[Кошакур]

А куда транзит через Узбекистан идёт?

В Таджикистан с Афганистаном (хоть и немного), на Туркмению с Азербайджаном (через Каспий) и, возможно, в Иран. Таджикам " в разделе пирога" советских железных дорог особенно на повезло - мало того, что там тупик в прямом и переносном смысле, так еще и их ж.д. "сеть" разорвана границами на четыре куска.

[Кошакур]

У железнодорожников понимание этого было

Можете раскрыть эту мысль поподробнее и привести конкретные примеры того - как, по мнению руководства МПС, мог быть преодолен кризис перевозок, сложившийся на СЖД к концу 70-х гг? Те обсуждения этого вопроса, которые здесь происходили, в основном показывали совершенно обратное: меры, предлагаемые МПС, вели в тупик, а не к разрешению все более обостряющихся проблем отрасли.

Подробнее - в "Истории железнодорожного транспорта Советского Союза" 1945-1991 (том № 3 трехтомника - 1994 г. 1-й том "История железнодорожного транспорта России" 1936-1917, 1997 г. 2-й том "История железнодорожного транспорта России и Советского Союза" , 2004 г. 3-й том). В "сжатом" виде там есть интересующая Вас информация - глава 21 "Эксплуатация и экономика железных дорог в 1980-е годы" (п.21.10). Более подробно - в Отчетных докладах ЦК съездам КПСС и в Директивах этих съездов (кои железнодорожники в основном и писали). Переписывать для Вас выдержки из этих документов нет времени, да и желания тоже - все есть в сети (3-й том "Истории ..." у меня есть в эл. виде, могу скинуть в л/с.).

[Exval]

У железнодорожников понимание этого было

Можете раскрыть эту мысль поподробнее и привести конкретные примеры того - как, по мнению руководства МПС, мог быть преодолен кризис перевозок, сложившийся на СЖД к концу 70-х гг? Те обсуждения этого вопроса, которые здесь происходили, в основном показывали совершенно обратное: меры, предлагаемые МПС, вели в тупик, а не к разрешению все более обостряющихся проблем отрасли.

Подробнее - в "Истории железнодорожного транспорта Советского Союза" 1945-1991 (том № 3 трехтомника - 1994 г. 1-й том "История железнодорожного транспорта России" 1936-1917, 1997 г. 2-й том "История железнодорожного транспорта России и Советского Союза" , 2004 г. 3-й том). В "сжатом" виде там есть интересующая Вас информация - глава 21 "Эксплуатация и экономика железных дорог в 1980-е годы" (п.21.10). Более подробно - в Отчетных докладах ЦК съездам КПСС и в Директивах этих съездов (кои железнодорожники в основном и писали). Переписывать для Вас выдержки из этих документов нет времени, да и желания тоже - все есть в сети (3-й том "Истории ..." у меня есть в эл. виде, могу скинуть в л/с.).

Гм, а Вы точно внимательно читали эту работу? Ведь именно в ней и сформулирована мысль, которую я уже много лет назад, после первого прочтения этой книги, сам "взял на вооружение": что после двух успешно проведённых в советский период модернизаций железных дорог (в 30-е гг, и вторую половину 50-х - 60-е), в период "застоя" не было найдено тех ключевых технологий, приоритетное развитие которых способно резко интенсифицировать размеры перевозок. Иными словами, как раз таки у железнодорожников в этот период не оказалось идей - как преодолеть те кризисные явления, которые поразили отрасль.
Впрочем, возможно., я ошибаюсь и в этой книге примеры таких технологий таки приведены. В таком случае я вновь прошу Вас их назвать. Это не отнимет много труда. Каждый раз, когда успешная модернизация на транспорте происходила, ставка в самом деле делалась на осень ограниченный набор инноваций. Так что же предлагалось в этом смысле в период с середины 70-х и до конца 80-х годов?

[mvy]

Бржецлав, 3 марта 2021.

03_05.jpg (763.77 КБ) Просмотров: 368

Вот это реально рельсовый автобус
У CD таких много, обеспечивают движение по всем захолустьям (и не пару раз в неделю, а ежедневно по нескольку пар). Внутри весьма ламповый и уютный. Туалет есть. Ход, конечно, немного жестковат, т.к. всего две оси.
Подобного в РЖД очень не хватает для малодеятельных линий.

