[seregathebest]

Самолёты подорожали, а их поставки сдвинули на несколько лет: кабмин пересмотрел параметры льготного лизинга ста отечественных воздушных судов.

Правительство почти на ₽126,2 млрд увеличило финансирование из ФНБ двух инвестпроектов по льготному лизингу отечественной авиатехники. При этом больше самолётов и вертолётов не стало: в одной программе сохранили прежние 63 борта, а в другой количество воздушных судов для «Авроры» сократили с 39 до 37. Стоимость техники заметно выросла, а сроки её поставок сдвинулись на несколько лет.

Сильнее всего пересмотрели программу закупки 63 самолётов — 34 SJ-100 (в первоначальной редакции паспорта — SJ-NEW), 18 МС-21 и 11 Ту-214. Её утвердили в январе 2023 года и первоначально оценивали в ₽175,4 млрд. Самолёты планировалось построить и передать в 2023–2025 годах, а выгодоприобретателями в паспорте проекта были прямо указаны «Аэрофлот» и авиакомпания «Россия». Теперь стоимость тех же 63 самолётов выросла до ₽290,7 млрд — сразу на ₽115,3 млрд, или почти на 66%.

Сильнее всего подорожали Ту-214. Один такой самолёт теперь оценён в ₽6,005 млрд, а общая стоимость 11 лайнеров выросла с ₽35,4 млрд до ₽66,1 млрд — на 86%. Стоимость 18 МС-21 увеличилась с ₽58,3 млрд до ₽96,1 млрд — почти на 65%: каждый самолёт в новом плане-графике оценён в ₽5,338 млрд против ₽3,144–3,285 млрд в первоначальной версии. За 34 SJ-100 теперь предусмотрено ₽128,6 млрд вместо прежних ₽81,7 млрд. Один самолёт оценён в ₽3,781 млрд рублей, тогда как раньше стоимость в зависимости от партии составляла от ₽2,256 млрд до ₽2,464 млрд. Вся партия подорожала на 57%.

Одновременно полностью перекроили график поставок. Первые два SJ-100 первоначально должны были передать эксплуатанту ещё в декабре 2023 года, а все 63 самолёта — в основном в течение 2024–2025 годов. Теперь первая передача SJ-100 предусмотрена только на июль–август 2026-го, а поставки этого типа продолжатся до января 2029 года. Основная часть МС-21 должна поступить в 2027-м: 16 из 18 самолётов передадут эксплуатантам в течение года, ещё два — в январе 2028-го. Поставки Ту-214 растянуты до весны 2029 года. Период строительства всех 63 бортов в паспорте проекта расширен с 2022–2025 до 2022–2029 годов, а начало эксплуатационной фазы перенесено с 2023-го на 2026-й.

Из проекта также убрали «Аэрофлот» и «Россию» как конкретных выгодоприобретателей. Вместо них теперь указаны российские авиакомпании, имеющие сертификат эксплуатанта с правом выполнения коммерческих воздушных перевозок. Это произошло после того, как группа «Аэрофлот» отказалась от планов эксплуатировать SJ-100 и Ту-214, сделав ставку на МС-21. По всему паспорту «эксплуатант» и «конечный эксплуатант» в единственном числе также заменены на множественное.

Пересмотрели и условия лизинга. Вместо 18 лет самолёты будут передаваться перевозчикам на 22 года. Для дополнительных ₽115,3 млрд из ФНБ предусмотрен отдельный 25-летний выпуск облигаций «Авиакапитал-Сервиса», тогда как первоначальное финансирование привлекалось на 20 лет под 1,5% годовых с двухлетним льготным периодом. По новому выпуску льготный период увеличен до четырёх лет: в это время ставка составит 0,01% годовых, затем — 1,83%. Проценты в течение льготного периода будут накапливаться и капитализироваться, а их выплата начнётся после его окончания.

Заметно скорректировали и второй инвестпроект — по поставке авиатехники единой дальневосточной авиакомпании. Изначально для «Авроры» планировали приобрести 39 воздушных судов: восемь SJ-100, десять ЛМС-901 «Байкал» и 21 вертолёт — десять Ми-171А2 и 11 Ми-171А3. Теперь программа рассчитана на 37 бортов: восемь SJ-100, десять «Байкалов» и 19 Ми-171А3. Таким образом, самолётная часть заказа осталась прежней — 18 машин двух типов, а количество вертолётов сократилось с 21 до 19. При этом Ми-171А2 полностью исключили из проекта, а заказ на Ми-171А3 увеличили сразу на восемь машин.

