[AlexBykov]

Как насчет варианта читать полностью комментируемый текст, хотя бы выделенный фрагмент?

А что не так? Что не сработала теория о каких-то N вакансиях? Когда жизнь жостко расставила приоритеты, и на единственной надёжной

Я же говорю, полезнее один раз полностью прочитать комментируемое, чем сразу разводить писанину, на которую тратится время.
Было написано, что такие ситуации относительно всего населения, довольно редки. Хотя в каком-то коллективе Вы можете встретить много людей, ездящих на работу по 1,5-2 часа, но делать по ним вывод о всей 150-миллионной стране не верно.

Не мешает, билеты сразу покупаются в оба конца, в тот момент, когда принимается решение о поездке на конкретные даты. И раньше можно уехать по факту. По тем тарифам и на тот транспорт, который на тот момент в наличии.

Ну и какая проблема? Если, внезапно, не возникла жопа, что места выбраны на весь день, то - на более ранний.

Нормальные люди хотят, если завершили работу к 18 часам, уехать в ближайший час-два, и побыстрее оказаться у себя дома с семьей, а не на следующий день. А работодатель не хочет им платить командировочные за еще один день, давать отгул, чтобы они с ночного поезда не шли прямо на работу. И за билет на 650 км обычному персоналу не хочет платить тыщ 12-15. То есть он может и заплатил бы, только с такими накладными расходами работы в другом городе станут золотыми и не пройдут по цене в сравнении с местными компаниями.

А там, как я уже говорил, гораздо меньшее объединение рынков услуг и труда между регионами. Качество транспортной доступности является барьером.

Чего?!
Да щаз! Там вообще, зачастую, чуть ли не все существенные компании являются филиалами. Ну, зачастую, кроме тех, что лежат, гарантированно, под губером. А то и вовсе - ларьки и торговые автоматы,

Вы говорите про относительно крупные сетевые компании, которые у всех на виду, и открывают филиалы в регионах в расчете на местный рынок и местный персонал. Но большой бизнес обычно состоит из пула узкоспециализированных компаний на субподряде. Даже в какой-нибудь простецкой сети пиццерий печи и морозильники в полутора десятках областей может обслуживать АО "ПищеТехноСерв" из Химок, не говоря уже о более сложных отраслях - технологичные производства, добыча, телекоммуникации, транспорт итд.

Вот, например, Псков. У него очень хорошее расписание для города такого размера.

Расписание очень средненькое, по сравнению с Финкой или даже соседней Эстонией. Но вообще по жд СПб-Псков такие скорости, что не дают ощутимого существенного преимущества по времени пути по сравнению с автомобилем, кроме самых пиковых дней. Особенно с учетом интервалов движения.

Ну или вот Череповец
На СПб: 00:05 - по датам

Череповец-СПб еще летают 2-3 пары в сутки, и это весьма помогает в условиях плохонькой логистики по жд и долгого времени пути по автодороге.

У кого собственное время дешевое, для того несколько часов сраные.

Те, у кого время действительно дорого, могут и озаботится покупкой заранее полюбому, дабы не потерять ещё больше. В том числе - и перенести, с возможным люфтом. А не кричать "моё время дорого", требуя здесь и сейчас "за копейку канарейку", т.е. чтоб переизбыток пустых недорогих мест по первому желанию пятки.

Во-первых, никто и не кричит. И я напомню, что высшая власть страны совершает определенные активные действия по данному проекту, но определенная группа консервативных ораторов исходит примерно из того, что "сейчас и так все хорошо, кому надо, тот купит билет за пару недель, а кому не надо, значит и не надо, как-нибудь доедут худо-бедно, а значит скоростное движение никому больше не нужно".

Да пожалуйста, платите соответствующие деньги, и к вам будут ездить те, кто может себе позволить заторчать в разных весях и пердях.

Так-а... Кто выше писал "могут себе позволить те, кого время ничего не стоит", а тут вдруг "платите соответствующие деньги"?
В общем, видна очевидная путаница. То, настолько занятые и "с дорогим временем", что несколько часов подождать не могут. То, вдруг, туда, где необходимо ждать, оказывается, ещё более высокооплачиваемых надо...

