[Придача]

МинВоды, ты не ответил . Почему выбран путь субсидирования сраного плацкарта, а не содержания бархатного пути?

Предположу, что субсидирование плацкарта дает эффект сегодня, а устройство "бархатного пути" неизвестно когда даст эффект и вообще непонятно где этот "бархат" устраивать.

[Колхозник]

Предположу, что субсидирование плацкарта дает эффект сегодня

угу, дешевый сиюминутный популизм, который на большом временном отрезке оборачивается крахом

а устройство "бархатного пути" неизвестно когда даст эффект и вообще непонятно где этот "бархат" устраивать.

да ладно. Речь то не про Иваново-Новки, а такие магистральные ходы как
1)Москва-Самара-Уфа-Челяба
2)трансиб
3)Москва-Курск
4)Москва-Адлер
Это как минимум. И не надо этот эффект просчитывать в принципе. Без этого пасс движение умрет, а с этим может вполне себе существовать. И нечего здесь считать

[Kuryanin]

курянина ещё привези, отдельным ЧСом который электричества сожрёт больше чем он за год заработал.

Из вашего кармана? Или опять слезы по убыткам в офшорах олигарха Белозерова?

[Придача]

Предположу, что субсидирование плацкарта дает эффект сегодня

угу, дешевый сиюминутный популизм, который на большом временном отрезке оборачивается крахом

а устройство "бархатного пути" неизвестно когда даст эффект и вообще непонятно где этот "бархат" устраивать.

да ладно. Речь то не про Иваново-Новки, а такие магистральные ходы как
1)Москва-Самара-Уфа-Челяба
2)трансиб
3)Москва-Курск
4)Москва-Адлер
Это как минимум. И не надо этот эффект просчитывать в принципе. Без этого пасс движение умрет, а с этим может вполне себе существовать. И нечего здесь считать

Москва-Курск это мертвое направление, там возможно надо снимать конташку и разбирать один путь.
Москва-Адлер и так "бархат" и вообще в это направление вкладываются и грех жаловаться.
Транссиб вообще де факто грузовой ход и ради остатков пасс жд сообщения там бизнес рушить не будут.
МСК-Самара и далее, ну наверное можно было бы.

[Колхозник]

Тула+Орел+Курск+Белгород со своими областями- это бесперспективный шлак хочешь сказать? Я даже пока молчу о дальнем будущем, которое мы с тобой точно застанем- в Крым за 11 часов. Готовиться надо уже сейчас
В Адлер где там вкладываются? Поезд на станцию Лиски заходит 10 минут. Что это блин за вложения? Про тошнилово в районе Зверево, Новочеркасска и Шахт молчу
Сколько по транссибу городов? Это в головах жд-ников только грузы. Рядовые пусть думают как хотят, а вот руководство с такими взглядами надо снимать. И может даже сажать за диверсию

[Vitaly65535]

во многих агломерациях пассажирского сообщения просто нет.

Это связано с особенностями расселения американцев, преимущественно в частных домах, раскинутых на большой площади в пригородах. Для других стран это неактуально.

Здесь все же речь шла не про пригородные перевозки внутри агломерации, а про подключение агломераций к сети междугороднего сообщения Amtrak.
Кстати в Европе в городах менее 500 тыс тоже значительные площади бывают заняты частным сектором.

В США конечно сильно лучше, чем Бразилии, но сеть пассажирских жд маршрутов очень небольшая, во многих агломерациях пассажирского сообщения просто нет. А по трафику и вовсе мизер - 32 млн пасс в год (кстати около 1/3 от ПДС по РФ) против 740 млн пасс в авиации.

ну так я именно об этом. в штатах сеть есть, пусть и редкая. а в бразилии нет.
а вот на чём остановятся ржд - это вопрос интересный. по-моему, дело дойдёт до бразильского варианта.

Надо заметить, что в части общественного транспорта ФПК много где монополист. Например, взять маршрут поезда Москва-Воркута. Севернее Вологды маршруты следования пассажиров дублируются другими видами общественного транспорта только на единичных корреспонденциях, и заменить их почти нереально. Во-вторых, государство все-таки контролирует транспортную доступность определенным образом, поэтому свести поезда в ноль при отсутствии альтернативы на столь обширных территориях не дадут.

[Dmitriy_Alexeevich]

Тула+Орел+Курск+Белгород со своими областями- это бесперспективный шлак хочешь сказать?

Позвольте не согласиться, много людей едет, молодёжи, студентов. Всегда поезда полные.

[Фыва Цукен]

Надо заметить, что в части общественного транспорта ФПК много где монополист. Например, взять маршрут поезда Москва-Воркута. Севернее Вологды маршруты следования пассажиров дублируются другими видами общественного транспорта только на единичных корреспонденциях, и заменить их почти нереально. Во-вторых, государство все-таки контролирует транспортную доступность определенным образом, поэтому свести поезда в ноль при отсутствии альтернативы на столь обширных территориях не дадут.

хм, а какие там маршруты? вологда-котлас или вологда-ухта при желании вполне можно продублировать. а если речь о юрах-ломоватках - так много ли туда народу едет?

правда, в саму воркуту пока не доедешь, севернее печоры дороги нет. но, имхо, это временно, автодорожная сеть в россии достаточно быстро развивается. собственно, воркута - это, по-моему, единственный пример более-менее крупного района, куда на поезде доехать можно, а на машине - нет. во-всяком случае, другого такого не упомню.