На фоне сокращения программы на два воздушных судна предельный объём средств ФНБ увеличили с ₽49,6 млрд до ₽60,45 млрд — на ₽10,85 млрд, или почти на 22%. «Аврора» при этом, в отличие от «Аэрофлота» и «России» в первом проекте, сохранила статус конкретного выгодоприобретателя.

Существенно сдвинулись и сроки реализации дальневосточной программы. Первоначально 39 самолётов и вертолётов планировалось построить в 2023–2026 годах, а передавать перевозчику — в 2024–2026 годах. По старому графику первые четыре SJ-100 должны были поступить «Авроре» в ноябре–декабре 2024 года, ещё четыре — к концу 2025-го. Пять первых «Байкалов» ожидались в конце 2025 года, остальные пять — в конце 2026-го. Все десять Ми-171А2 планировалось передать осенью 2025 года. Тогда же должны были поступить первые пять Ми-171А3, а ещё шесть — в 2026-м.

Теперь поставки 37 воздушных судов перенесены на 2026–2029 годы. Восемь SJ-100 должны поступить двумя партиями в 2027 и 2028 годах, первые пять «Байкалов» — в 2028-м, остальные пять — в 2029-м. Вместо 21 вертолёта двух модификаций программа теперь предусматривает поставку 19 Ми-171А3.

https://telegram.me/aviatorshina/7436

[v_gildenberg]

С самого начала программа гражданского самолетостроения была фейком и блефом. Как собственно и ВСМ. Как только дело сдвигается с меморандумов до реальных договоров и спецификаций, то все эта конструкция рушится. Главное отличие от ВСМ здесь в том, что гражданский сектор скажет: что мы выполняем ГОЗ, и ничто ему за это не будет.

[seregathebest]

Причина в воровстве, а не в фейках Нерадько только через 15 лет посадили

[Icefer]

A350-1000ULR беспосадочно перегнали из Тулузы в кажется Мельбурн. Это на пару сот км короче его реально планируемой трассы Лондон - Сидней (для запаса на маршруте в 22ч, при тестировании хотят подтвердить беспрерывное нахождение в воздухе на 23+ часа)

[seregathebest]

Великий почин
По техническим причинам крупнейшие авиакомпании держат на земле 19% парка

У крупнейших российских авиакомпаний, на которые приходится почти весь пассажиропоток, этим летом простаивает 130 самолетов или 19,3% парка, подсчитал “Ъ”. Нормальным показателем для высокого сезона считается до 10%. При этом треть парка стоит у перевозчиков за пределами группы "Аэрофлота". Основная причина повышенного простоя в этом году — затянувшееся техническое обслуживание лайнеров. Впрочем, по словам источников “Ъ”, для отрасли, пятый год находящейся под санкциями, это неплохой показатель, радикального падения объема перевозок в этом году не ожидается.

На 28 июня у одиннадцати авиакомпаний, обеспечивающих более 90% всего российского пассажиропотока, не выполняют полеты 130 из 673 самолетов, подсчитал “Ъ”, исходя их данных Flightradar24 и других сервисов.

Без учета самолетов группы «Аэрофлот» у восьми компаний простаивает треть парка — 93 из 322 воздушных судов (ВС).

Нормальным показателем для отрасли, по словам собеседников “Ъ” в авиакомпаниях и экспертном сообществе, считается простой до 10% ВС на плановое обслуживание в летний сезон.

В этот стандарт вписывается группа «Аэрофлот», в чьем парке 349 самолетов и не летают 37 ВС, большая часть которых в «России». У авиакомпании «Аэрофлот» из 171 ВС не летают семь (4%). Больше года не летают три из шести Airbus 320neo, 1 из 12 А330, один из семи А350. Также не летают два Boeing 777. В пресс-службе авиакомпании указали, что шесть самолетов находятся во временном хранении, по части из них ведутся подготовительные работы по возврату в эксплуатацию. «В текущей летней программе полетов "Аэрофлот" задействует все воздушные суда, которые находятся "на крыле"»,— уточнил перевозчик. Компания также эксплуатирует два А330, которые взяла у iFly в «мокрый лизинг» (с экипажем).