Очевидно, никакой путаницы. Л - логика.
Туда, где необходимо ждать, надо оплатить все накладные расходы, возникающие из-за транспортной доступности.
Если специалист должен приносить московской компании в среднем 30 тыс руб в сутки, работая 20-22 дней в месяц, то если, скажем, в Гатчине надо перенастроить конвейер за день, то компания выставит эти 30 тыс + 10 тыс на билеты + 2 тыс командировочные. Человек утром поехал или полетел, вечером вернулся, в предыдущий и последующий день нормально работает у себя в офисе или еще где. А если это Сегежа, куда ехать 20 ч в один конец, то еще за каждый день добавляем 30 тыс, итого 90, еще командировочные на каждый день, учитывая дни посадки в поезд и высадки, и это 5 х 2 тыс. И еще чел вернулся в Москву утром в 8 ч на поезде, ему отгул в этот день надо, в общем еще +30. В общем, 130К за ту же операцию, что в пригороде Питера обошлась бы 42К. Не хотят - ну пусть ищут свободных специалистов с лицензиями на какие-нибудь Yokogawa, Omro, и что там еще у них установлено, поближе - в Мурманске, Петрозаводске итд... Или может в Медгоре живет какой-нить Петрович, у кого есть ломаный софт на это все, и он за 10-15 тыс наликом готов метнуться.

Дадада. Только перераспределение происходит постоянно - государство строит автодороги, расширяет барьерные места.

В десятые годы, когда произвели "прочёсывание" на предмет введения дневных, запуск ряда новых дальнобоев, а также после, когда были потрясения ковидобесия, всё устаканилось, и что выстояло - вполне пришло в стабильное состояние.
Что до автодорог, то кроме тех мест, где было просто дикое болото, по которому и танк не проедет, ремонт и расширение создали конкуренцию пригороду и дневным как раз. Но и то - не особо успешно.

А причем здесь ковидобесие, что, пассажиры поездов умерли? Почему-то авиация нормально это все пережила и стала работать лучше даже на тех направлениях, где нет субсидий. Кроме того, ситуация с закрытием аэропортов на юге - не вечна.

[AlexBykov]

Я так понимаю, что для поездов на основе линейки ЭД, инфраструктура составляет около 30% расходов для пригородной компании. Если речь про Ласточки или поезда на тепловозной тяге, то меньше, тк такой вид составов дороже в эксплуатации. Власти России вплоть до какого-то года сделали оплату инфраструктуры для пригородных поездов не из бюджета региона, а из федерального. А для Ласточек Москва-Белгород или поездов лок тяги в Ярославль такого скидоса нет. Ну, нет, чтож..

Просто не могли посчитать - а сколько собственно уходит на инфраструктуру или должно уходить? Что разве груженый угольный семитысячник - также воздействует на путь как и электричка? Нет конечно же. Работы, проводящиеся по подготовке пути для запуска скоростного движения, вроде не нужны грузоотправителями - как это на них вешать? Собственно я и сейчас думаю, что нагружать платой за инфраструктуру ни ПДС, ни пригород не стоит. Наверное, де-факто так оно и происходит, просто то что мы называем платой за инфраструктуру скорее всего есть плата за вокзальную составляющую (перроны, платформы, мосты...итп) и ТБ. Но я смею уверить что при ВСМ, все расходы на содержание повесить на грузоотправителей не получится. Плати, пассажир, сам.

Почему же речь просто о воздействии на путь? Есть КС, есть пути в грузовых и пассажирских парках, платформы, итд. Есть работы и штат работников, оплата которых не зависит от массы пропускаемых поездов.

Я не понимаю - о чем вы таком говорите? Какие транспортные издержки? В командировке что ли? Да они там столь несущественную долю в командировках составляют, что и говорить не стоит. Я видел все калькуляции с выездом когда специалистам (до санкций) предлагали отправиться в Калининград, чтобы MTU восстановить. Да там сама собственно консультация в несколько раз дороже чем затраты на проезд

И я тоже видел и считал в своих компаниях. Все зависит от длительности командировок, 1-2 недели и 1-2 дня - сильная разница, кроме того, все дни в дороге тоже ложатся в стоимость работ, исходят из того, что у людей 20-22 рабочих дней в месяц.

Просто потому что большинство их давно отменили
Откройте расписание 2004 года и сравните с тем, что осталось в 2024.

С 10 октября 2014 года отменяется скорый поезд №83/84 Лиски-Москва по причине его нерентабельности.

Ну? Отменили один поезд - и что дальше? В Саратове и в Волгограде все поезда остались. И они все рентабельны. Вагоны надо было нормальные иметь. Я это понял еще с нулевых когда студентом проводником проехался.

