[Волжанин34]

Что касается жизнеспособности, то нужно ДОСС и ФПК ставить в равные условия, а то ДОСС собирает сливки, при этом не платит ржд, а на фпк вся нагрузка.

Нужно ФПК обратно в ФПД превратить (как она раньше называлась), тогда и платить не надо будет.

PS: Вообще - смысл существования ФПК отдельно от РЖД не понятен!

[Придача]

PS: Вообще - смысл существования ФПК отдельно от РЖД не понятен!

Насколько я понял, разделение МПС это требование для вступления в ВТО.

[Арсений]

Но потом же несколько лет была же ФПД, ФПК же организовали в 2009-2010.

[Придача]

Но потом же несколько лет была же ФПД, ФПК же организовали в 2009-2010.

Ну да, главное, что МПС растащили на части, а как назвали и в дальнейшем переиначили какая разница.

[Liski]

то нужно ДОСС и ФПК ставить в равные условия, а то ДОСС собирает сливки, при этом не платит ржд, а на фпк вся нагрузка.

Тут вопрос в том какой статус имеет линия Москва - Санкт-Петербург в ФАЖТ. Если статус линии высокоскоростная, то тогда ФПК должна платить за съем скоростных поездов.

[Serge&]

а если не высокоскоростная, то досс должен платить фпк за задержку поездов

[Liski]

а если не высокоскоростная, то досс должен платить фпк за задержку поездов

За задержку поездов несут ответственность допустившие эту задержку и не более того.

[Владимир Дукин]

Тут вопрос в том какой статус имеет линия Москва - Санкт-Петербург в ФАЖТ. Если статус линии высокоскоростная, то тогда ФПК должна платить за съем скоростных поездов.

линия с особо интенсивным движением пасс.поездов. Ни о какой ВСМ нигде не сказано.

[supermax]

PS: Вообще - смысл существования ФПК отдельно от РЖД не понятен!

Это 2-й этап железнодорожной реформы, которая шла по европейским лекалам и споткнулась в какой-то момент. В частности европейские нормы предусматривают разделение больших компаний на отдельные занимающихся узкоспециализированной деятельностью (аналогично по 3-му энергопакету - отдельно добыча углеводородов, отдельно транспортировка). Например, во Франции существует отдельно пассажирский перевозчик, отдельное акционерное общество отвечающее за инфраструктуру, отдельное общество отвечающее за энергетику для ж.д., отдельное общество, которое отвечает за состояние вокзалов и остановочных пунктов. У немецкого DB схожее дробление, когда в одну головную компанию под именем DB входит множество акционерных подчинённых обществ. Аналогично по лекалам ЕС сейчас идёт реформа Укрзализницы, когда появится отдельное ПАО по тяге, грузовым перевозкам, локомотивам, инфраструктуре, пассажирским дальним и пригородным перевозкам. При чём реформа отличается от нашей тем, что для пригорода будет создан единый оператор, а не будет территориального бредового деления.

В России всё остановилось на выделении пассажирского (ФПК) и пригородных секторов (ППК). 3-й, не завершённый этап, подразумевал образовать разделение как в Европе. Не вынесли в отдельные акционерные общества локомотивную тягу, инфраструктуру, связь, вокзалы и остановочные пункты.

[Liski]

В России всё остановилось на выделении пассажирского (ФПК) и пригородных секторов (ППК). 3-й, не завершённый этап, подразумевал образовать разделение как в Европе. Не вынесли в отдельные акционерные общества локомотивную тягу, инфраструктуру, связь, вокзалы и остановочные пункты.

Выносить остальные нет смысла. Как только вынесут в отдельные АО, они могут потерять доступ к оптовому рынку электроэнергии, ибо по целому ряду критериев не будут удовлетворять "оптовому покупателю". Особенно болезненно это стукнет по тяге и связи. Сейчас вся инфраструктура как не акционерные общества сильно экономят на электроэнергии и налоговых отчислениях. Например, за землю платят очень смешные деньги, а землеотводы там ого-го.

[v_gildenberg]

В связи с этим очень любопытным был момент, связанной с дискуссий о целесообразности передачи парка пассажирских локомотивов в ФПК. Собственно ФПК по договору аренды локомотивов с экипажем N1013 берет их в аренду. Ну а РЖД заодно оказывает услуги по управлению арендованными локомотивами лок.бригадами, обеспечивает отопление и собственно сами локомотивы дизельным топливом. Само собой ржд преследует тут свои цели, так как ставит задачу максимально эффективно использовать локомотивы в строгом соответствии в своими внутренними нормативными документами. Что конечно не всегда идёт на пользу пассажирам.

