Еду из Москвы во Владивосток в середине апреля на поезде 2 "Россия". Билет в купейный вагон. Есть мысль сделать остановку в дороге в Иркутске. К сожалению, билет у меня по ВПД на прямой маршрут, поэтому разбить его на два отдельных нет возможности. Из правил перевозок я понял, что я могу выйти в Иркутске и с билетом в течении 3 часов обратиться в кассу, где мне должны поставить отметку об остановке. Потом в течении 10 дней с доплатой я могу продолжить свой путь до Владивостока. В связи с этим есть несколько вопросов, на которые с вашей помощью очень надеюсь получить ответы.

1. Я выхожу из поезда в Иркутске и тут же отправляюсь в кассу. В кассе мне делают отметки на моем билете или еще что-то выдают? Мой билет у меня не заберут (мне же его потом сдавать)?
2. Я сразу должен предупредить, в какой день я хочу продолжить путь, или могу просто в день отправления подойти на вокзал в кассу?
3. Продолжить поездку из Иркутска я могу только на поезде 2, или это возможно и на поездах 8, 53 (украинский), 134?
4. Сколько я должен буду доплатить за продолжение пути из Иркутска до Владивостока? Интересен хотя бы примерный размер доплаты, будет это 1000 рублей или 5000 рублей.
5. Где-то здесь вычитал, что при выходе из поезда в Иркутске мне нужно забрать вторую часть моего билета у проводника, иначе в кассе один мой билет принимать откажутся. Это правда?
6. Возможна ли вообще такая остановка, если учесть, что у меня билет приобретен по ВПД? Какие здесь существуют тонкости?
7. Что мне еще следует знать и заранее учесть, какие могут быть подводные камни? Какая вообще последовательность моих действий будет самой логичной и разумной?

Буду благодарен вашим ответам и советам.

[megapups]

на любом можно.
Доплата составит стоимость плацкарты купейного тарифа Иркутск-Владивосток.
На нефирменный поезд, например №8, это будет около 2500 руб., а на фирменный ("Россия") значительно больше, 6500 руб.
Плюс сборы, рублей 300.
Это цены на март.

[Оксана технолог МЖА]

В соответствии с пунктом 45 Правил перевозок, пассажир имеет право делать остановку в пути следования с продлением срока действия проездных документов (билетов) не более чем на 10 суток. При этом пассажир должен предъявить администрации станции (вокзала) первый слой слипа "Проездной документ" в течение 4 часов с момента прибытия на станцию поезда, с которым он следовал, для проставления на проездном документе (билете) отметки об остановке. Проездной документ (билет) остается у пассажира.
При желании пассажира продолжить поездку на проездном документе (билете) проставляется новый компостер. Пассажир при этом доплачивает стоимость плацкарты. Продолжить поездку пассажир может на любом поезде, проходящем через станцию.

[Serge&]

А на межгосударственные перевозки этот пункт 45 тоже распространяется? Или там какие-то свои правила?

И ещё вопрос. При попытке оформить "остановку в пути следования" кассир мне ответил, что сделает это только после отправления поезда со станции. Правильно ли и на основе каких инструкций меня заставили ждать около трёх часов (столь длительная стоянка была из-за переприцепки ВБС)?

Продолжить поездку пассажир может на любом поезде, проходящем через станцию

да и кстати, является ли пригородная электричка тоже "любым поездом, проходящем через станцию"?

Отправление поезда надо ждать, чтобы по билету не было возможности проехать 2 раза.

По этой же причине вопрос - какова стоимость плацкарты от до Владивостока. интересует плацкартный нефирменный и купейный нефирменный вагоны.
Заранее спасибо.

есть ли место где можно самостоятельно смотреть разделение стоимости билета на плацкарту и билет.

извините, забыл написать. интересует отрезок Тайга - Владивосток.

[Slon]

С сайта латвийских жд инфа не поможет? В латах, конечно, но по-моему, пропорция видна.

Можно ли делать остановку по льготному северному проезду на АВИА и на сколько дней?
?

откуда взялось разделение цены проездного документа на стоимость билета и стоимость плацкарты и не пора ли от этого отказаться?