Ну здрасьте.
В одной Москве отменили, наверное, 2/3 ночников в города в радиусе 500 км. Курск, Орел, Смоленск, Брянск... - это были фирменные поезда, где нет проблем с качеством вагонов. А уж московские пассажиропотоки в разы выше региональных, и пробки в Москве и Подмосковье тоже уникальные.
Саратов с Волгоградом? А что стало с ночниками типа Саратов-Тольятти, Волгоград-Астрахань, что там еще ходило 20 лет назад? Не знаю того региона, расписания пока лень поднимать.

[AlexBykov]

Не следил за форумом последние дни, сейчас просмотрел, Алекс пишет, что с 2004 года уменьшилось количество ночников. Есть какой-то анализ этого явления! Моя-то версия смена поколений, пассажир стал другой. Было бы интересно по цифрам и направлениям изучить

Развитие автодорог, расширение узких мест - строительство дополнительных полос на загруженных участках, развязок в разном уровне, обходов населенных пунктов. В результате, время пути, например, от Смоленска до МКАД сократилось до 4-5 часов. Кратное увеличение парка личных автомобилей, либерализация рынка автобусных перевозок. Которые лет 7 назад, впрочем, стали понемногу затухать, как по причине усиления контроля за исполнением законодательства, так и роста того же личного автопарка и развития онлайн сервисов поиска попутчиков.
Кроме того, ночники требуют больших затрат из-за того, что состав проезжает за сутки 7-10 часов, а остальное время стоит, амортизация в расчете на 1 поездо-км получается дорогая. А с точки зрения выручки от пассажиропотока - почти отсутствуют пассажиры от промежуточных пунктов маршрута, которые поезд проходит ночью, в местностях с хорошей транспортной доступностью автомобильным транспортом. И конечно, вопрос цен на перевозку на лежачих местах и комфорта в размещении. В том числе при продолжительной поездке с неизвестными попутчиками ночью, в быту от необходимости вынужденного долгого нахождения с неизвестными практически ушли, и видимо, в этом вопросе сильно играет роль смена поколения, для которого коммуналки и подобное были обычным явлением.

[LmV]

Нормальные люди хотят, если завершили работу к 18 часам, уехать в ближайший час-два, и побыстрее оказаться у себя дома с семьей, а не на следующий день. А работодатель не хочет им платить командировочные за еще один день, давать отгул, чтобы они с ночного поезда не шли прямо на работу. И за билет на 650 км обычному персоналу не хочет платить тыщ 12-15. То есть он может и заплатил бы, только с такими накладными расходами работы в другом городе станут золотыми и не пройдут по цене в сравнении с местными компаниями.

Если не хватает ума заранее брать билеты, коли нет возможности ехать в "противопик", то "кто доктор?"
Не купили заранее за 2-3 К, вот пусть и выкручиваются. Вообще же, при ряде таких командировок, либо лишние 10 К - пофиг (учитывая масштаб работ), либо же билеты куплены назад заранее (и если они не невозвратные, то вообще нет проблем).
Ну а если кто "для себя по делам", то тут уж - каждый себе кузнечик. Рассчитает, чтоб уехать - да. Не рассчитает - сам виноват.

Вы говорите про относительно крупные сетевые компании, которые у всех на виду, и открывают филиалы в регионах в расчете на местный рынок и местный персонал. Но большой бизнес обычно состоит из пула узкоспециализированных компаний на субподряде. Даже в какой-нибудь простецкой сети пиццерий печи и морозильники в полутора десятках областей может обслуживать АО "ПищеТехноСерв" из Химок, не говоря уже о более сложных отраслях - технологичные производства, добыча, телекоммуникации, транспорт итд.

Нет. Я говорю про очень многие. У нас очень много компаний работает на много городов и субъектов. И "нефилиальные" действительно - общепит (небрендированный), и многие мелкие магазинчики. А вот обслуживать их может организация из Химок (или Кудрово). Просто по той причине, что чем ниже уровень населённого пункта, тем труднее тянуть бизнес, и наоборот - чем выше, тем проще в плане кол-ва редкого персонала, контактов с другими компаниями, и меньшего риска попасть "под папика".
Если глянуть то, что севернее СПб: куча тех, у кого петербургский адрес, а у некоторых и московский.

Расписание очень средненькое, по сравнению с Финкой или даже соседней Эстонией.
Но вообще по жд СПб-Псков такие скорости, что не дают ощутимого существенного преимущества по времени пути по сравнению с автомобилем, кроме самых пиковых дней. Особенно с учетом интервалов движения.