У «России» не летает 22% парка, или 30 из 136 самолетов. Вне эксплуатации числятся шесть из восьми дальнемагистральных двухэтажных Boeing 747, шесть из десяти дальнемагистральных Boeing 777, один А319, а также 17 из 78 SSJ 100, десять из которых были припаркованы в течение 2022–2025 годов. Еще пять SSJ 100 встали на обслуживание в середине июня. Кроме того, два SSJ 100 выбыли из расписания 24 июня в связи с неисправностью двигателя. В «России» сообщили, что в летнем сезоне перевозчик планирует летать на 116 ВС (85% парка), в том числе на 69 SSJ 100, «на них сейчас самый высокий за всю историю эксплуатации показатель по количеству рейсов». В компании добавили, что количество ВС, находящихся на плановом периодическом техобслуживании, «зависит от достижения срока выполнения той или иной формы ТО для каждого конкретного самолета в соответствии с регламентами производителя».

У «Победы» летом летают все 42 Boeing 737. В компании отметили, что их парк самый молодой на российском рынке, все самолеты задействованы в полетной программе, и там ожидают, что этот режим будет сохраняться.

Наибольшее количество самолетов, или треть парка, стоит у крупнейшей частной авиакомпании S7: 32 ВС семейства А320neo из-за проблем с двигателем (см. “Ъ” от 21 ноября 2024 года) и один Embraer. Всего у компании 104 пассажирских лайнера, и этим летом она планирует восстановить и ввести в эксплуатацию два Airbus, полученных от Red Wings (см. “Ъ” от 21 мая). Авиакомпания планирует в этом году как минимум сохранить пассажиропоток на прошлогоднем уровне, уточнили “Ъ” в S7.

В «Уральских авиалиниях» из 51 самолета не летают десять, в том числе все восемь А321neo и по одному А320 и А321 с января и апреля соответственно. В компании уточнили, что планируют до конца года летать на 42 ВС. У Utair из 59 самолетов не летаю девять, семь из которых встали с 2023 по 2025 год. Встали все три дальнемагистральных Boeing 767: два — в 2025 году, один — в начале июня. У Nordwind летом вне эксплуатации 44% парка, или 12 из 27 самолетов. Из пяти дальнемагистральных А330 «на крыле» остаются два, из четырех Boeing 777 летает один. Как отмечали источники “Ъ”, дальнемагистральных ВС в мире меньше и найти запчасти для них на вторичном рынке сложнее (см. “Ъ” от 24 февраля).

В Smartavia не летают 3 из 13 машин (23%): в 2025 году встали оба А320neo, с апреля — Boeing 737. «В рамках летнего расписания Smartavia планирует эксплуатировать все ВС в парке, за исключением тех периодов, в которые самолеты должны проходить плановый техосмотр»,— сказали в компании. У Red Wings из 26 самолетов стоят пять. Из трех Boeing 777 летает один, из 20 SSJ 100 два стоят несколько месяцев, третий отстранили от полетов из-за проблем с двигателем 18 июня. В компании уточнили, что летом планируют задействовать 24 ВС, в том числе 19 SSJ 100 (один останется на техобслуживании), два Boeing 777 и три Ту204/214.

У чартерной Azur Air, как писал “Ъ”, после проверки Росавиации, «на крыле» остаются 6 из 23 самолетов — простаивает 74% парка. В компании сообщили, что запланированную турпрограмму в этом сезоне выполнят в полном объеме. У «Азимута», который делит с Azur Air десятое место по числу перевезенных пассажиров, стоит пятая часть флота: 4 из 19 SSJ 100. В «Азимуте» сообщили “Ъ”, что эксплуатируют все ВС в парке с учетом прохождения форм ТО.

«Азимут» 24 июня заявил, что из-за «логистических сложностей в некоторых регионах» вынужден корректировать расписание. Источники “Ъ” объясняли проблемы перевозчика перебоями с топливом на юге. Собеседники “Ъ” в четырех крупных авиакомпаниях рассказывали, что в июне получали письма от всех крупнейших топливозаправочных компаний (ТЗК) о временных сложностях с исполнением контрактов. Пока в таких ситуациях перевозчики заправляются у других ТЗК, говорят источники “Ъ”. Тем не менее авиакомпании беспокоит ситуация с доступностью летом авиакеросина и ценами на топливо (см. “Ъ” от 22 июня). Собеседники “Ъ” в большинстве компаний говорят, что если ситуация с топливом не ухудшится, то сокращать рейсы не придется.

Треть простаивающего у крупнейших авиакомпаний парка большинство источников “Ъ” считают неплохим показателем для отрасли, пятый год пребывающей под западными санкциями. Но они прогнозируют ухудшение ситуации с выбытием парка с 2027 года в связи с устареванием ВС и истекающими ресурсами, особенно SSJ 100.