есть, правда, ещё районы с затруднённой автодоступностью, типа сочей. но и это, имхо, временно.

[Vitaly65535]

Сколько по транссибу городов? Это в головах жд-ников только грузы. Рядовые пусть думают как хотят, а вот руководство с такими взглядами надо снимать. И может даже сажать за диверсию

Во-первых, у РЖД есть акционер, который и должен задавать вектор развития транспорта, а также заботиться, чтобы для этого было бабло.
Во-вторых, я бы не сказал, что РЖД так уж накласть на пассажирское сообщение, на самом деле, по сравнению с тем, что было где-то до 2010 года, по ускорению пассажирских сделано не так уж и мало, причем по инициативе РЖД. Хотя конечно, это капля в море относительно того, что реально требуется.

И здесь все-таки надо поставить вопрос, какие перевозки мы хотим ускорять. С учетом вышенаписанного, что основную массу пасспотока на жд потенциально составляют корреспонденции до 5ч в дневном сообщении (т.е. километров до 400 в среднем ) и до 10-12 в ночном (до 800 км).
Поскольку денег всегда не мало, а очень мало, а объем бюджета зависит в общем от протяженности реконструируемых линий, то ИМХО в приоритете должны быть коридоры с пассажиропотоком в несколько тыс чел в сутки и протяженностью до 300-400 км. Типа Новосиб-Барнаул, Пермь-Ебург, Ебург-Тюмень, Питер-Петрозаводск и др. Кстати, на участке Омск-Новосиб при высокой парности грузовых достигнута неплохая маршрутная скорость, 625 км за 7.10-7.40 было бы очень хорошим результатом для многих других участков.

[Колхозник]

С учетом вышенаписанного, что основную массу пасспотока на жд потенциально составляют корреспонденции до 5ч в дневном сообщении (т.е. километров до 400 в среднем ) и до 10-12 в ночном (до 800 км).

представляете, сколько таких сегментов на том же транссибе будет при условии бархатного движения? За исключением разве что участка Хабаровск-Чита

[Колхозник]

Позвольте не согласиться, много людей едет, молодёжи, студентов. Всегда поезда полные.

позволяю. Однако в данном конкретном случае вы со мной согласны

[zz27]

представляете, сколько таких сегментов на том же транссибе будет при условии бархатного движения? За исключением разве что участка Хабаровск-Чита

И сколько это будет стоить по сравнению с субсидированым ССЖ пару раз в день, летающим вдоль Транссиба "со всеми остановками".

Бархатный путь надо делать там, где грузового движения мало, даже если пассажирского тоже не очень много, его там хотя бы убивать не будут.

[Vitaly65535]

а какие там маршруты? вологда-котлас или вологда-ухта при желании вполне можно продублировать. а если речь о юрах-ломоватках - так много ли туда народу едет?

Непосредственно между 2 точками - Вологда и Котлас - частные автобусные перевозки есть, по прямому шоссе через Тотьму-Устюг.
Если взять другие относительно крупные пары пунктов, типа Коноша-Вельск, Вельск-Котлас, Кулой-Котлас, Вологда-Коноша, Котлас-Микунь, Котлас-Княжпогост, Микунь-Ухта и прочее-прочее, то иного рейсового транспорта там нет, и нет особых предпосылок для возникновения.
Что касательно Юр-Ломоваток, то транспортную доступность государство все равно как-то будет вынуждено обеспечивать. И в целом суммарный поток от таких пунктов по линии немаленький.

С учетом вышенаписанного, что основную массу пасспотока на жд потенциально составляют корреспонденции до 5ч в дневном сообщении (т.е. километров до 400 в среднем ) и до 10-12 в ночном (до 800 км).

представляете, сколько таких сегментов на том же транссибе будет при условии бархатного движения? За исключением разве что участка Хабаровск-Чита

Я думаю, что восточнее Тайги уже немного. Ачинск-Красноярск-Канск, Зима-Иркутск, а дальше может только Свободный-Белогорск-(Благовещенск). Да и Ишим-Омск, например, не думаю, что надо радикально ускорять. Пермь-Киров - тоже хз.

[Колхозник]

Я думаю, что восточнее Тайги уже немного. Ачинск-Красноярск-Канск, Зима-Иркутск, а дальше может только Свободный-Белогорск-(Благовещенск). Да и Ишим-Омск, например, не думаю, что надо радикально ускорять. Пермь-Киров - тоже хз.

Хорошо, Виталий. Смысл в бархатном движении на участках Москва-Иркутск и Владивосток-Хабаровск в целом вы не оспариваете?

[Exval]

Здесь все же речь шла не про пригородные перевозки внутри агломерации, а про подключение агломераций к сети междугороднего сообщения Amtrak. [1]
Кстати в Европе в городах менее 500 тыс тоже значительные площади бывают заняты частным сектором.[2]

[1]- В данном случае это не имеет большого значения. Объясню по другому, чтобы не тратить время. Часто, доказывая преимущества железнодорожного сообщения перед авиационным, использую такой аргумент: до вокзала обычно добраться быстрее, чем до аэропорта. Так вот: в Америке всё наоборот.
[2]- Опять же: речь не об этом. В Европе практически в каждом городе, независимо от его размера, в центре (т.е. где-то неподалёку от вокзала) живёт значительное количество людей. Или же от их жилища к вокзалу ведут маршруты общественного транспорта. В американских даун-таунах никто не живёт. В этом разница.