстана - гораздо более бестолковый выброс денег, чем сооружение линии Адлер - Альпика-Сервис

[LmV]

Почему бессмысленней?
Кстати, а что там с Лосево-Камменогорск? Как бы не превратился долгострой в подобие линии Новгород-на-Волхове-Крестцы-Валдай.

[Liski]

Я неверно выразился: зайти на сайт ГИБДД и посмотреть общее кол-во зарегистрированных единиц.
53 млн. единиц ключевое, а 78 млн. автомобилистов (обозначенные вами выше) тут не при чём. Налог же не с человека платится, а за транспортную единицу.

На сайте ГИБДД - глючная база, она показывает только машины, прошедшие ТО, причем некоторые вбиты в нее по 2 раза. Количество автотранспорта по Воронежской области, например, там не соответствует напрочь. У них есть вторая база с номерами двигателей - вот там 77916234 автомобиля и она четко редактируется под снятие/принятие на учет.

Субъективно! По мне так обход Казахстана - гораздо более бестолковый выброс денег, чем сооружение линии Адлер - Альпика-Сервис

Алексей, вы помните наш давний спор, когда вы настаивали, что большинство поездов на юг надо срочно перевести на курский ход и договориться с Украиной? А я вам рассказывал, чем закончится присоединение к Евросоюзу. Договорились? Я думаю, что теперь ни у кого даже мыслей по сотрудничеству с Незалежной не возникает, а инфраструктура Донецкой дороги разбомблена так, что я думаю уже ни о каком скоростном движении речи быть не может. Думаете с Казахстаном такое не возможно?

Уважаемый Александр, приведите цифры по Росавтодору и субъектам Федерации, из которых следует, что транспортные налоги и акцизы, взимаемые с топлива и моторных масел на 100 % покрывают хотя бы экспулатационные расходы на содержание и ремонт автомобильных дорог, организацию движения и обеспечение безопасности (не говоря уж об инвестициях в развитие).

Ну так вот выйдет доклад Росавтодора, выложу специально для вас.

По Москве, к примеру, в 2011 году уровень покрытия составлял 15 %, всё остальное - другие источники покрытия: от НДС до НДФЛ

У Москвы очень большие амбиции и даже цифры закладываемые на текущее содержание дорог в удельных показателях в 3 раза выше.

[AlexPaen]

Почему бессмысленней?
Кстати, а что там с Лосево-Камменогорск? Как бы не превратился долгострой в подобие линии Новгород-на-Волхове-Крестцы-Валдай.

Поскорее бы превратился.

Проблема вся в том, что РЖД в середине 2000-х вместо того, чтобы заняться инфраструктурными проектами, занялась амбициозными проектами - ласточки, сапсаны, скоростное движение. А про то, что с 1990 по 2004 год вообще мало чего вкладывалось в развитие ж/д транспорта и о накопившейся амортизации фондов как-то подзабыли.

Именно. Все проекты из ряда "пыль в глаза", баснословно дорогие, разрозненные, не подразумевающую какую-либо унификацию и, как сейчас выясняется, без какой либо прогнозируемой стратегии на сколько-нибудь долгосрочную перспективу.
Рви пока рвется, кусай пока кусается.