[Кошакур]

...
2) "туда-сюда-оргазм" при "великих стройках", которые забрасывали/рушили потом, которые тоже сожрали дохера денег, средств, людей (касается "Мёртвой дороги", строительства Западного БАМа, с переносом аж 140 км новой ж.д., вместе с вокзалами и мостами, а потом - и маленького, но уже электрифицированного участка, да и не только).

"Мертвую дорогу" все равно надо было продолжать строить - тогда в 60-е, когда на Севере Тюменской области начали разрабатывать богатейшие залежи нефти и газа, не пришлось бы с великими потугами строить по болотам железную дорогу от Тюмени до Сургута (где один только 15-ти километровый - с островками - мост через Обь только стоит!). Поскольку к этому времени (худо-бедно) "железка" от Салехарда до Норильска уже бы нормально функционировала и пришлось бы ее только усиливать - что многократно дешевле нового ж.д. строительства.
Строительство Западного БАМа было необходимо - даже "...с переносом аж 140 км новой ж.д., вместе с вокзалами и мостами, а потом - и маленького, но уже электрифицированного участка, да и не только". Поскольку при этом преследовались сразу несколько целей:
- освоение месторождения железных руд в Коршунихе (для обеспечения сырьевой базой металлургии Кузбасса);
- строительство одного из крупнейших в СССР речных портов и крупнейшего на р. Лена в Усть-Куте (что позволило кратно увеличить возможности развития народно-хозяйственного комплекса Якутской АССР;
- развитие комплекса лесозаготовок (и впоследствии - лесопереработки в Братске и Усть-Илимске) в регионе тяготения для обеспечения лесом нужд строительства жилья и промышленных предприятий страны в условиях преодоления послевоенной разрухи;
- создание нормального транспортного сообщения для строительства Братской ГЭС (и впоследствии - Усть-Илимской ГЭС);
- продолжение строительства БАМа далее г. Усть-Кут на Тынду.
Однако в условиях ограниченного объема ресурсов, выделенных на строительство Западного БАМа в конце 40-х... начале 50-х, строительство его велось по облегченным техническим условиям. В результате на дороге оказался сложный план и тяжелый профиль пути на водразделах крупных рек (которые кое-где спрямили и облегчили лишь в 80-е при строительстве вторых путей). А из-за многочисленных недоделок при строительстве Западного БАМа (опять же из-за недостатка ресурсов) сильно затянулась его приемка в постоянную эксплуатацию - лишь в 1958 г. эта дорога была принята МПС СССР в постоянную эксплуатацию. При этом все участковые и промежуточные станции имели грузовую работу.
И нужда в этой дороге была столь велика (из-за бурного развития региона ее тяготения), что уже в начале 60-х из-за стремительного роста объемов перевозок западный БАМ был переведен на тепловозную тягу. А к середине 70-х была завершена электрификация от Тайшета до Лены - при том, что, например, электрификация Транссиба была завершена лишь в начале "нулевых". При этом западный БАМ опять же из-за нехватки средств вплоть до начала строительства вторых путей оставался однопутным с ПАБ и ручными (!) стрелками. Особенно впечатляют объемы перевозок по западному БАМу в конце 70-х - летом до 44-х (!) пар поездов в сутки. Для однопутного участка с ПАБ это запредельно много и такие размеры движения были освоены лишь с использованием технологии вождения соединенных поездов.

[Кошакур]

У железнодорожников понимание этого было

Можете раскрыть эту мысль поподробнее и привести конкретные примеры того - как, по мнению руководства МПС, мог быть преодолен кризис перевозок, сложившийся на СЖД к концу 70-х гг? Те обсуждения этого вопроса, которые здесь происходили, в основном показывали совершенно обратное: меры, предлагаемые МПС, вели в тупик, а не к разрешению все более обостряющихся проблем отрасли.