Радикального сокращения пассажиропотока, связанного с исправностью парка, по итогам этого года не предвидится, говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Основными определяющими факторами, по его словам, останутся частота, с которой будут закрываться аэропорты из-за «Ковров», и стабильность топливообеспечения. В то же время, отмечает господин Пантелеев, в 2027 году объемы поставок новых отечественных самолетов не компенсируют выбытие парка, и шансов успеть с анонсированной заменой импортного двигателя на SSJ 100 к этому сроку нет.

https://www.kommersant.ru/doc/8778870

[Колхозник]

И что теперь делать? На чем летать будем и по каким ценам?

[seregathebest]

На чем летать будем и по каким ценам?

основная проблема только в дальнемагистральных и региональных самолетах. В ближайшей перспективе (~ 5 лет) вас ждут рейсы на ДВ с дозаправкой в Новосибе/Красноярске, а следовательно +1-1,5 часа в пути. Региональные будут летать пока Ан-24 итд окончательно не развалятся. Самый молодой Ан-24 сейчас 1979 года выпуска.

И что теперь делать?

МС-21, Ил-114. Но из-за воровства в ОАК там всё печально

[seregathebest]

Коротко об уровне подготовки пилотов в РФ

МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов после катастрофы Diamond под Орском.

Межгосударственный авиационный комитет завершил расследование катастрофы учебно-тренировочного самолёта Diamond DA-40NG (RA-02673) Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, произошедшей 2 февраля 2026 года в Оренбургской области. Выводы комиссии, изложенные в окончательном отчёте, рисуют картину трагедии, ставшей результатом рокового стечения обстоятельств, человеческих ошибок и системных недостатков в методике лётного обучения.

Полёт, унёсший жизни 35-летнего пилота-инструктора Василия Ниваева и двух курсантов — 20-летнего Тимофея Курдупова и 21-летнего Дмитрия Седова, — выполнялся днём по правилам визуальных полётов. Уже на этапе предполётной подготовки были допущены нарушения: медицинский работник не проверил наличие у одного из курсантов запасных очков, предписанных ему врачебной комиссией, а в задании на полёт не был указан состав экипажа. На 21-й минуте полёта проверяемый курсант приступил к отработке элемента «торможение до срабатывания сигнализации предупреждения о сваливании». Однако вместо планового уменьшения скорости борт неожиданно свалился на правое крыло, после чего перешёл в штопор и столкнулся с землёй.

Ключевым фактором, изменившим динамику полёта, стало обледенение. Командир-инструктор принял решение на вылет, несмотря на прогнозируемые условия для обледенения, что является прямым нарушением Руководства по лётной эксплуатации, запрещающего полёты в таких условиях на самолёте, не оборудованном противообледенительной системой. Попав в слой переохлаждённой облачности, самолёт начал покрываться льдом. Обледенение передней кромки крыла заблокировало работу механической системы предупреждения о сваливании — сигнал не прозвучал, поскольку лёд перекрыл отверстие датчика. Впоследствии на элементах конструкции были обнаружены отложения льда толщиной до 7 миллиметров, а аналогичные следы комиссия зафиксировала на четырёх других самолётах, выполнявших полёты в тот же день, однако авиационный персонал не внёс эти сведения в документацию.

Однако главный вывод расследования лежит далеко за рамками одной ошибки экипажа. МАК вскрыл системный провал в подготовке пилотов. Комиссия установила, что в СПбГУ ГА на протяжении длительного времени фактически не работала система объективного контроля за качеством лётного обучения. Обработка данных с бортовых регистраторов не велась, штатные специалисты по расшифровке отсутствовали, а полученная информация не анализировалась. Бланки экспресс-анализа квалификационных проверок не оформлялись, а контроль за выполнением полётных заданий со стороны командно-руководящего состава носил формальный характер.

Ещё более вопиющим оказалось состояние учебно-методической документации. В учебном пособии «Практическая аэродинамика самолёта DA-40NG», используемом в СПбГУ ГА, критический угол атаки был указан как 21 градус, тогда как в реальности он составляет 15–17 градусов. Аэродинамическая тряска — основной неинструментальный признак приближения к сваливанию — описывалась как явление, возникающее только в момент самого сваливания, а не до него. В результате обучаемым объясняли, что критический угол атаки наступает позже, а аэродинамическая тряска появляется только в момент сваливания, тогда как расчёты МАК показали обратное

Анализ предыдущих тренировочных полётов показал, что элементы, связанные со сваливанием, отрабатывались формально. В восьми из одиннадцати проверенных полётов критический угол атаки не достигался, а реального сваливания не происходило. В одном из полётов — при квалификационной проверке самого пилота-инструктора — запланированные элементы по сваливанию не выполнялись вовсе, однако проверяющий выставил оценку «отлично», что свидетельствует о полной профанации контроля за профессиональным уровнем инструкторского состава. Эта проверка, кстати, проводилась с нарушением Федеральных авиаправил: инструктор не продемонстрировал способность распознавать сваливание и выходить из него.