Интересная особенность данной модели заключается в том, что в аренду сдаётся не инвентарный а эксплуатируемый парк локомотивов. Время нахождения локомотива в аренде у ФПК является время учета в эксплуатируемом парке локомотивов. Не инвентарном парке, а в эксплуатируемом парке. Также в стоимости арендной ставки на 1 локомотив учтены расходы на амортизацию парка, находящегося в ремонте. Сразу отмечу что при росте объемов перевозок в 2011-2012 хоть и произошло некоторое снижение вагоно-километровой работы, но и произошло значительное сокращение эксплуатируемого парка локомотивов в Пассажирском движении на 18%. Тем не менее, вопрос передачи локомотивов все таки был инициирован (правда непонятно кем и рассматривался)

Было рассмотрено два предложения. Планировалось передать весь полигон, а вернее весь инвентарный парк в расчёте на максимальный объем перевозок (уровня 2012 года) . И второе. Планировалось на ограниченном полигоне передать инвентарный парк в период минимального объема перевозок. Остальной парк на максимальные размеры предполагалось арендовать у РЖД.

Стали считать оба варианта. За основу была взята модель 2012 года, что ремонт осуществляется в ремонтных депо РЖД и сервисных компаниях в условиях 2012 года. Так после расчётов оказалось что РЖД будет терять по первому случае 2 млрд руб ежегодно, а по второму аж 2, 9 млрд.!!! Я скажу что в те времена финансовый результат по договору аренды локомотивов показывал хорошую цифру. Естественно никому это не понравилось, возникли тут же речи о сохранении технологической устойчивости перевозочного процесса, безопасности движения и беспрерывной работе транспорта.

Отчасти доля истины в их словах была. Но с другой стороны, я бы посмотрел на примерную модель хотя бы. Думаю ФПК нашло поставщиков дизельного топлива сама. Ремонт бы тоже был бы найден. Может на радость чехофилам и другим ездили бы поезда под 2тэ116 да чс4т. А может и нет. В любом случае я считаю что поэкспериментировать с парком можно было бы.

[Colonel_Abel]

В любом случае я считаю что поэкспериментировать с парком можно было бы.

А с бригадами тоже эксперименты проводить? Работники ФПК уже как бы и не железнодорожники, а так, "кооператив извозчиков", нет того социального пакета, что был при МПС. Я имею в виду рядовых работников, а не "руководятелов" с большими звездами, те себя никогда не обидят.

[v_gildenberg]

В любом случае я считаю что поэкспериментировать с парком можно было бы.

А с бригадами тоже эксперименты проводить? Работники ФПК уже как бы и не железнодорожники, а так, "кооператив извозчиков", нет того социального пакета, что был при МПС. Я имею в виду рядовых работников, а не "руководятелов" с большими звездами, те себя никогда не обидят.

В ФПК зарплата на уровне инженерного состава выше чем в РЖД (ТЧ и ВЧДЭ ) . Осмотрщики вагонов получают в зависимости от объёма работ. Транзитные пто пассажирские либо меньше, либо столько же . Грузовые пто, якобы даже больше, я имею ввиду с той же квалификацией и разрядом. Но в целом зарплата все-таки выше. Даже работая в аутсорсерах фпк, больше получишь чем в аутсорсерах ржд. Кроме того премии проще получить (если верить заявлениям отдельныхорошо товарищей ) . Есть и контрактные должности.

Насчёт соц пакета при МПА он в целом повторял соц пакет ржд так что обид особых не было . Трудно конечно было с жильем, ведь в РЖД его получить было проще . Так что молодые машинисты вряд ли бы могли рассчитывать на какое-то улучшение жилищных условий. А соц пакет. ..соц пакет. Честно говоря, я работаю в полностью частной компании и я рад был отказаться от всех ж.д.льгот, главное платите деньгами. Многие имеют другое мнение в РЖД . Те же работники роснефть и лукойл. .

Каковы бы были условия работы машинистов в фпк..? Думаю при МПА они бы были элитой и их точно не обидели . Да и многие показатели ТЧ были б уже не особо нужны. Сами бы график подвязки делали. Но это вопрос дискуссии. Я сторонник частной тяги,но в ограниченном размере. Хотя бы на малодеятельных линиях или не сильно грузонапряженных. Типа Иловля-Грязи. Или Тамбов - Балашов. Отдать им экс-депо Балашов или Поворино для ремонта и обслуживания тмх или локотех. Пусть работают .

[Colonel_Abel]

Кроме того премии проще получить (если верить заявлениям отдельныхорошо товарищей ) .

Ага, у меня два знакомых ЛНП, один действующий, другой бывший, слово премия они забыли от слова совсем.

[v_gildenberg]

Кроме того премии проще получить (если верить заявлениям отдельныхорошо товарищей ) .

Ага, у меня два знакомых ЛНП, один действующий, другой бывший, слово премия они забыли от слова совсем.

Ну да.... не отрицаю. Некорректно дал информацию. Я имел ввиду ремонт. С поездными - беда. Есть один товарищ, который заботится о том, чтобы в кармане не осталась много лишних денег.