Предлагаю обсудить в теме про Псковщину.
https://rail-club.ru/forum/viewtopic.ph ... 96#p803396

Череповец-СПб еще летают 2-3 пары в сутки, и это весьма помогает в условиях плохонькой логистики по жд и долгого времени пути по автодороге.

БН там рулят, обрастая новыми СВ. А оттуда - вполне и "Новокузнецк". Т.е. тут, внезапно, НЕ надо работать над улучшением?На самом деле, там, как ни крути - дневное сообщение сделать трудно. А вот для ночника - самое то. Потому и рулит.

Во-первых, никто и не кричит. И я напомню, что высшая власть страны совершает определенные активные действия по данному проекту, но определенная группа консервативных ораторов исходит примерно из того, что "сейчас и так все хорошо, кому надо, тот купит билет за пару недель, а кому не надо, значит и не надо, как-нибудь доедут худо-бедно, а значит скоростное движение никому больше не нужно".

Шариковщина может действовать лишь на ЧСВ самого её автора, но совершенно не впечатлять окружающих.
Выше уже Гильденберг писал подробно. Что есть? Начала строительства путей - нет. Строительствп ПС нет. Проекта даже самого подробного нет, не говоря уж о документации. это относится и к путям, и к ПС. До 2028-го вообще смысла говорить нет. Ибо даже нет ничего, кроме "красивых картинок". Про то, как и сколько это делать, даже когда есть образец - тоже см.выше.
По сути же: кто сказал, что планируется неограниченная халява? И кто подумал о том, откуда реально брать платёжеспособный поток (не переливая из пустого в порожнее)?
Ну а про то, как можно зарубить любую идею, даже когда всё понятно:
https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%94%D ... 0%BE%D0%B2)

Очевидно, никакой путаницы. Л - логика.

В словаре на букву "Л". Здесь же её нет.

Туда, где необходимо ждать, надо оплатить все накладные расходы, возникающие из-за транспортной доступности.
Если специалист должен приносить московской компании в среднем 30 тыс руб в сутки, работая 20-22 дней в месяц, то если, скажем, в Гатчине надо перенастроить конвейер за день, то компания выставит эти 30 тыс + 10 тыс на билеты + 2 тыс командировочные. Человек утром поехал или полетел, вечером вернулся, в предыдущий и последующий день нормально работает у себя в офисе или еще где. А если это Сегежа, куда ехать 20 ч в один конец, то еще за каждый день добавляем 30 тыс, итого 90, еще командировочные на каждый день, учитывая дни посадки в поезд и высадки, и это 5 х 2 тыс. И еще чел вернулся в Москву утром в 8 ч на поезде, ему отгул в этот день надо, в общем еще +30. В общем, 130К за ту же операцию, что в пригороде Питера обошлась бы 42К.

1) Если речь идёт о других компаниях, а не об обслуживании собственных филиалов или дочек.
2) Между "на следующий день" или "на два часа позже" - разницы не видно от слова совсем?
3) Если после быстро выполненной работы командировочный подождёт поезд часа 3-4, а не будет бежать, как ужаленный в жопу - чего плохого?
4) Коли тут время-деньги, значит, нужно либо - билеты покупать заранее, либо же учитывать, что стоимость билетов будет мизерной, в сравнении с другими расходами. Вот логика! Ну вот как можно, зная, что время дорого, либо - послать без обратных билетов, либо не включить еще 5-6 К сверху? Это вообще: для дела, и покатушки по «личным теркам», а то и вовсе в ночной клуб?! Хотя, вижу, что у ряда лиц стилистика именно поездки в клуб. С истерикой, если не уехать сразу, или не на том. В общем «Мама, мы в Аду!»
5) Откуда такая уверенность, что нужны специалисты именно из Москвы, именно тут? Да еще в неограниченном кол-все?
7) Откуда уверенность в перманентном наличии мест "за копейку", а не за 10 штук?

Не хотят - ну пусть ищут свободных специалистов с лицензиями на какие-нибудь Yokogawa, Omro, и что там еще у них установлено, поближе - в Мурманске, Петрозаводске итд... Или может в Медгоре живет какой-нить Петрович, у кого есть ломаный софт на это все, и он за 10-15 тыс наликом готов метнуться.