Среди других выявленных нарушений — систематическое несоблюдение экипажами методики выполнения элемента «торможение»: его отрабатывали на высотах ниже безопасных и без установки рычага управления двигателем в положение «малый газ». В университете отсутствовали чёткие критерии действий инструктора при превышении курсантом эксплуатационных ограничений. Стандартные эксплуатационные процедуры не выполнялись — экипаж не читал контрольные карты, а инструктор ограничивался устным опросом. Русскоязычная версия Руководства по лётной эксплуатации, которой пользовались пилоты, содержала ошибки перевода, в том числе критическую неточность: обледенение, вопреки оригиналу, было названо причиной «уменьшения», а не увеличения скорости сваливания. Самолёт, не оборудованный сигнализаторами обледенения, не давал экипажу возможности своевременно его обнаружить — лёд на белой поверхности плохо различим визуально. Ко всему прочему, старший полётной смены не проконтролировал подготовку экипажа, а авиационный персонал после полётов не внёс записи об обледенении в техническую документацию.

Когда в роковом полёте при снижении скорости началась аэродинамическая тряска, экипаж не распознал этот предупреждающий сигнал. Вместо этого курсант продолжил отклонять ручку управления «на себя», ожидая звукового сигнала, который так и не прозвучал из-за обледенения датчика. Пилот-инструктор не вмешался в управление и не подал команд; согласно заключению судебно-медицинской экспертизы, его правая рука в момент перехода самолёта в сваливание лежала на колене, зажав бортовой журнал.

Самолёт вошёл в штопор на высоте, недостаточной для вывода. Согласно данным лётных испытаний производителя, при полётной массе, близкой к максимальной, и задней центровке из-за третьего члена экипажа на заднем сиденье, потребный запас высоты составлял от 1000 до 1500 футов. Однако экипаж не осознал момента попадания в штопор. В течение примерно девяти секунд, пока борт совершал три с половиной витка, ручка управления удерживалась в прежнем положении, а необходимые по инструкции действия выполнены не были. Самолёт столкнулся с землёй под острым углом и полностью разрушился.

Заключение МАК: катастрофа стала следствием сочетания грубого решения лететь в условиях прогнозируемого обледенения, системного провала в методике обучения полётам на сваливание, отсутствия у экипажа навыков распознавания признаков этого режима и неспособности инструктора своевременно вмешаться в управление. МАК вновь, как и по итогам предыдущих расследований катастроф с DA-40NG, рекомендовал Минтрансу и Росавиации разработать единые нормативы для учебных полётов, пересмотреть методики обучения и усилить надзор за их соблюдением. Следственный комитет продолжает расследование уголовного дела.

https://t.me/aviatorshina/7463

[БАРСИК]

Из Кирова отменили рейсы в Минводы и Калиниград до 30 авлуста. В официальном сообщении указано, что это не связано с состоянием ВВП Кировского аэропорта.ВВП отремонтировали, аэропорт открыт.

[seregathebest]

По имеющимся данным, основная причина снятия Нерадько А.В. с должности заключается в том, что в период с марта 2022 г. по июнь 2023 г. Росавиацией были дерегистрированы 59 воздушных судов из российского реестра гражданский воздушных судов. Решения о дерегистрации принимались в отсутствие полного комплекта документов; без применения соответствующих Указов Президента и Постановлений Правительства, изданных в марте 2022 г., которые являются актами прямого действия; с нарушением сроков и предоставлением недостоверной информации относительно факта нахождения воздушных судов за пределами Российской Федерации.
В результате указанных нарушений, произошло выбытие воздушных судов из-под российской юрисдикции, 36 из них дерегистрированы в связи с их продажей за рубеж, причем в 21 случае покупателями являлись резиденты государств, не входящих в Евразийский экономический союз, а 8 летательных аппаратов (вертолеты Ми-8 и самолеты Ил-76) реализованы в недружественные государства и теперь оказывают содействие Украине.
Доклад об этом попал к первому лицу, после чего было принято решение об отставке.

https://t.me/rusbrief/155465