А теряешь при такой "остановке", смотрю, нехило, особенно если поезд фирменный. Раньше думал это вообще бесплатно, максимум - относительно небольшая комиссия, как при сдаче в случае отказа от поездки.

[megapups]

откуда взялось разделение цены проездного документа на стоимость билета и стоимость плацкарты и не пора ли от этого отказаться?

Это еще со времен паровозов и когда спальный вагон прямого сообщения был роскошью.

[nord]

Об этом моменте упоминается и в учебной литературе для студентов специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)».
Есть такой конспект лекций "Организация пассажирских перевозок" авторства Т.Н. Каликиной. Интересное чтиво, так вот там упоминается ряд факторов (влияющих на эффективность и качество пассажирских перевозок), которые условно можно разделить на технические, отражающие особенности вида перевозок и организационные.
К организационным как раз относится и разделение билета на составляющие (страница 10):

Специфической особенностью перевозки пассажиров является тарифная политика. Сейчас тариф условно разделен на две составляющие: так называемый «билет» (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и «плацкарта» (услуги транспортной компании и вокзалов). Практически такая система лишает специализированного пассажирского перевозчика возможности оценить затраты на оплату услуг владельца инфраструктуры, вокзалов, тягового подвижного состава. Не зная структуры предстоящих расходов, вести эффективный бизнес немыслимо. Существенные подвижки в ситуации возможны после утверждения разрабатываемого нового прейскуранта 10-02-16, предусматривающего четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих. Однако даже такая структура тарифа уже представляется недостаточно детальной. Инфраструктурная составляющая тарифа должна быть разделена на начально-конечные операции (маневровая работа по подаче и уборке вагонов, формирование пассажирских составов) и движенческие операции. В этом случае перевозчик сможет адекватно оценить экономическую эффективность создания собственного (или арендованного) парка маневровых тепловозов. Следует рассмотреть также возможность разделения и вокзальной составляющей.
Помимо четкого структурирования тарифа необходима его сезонная и географическая диверсификация. Сегодня РЖД вынуждено содержать около 3000 вагонов в резерве для обеспечения летнего пика перевозок. Естественно, что расходы на поддержание в рабочем состоянии вагонов, эксплуатируемых в лучшем случае три месяца в году, экономически нецелесообразны.
Между тем, регулируемые государством тарифы на пассажирские перевозки определяются только классом вагонов (общие и плацкартные) и никак не связаны с сезоном отправления и направления поездов.

[serg]

откуда взялось разделение цены проездного документа на стоимость билета и стоимость плацкарты и не пора ли от этого отказаться?

Во времена СССР и где-то вплоть до конца 90-х (знатоки, возможно, назовут более точную дату) разделение билета на сам билет и плацкарту - позволяло экономить пассажирам деньги. Например, если пассажиру требовалось проехать по маршруту А-В-С с пересадкой в пункте В (по причине отсутствия прямого сообщения или отсутствия мест на прямой поезд или по свое инициативе), то выписывался билет на маршрут А-С и две плацкарты на маршрут А-В и В-С. При этом суммарная стоимость билета и двух плацкарт была эквивалентна стоимости проезда без пересадки в пункте В. Надо еще отметить, что вплоть до первой половины 80-х плацкарту на вторую часть маршрута (в большинстве случаев - Москва и Питер не в счет) можно было приобрести только в пункте В, т.е. в пункте пересадки. Тогда еще было устойчивое выражение "закомпостировать билет", что означало приобрести плацкарту (оформить квитанцию доплат) на часть маршрута.

Запомнились абсолютные цифры. Билет в купе Москва-Астрахань стоил 20 рублей, Москва-Саратов - 15 рублей и Саратов-Астрахань - 12 рублей. Летом 1990 года я проехал маршрутом от Москвы до Астрахани, оформив билет и две плацкарты, остановившись на неделю в Саратове, сэкономив деньги.

Аналогично было и в авиации, но мне, правда, пришлось потратить день и дойти до директора Агентства Аэрофлота (или как там оно называлось?) в Астрахани, требуя оформить билет Астрахань-Краснодар-Москва - тариф был несколько выше, чем на прямой перелет Москва-Астрахань, но значительно ниже, чем суммарная стоимость двух отдельных билетов - тариф рассчитывался по километражу.