В Карелии большинство всего завязано на СПб, по причине централизации специалистов. Централизация, как в плане наличия головных офисов, так и в плане вызова специалистов для обслуживания. Ибо, кстати, многофилиальной компании - намного проще вызвать упомянутого выше специалиста стороннего (ибо бабла больше), а также могут и своих наладчиков держать. Вот потому то - см.выше. Про уровень бизнеса, в зависимости от "уровня" города. Либо - мелкие, либо - сетевые. Правда, бывают исключения, но реже, и в субдоминаторах.
И, кстати. А как наличие ВСМ между Мск и СПб поможет Сегеже?

А причем здесь ковидобесие, что, пассажиры поездов умерли?

Вообще-то в ковидобесие поотменяли кучу поездов (потом вернули), а некоторые ходили редкими гигантами, чтоб "соблюдать дистанцию в вагоне". При этом, что важно, билеты возвращали - ЦЕЛИКОМ. Т.е. РЖД и ФПК несли очень нехилые убытки. И, тем не менее - выбрались.

Почему-то авиация нормально это все пережила

Отказавшись возвращать стоимость билетов, кроме экс-"Сибири". При том, что у ряда АК остались международные рейсы тогда. Ну и повыгоняв кучу персонала.

Кроме того, ситуация с закрытием аэропортов на юге - не вечна.

1) Какое это отношение имеет к ВСМ?
2) Какое это отношение имеет к ночникам не на Югах?

[LmV]

Кроме того, ночники требуют больших затрат из-за того, что состав проезжает за сутки 7-10 часов, а остальное время стоит, амортизация в расчете на 1 поездо-км получается дорогая. А с точки зрения выручки от пассажиропотока - почти отсутствуют пассажиры от промежуточных пунктов маршрута, которые поезд проходит ночью, в местностях с хорошей транспортной доступностью автомобильным транспортом. И конечно, вопрос цен на перевозку на лежачих местах и комфорта в размещении.

Чистые ночники остались либо там, где "от начала и до конца", либо есть станции, на которых стабильно выходят и садятся.
Упомянутые, например, в соседних темах: СПб-Вологда, СПб-Иваново.
В других случаях же, если о дальнобоях, где есть дневные и ночные участки, вместимость используется экономичнее, чем подвижной состав.
Про дешевизну эксплуатации дневных - не уверен. Тут МВПС или "ортодоксальный" - разница большая, и важно кто перевозчик. Да, ДОСС с Ласточками - одно. ФПК с сидячками под, особенно, несколькими локами - другое.

В том числе при продолжительной поездке с неизвестными попутчиками ночью, в быту от необходимости вынужденного долгого нахождения с неизвестными практически ушли, и видимо, в этом вопросе сильно играет роль смена поколения, для которого коммуналки и подобное были обычным явлением.

Похабыч (Бах), перелогинься!

[v_gildenberg]

Ну здрасьте.
В одной Москве отменили, наверное, 2/3 ночников в города в радиусе 500 км. Курск, Орел, Смоленск, Брянск... - это были фирменные поезда, где нет проблем с качеством вагонов. А уж московские пассажиропотоки в разы выше региональных, и пробки в Москве и Подмосковье тоже уникальные.
Саратов с Волгоградом? А что стало с ночниками типа Саратов-Тольятти, Волгоград-Астрахань, что там еще ходило 20 лет назад? Не знаю того региона, расписания пока лень поднимать.

Что вы берете за точку отсчета?

Если условный 1988-1989 год, то в принципе резон в отмене был. Я помню крутые ночные поезда типа «Саратов-Балаково», «Саратов-АлГай», «Саратов- Саратов». Ну мягко говоря, сейчас ехать в балаковском поезде часов 8-9 через Ершов с тремя сменами локомотивов многовато будет.

В нулевые года, я добавлял, был такой локальный период, когда поезда снова вводили в ход. В 2003-2004 года. Ввели обратно «Волгоград - Балашов», «Волгоград - Воронеж», «Воронеж - Белгород». Потом половину из них отменили ибо все-таки свободная ценовая и временная конкуренция с автотранспортом взяла свое (да и откровенно говоря потребностей таких в езде у граждан не было по стране)

После кризиса 2008 года Якунин получил конкретную задачу – экономить. Я просто помню хорошо тот момент, что вроде мы в вялотякущем режиме готовились к переходу, там была вроде нормальная концепция перехода ( причем с локомотивами, вокзалами!) А буквально в 2009 году все стали судорожно федеральную пассажирскую дирекцию выпихивать из тела ОАО «РЖД». И в 2010 году выпихнули с вагонами, повесив ставку на инфраструктуру. И тогда же стали плодиться все эти ППК откровенно говоря с чрезмерной скоростью без должного финансового обоснования.