Подробнее - в "Истории железнодорожного транспорта Советского Союза" 1945-1991 (том № 3 трехтомника - 1994 г. 1-й том "История железнодорожного транспорта России" 1936-1917, 1997 г. 2-й том "История железнодорожного транспорта России и Советского Союза" , 2004 г. 3-й том). В "сжатом" виде там есть интересующая Вас информация - глава 21 "Эксплуатация и экономика железных дорог в 1980-е годы" (п.21.10). Более подробно - в Отчетных докладах ЦК съездам КПСС и в Директивах этих съездов (кои железнодорожники в основном и писали). Переписывать для Вас выдержки из этих документов нет времени, да и желания тоже - все есть в сети (3-й том "Истории ..." у меня есть в эл. виде, могу скинуть в л/с.).

Железнодорожники в Отчетные доклады ЦК и Директивы съездов писали, конечно, лишь разделы, касающиеся работы ж.д. транспорта.

[Exval]

Железнодорожники в Отчетные доклады ЦК и Директивы съездов писали, конечно, лишь разделы, касающиеся работы ж.д. транспорта.

Разве эта фраза содержит ответ на тот вопрос, который я Вам задал?

[Кошакур]

Железнодорожники в Отчетные доклады ЦК и Директивы съездов писали, конечно, лишь разделы, касающиеся работы ж.д. транспорта.

Разве эта фраза содержит ответ на тот вопрос, который я Вам задал?

Я и не давал в этой фразе ответа на Ваш вопрос. Потерпите до выходных - из дому не могу выйти на этот форум (сайт "не видит" пароль и логин, следовательно не опознается регистрация). На работе же мне некогда "с карандашом в руках" искать этот ответ, а сами Вы его найти не хотите.

[Exval]

Потерпите до выходных

Ок

[zz27]

Бржецлав, 3 марта 2021.
Вот это реально рельсовый автобус
У CD таких много, обеспечивают движение по всем захолустьям (и не пару раз в неделю, а ежедневно по нескольку пар). Внутри весьма ламповый и уютный. Туалет есть. Ход, конечно, немного жестковат, т.к. всего две оси.
Подобного в РЖД очень не хватает для малодеятельных линий.

А зачем такие извращения? Ладно у нас, а у них неужели нет дорог, по которым можно запустить обычный автобус?

[wsa-79]

Бржецлав, 3 марта 2021.

03_05.jpg

Вот это реально рельсовый автобус
У CD таких много, обеспечивают движение по всем захолустьям (и не пару раз в неделю, а ежедневно по нескольку пар). Внутри весьма ламповый и уютный. Туалет есть. Ход, конечно, немного жестковат, т.к. всего две оси.
Подобного в РЖД очень не хватает для малодеятельных линий.

У нас хотели в Камбарке нечто подобное сделать, но дальше опытных экземпляров дело не пошло.
Лучше тепловоз с вагоном катать, чем нормальный пригородный транспорт.

[mvy]

А зачем такие извращения? Ладно у нас, а у них неужели нет дорог, по которым можно запустить обычный автобус?

А почему извращение-то? По жд надежнее, не зависит ни от погоды, ни от возможных пробок, часто быстрее, едет точно по расписанию, сама поездка комфортнее. Чехи это прекрасно понимают.

[mvy]

Лучше тепловоз с вагоном катать

Чем же это лучше? Чешская мотриса весит 20 тонн, тепловоз с вагоном как минимум 190 тонн. Масса в 10 раз больше и мощность в разы избыточная. На сколько оно больше топлива и масла жрать будет?

[Фыва Цукен]

Лучше тепловоз с вагоном катать

Чем же это лучше? Чешская мотриса весит 20 тонн, тепловоз с вагоном как минимум 190 тонн. Масса в 10 раз больше и мощность в разы избыточная. На сколько оно больше топлива и масла жрать будет?

судя по смайлику, это был сарказм

[AlexPaen]

Бржецлав, 3 марта 2021.

03_05.jpg

Вот это реально рельсовый автобус
У CD таких много, обеспечивают движение по всем захолустьям (и не пару раз в неделю, а ежедневно по нескольку пар). Внутри весьма ламповый и уютный. Туалет есть. Ход, конечно, немного жестковат, т.к. всего две оси.
Подобного в РЖД очень не хватает для малодеятельных линий.

Я как-то глянул их ежедневные расписания и офигел, ходят с интервалами подпитерских электричек.