Но и то в 2010-2013 году поезда отменялись, но и назначались новые. В 13-14 году например из Астрахани ходили поезда и в Одессу, и в Ижевск.

Удар основной по поездам был нанесен экономический – непродуманная реформа по ДЦ, которую запустили в 2013 году. Когда буквально на все поезда повесили неоправданно дорогую цену. Это был провал, в августе 13 года может быть по деньгам добирали хорошо, но по пассажирам хуже.

Второй удар – это ситуация с Украиной. Вы писали про Москва-Орел. Но вообще-то этот поезд был в общем обороте с симферопольским. Понятное дело, что когда отменили поезда в Украину и в Крым, то логичным образом отменился и этот «Тургенев». И да он отменился в сентябре 2014 года. Лиски был в обороте с Камышинским. Камышин в рамках межфилиального перемещения отдали Саратову, а собственно и сам Лиски – Москва стал невостребованным (как и вагонный участок). Из Воронежа кстати тоже поезда в Одессу ходили. Брянск формировал поезда с Москвы-Киевской в Украину (регулярно обменивался вагонами) И этот Паристый был фактически засылочным поездом в Москву. Но это частности. В общем мы много формировали поездов на Украину и после отмены поездов в те места (в том числе и в Крым) пришлось и частью местных поездов пожертвовать. Ибо они были на «двойном обеспечении». Тогда пожертвовали и вагонными участками, и депо. Никто это не анализировал, но удар был серьезный по экономике.

[zz27]

Если не хватает ума заранее брать билеты, коли нет возможности ехать в "противопик", то "кто доктор?"
Не купили заранее за 2-3 К, вот пусть и выкручиваются. Вообще же, при ряде таких командировок, либо лишние 10 К - пофиг (учитывая масштаб работ), либо же билеты куплены назад заранее (и если они не невозвратные, то вообще нет проблем).
Ну а если кто "для себя по делам", то тут уж - каждый себе кузнечик. Рассчитает, чтоб уехать - да. Не рассчитает - сам виноват.

По сути вы поддерживаете ночной лохокост, против которого так протестуете в авиации. Чтобы поездки были со множеством ограничений, но дешёвые, вместо того чтобы организовать удобный транспорт за столько денег, сколько он реально стоит. И это вполне себе позиция, но может тогда не надо на авиацию плеваться? И наоборот, начать плеваться на фирмачи, которые, о ужас, дерут деньги за дополнительные удобства.

Странно ещё, что в дневном сообщении вас устраивает МВПС по коммерческой цене вместо классических сидячек по гостарифу, но редко и без избытка мест.

[Фыва Цукен]

слуште, а что тут сейчас вообще обсуждается? никак не могу понять...

[LmV]

слуште, а что тут сейчас вообще обсуждается? никак не могу понять...

Я не знаю. Версус дневные и ночные? Но такое ощущение, что тема скатывается во всякий бред…

[Фыва Цукен]

слуште, а что тут сейчас вообще обсуждается? никак не могу понять...

Я не знаю.

хм.

ты же тут один из наиболее активных спорщиков. и при этом не знаешь, о чём вы спорите?

[LmV]

Да кто о чем. При этом все вокруг темы ВСМ, но реально - очень далеко от нее, зачастую. Но и тайные помыслы уже тоже открылись. На самом деле тем выделяется несколько. Например: необходимость покупки обратных билетов, если едешь в командировку. Ну или опять: сколько ночников осталось и почему вымерли. Но чувствуется, скоро и до носков дойдет…

[Фыва Цукен]

тайные помыслы - это пять

[zz27]

слуште, а что тут сейчас вообще обсуждается? никак не могу понять...

То, какие проблемы решит (и какие создаст) ВСМ кроме того, что за 2:15 довезёт.

[LmV]

Ну и то, что на это накручивается, и пошло…

[Landsberg]

Обсуждают, сколько понимаю, гибель ПДС в случае ввода в эксплуатацию быстрой дороги между двумя столицами. Меж тем совершенно верно указывают, что ночники и так сокращаются, даже там, где никаких ВСМ нет и при нашей жизни не будет. Возможные причины тоже вполне разумно предполагаются) Но нет, консерватизм не даёт шанса многим обдумать вопрос-может просто времена ночников подходят к концу? Дальние поезда это великая страница в истории железных дорог мира. Но когда-то она будет перевёрнута.