[Кошакур]

А есть ли вообще грузовой транзитный поток между Междуреченском и Артыштой-2? Мне кажется, что его нет...там просто формируются грузовые поезда (Новокузнецк, Кисилевск, Прокопьевск и т.п.) на Восток и Запад.

Владимир, здесь несколько другая ситуация. Да, вполне вероятно, что как такового транзитного вагонопотока и нет, но менять электровоз в Междуреченске, или Артыште-II для того, чтобы довезти поезд 60-70 км до пункта назначения или от станции отправления до станции смены локомотива - вот в чём неприятность.

Понятно, спасибо!

Владимир, в предыдущем сообщении перепутал Артышту-2 с Белово, поэтому написал о потоке углей с Севера Кузбасса на абаканский ход и полувагонного порожняка с абаканского хода на Север Кузбасса. Только этот поток идет не через Артышту-2, а через Артышту -1 по путепроводным двухпутным развязкам (там как раз из этих двух станций образуется крестовой железнодорожный узел).
А транзитный поток через Артышту-2 на Междуреченск (и обратно) есть и немалый - туда идет порожняк, подготовленный под погрузку угля в МППВ станции Входная (Омский ж.д. узел), на крупнейшую в России угольную шахту "Распадская". Которая грузит коксующийся уголь и дает примерно 10% погрузки угля в России - и это будет порядка 10 млн. т угля в год (т.е. примерно десять полновесных угольных маршрутов угля в сутки). Основные потребители угля с шахты "Распадская" - ММК, НЛМК и холдинг ЕврАаз. Т.е. этот уголь (а также порожняк под него со Входной) как раз идет на запад через станцию Артышта-2. Причем не только по южному ходу через Новокузнецкий узел (а также Киселевск, Прокопьевск и т.д.), но также и по северному двухпутному (кроме однопутного моста через р. Томь) электрифицированному ходу Артышта-2 - Томусинская (через Ерунаково). А этот северный ход, также дающий огромный объем погрузки кузбасского угля (станции Тырган, Ерунаково, Терентьевская и др.), даже не на всех картах обозначен.
И, как правильно, написал Евро, есть серъезная проблема с пропуском потока поездов по Артыште-2 из-за смены локомотивов у всех поездов, т.к. меняется род тока в к.с. А большинство поездов через Артышту-2 как раз и идет до станций погрузки угля (полувагонный порожняк) на Южном Кузбассе, и от этих станций (угольные маршруты) на выход из Кузбасса. Кроме угля, немалый объем дают и другие грузы (например, новокузнецкий металл ЕврАза). Было дело, когда Транссиб "зашивался", то через Инскую, Белово, Междуреченск, Абакан, Тайшет (и обратно) даже контейнерные поезда временами пропускали. Но основной груз в Кузбассе, конечно, уголь и там его возить-не перевозить.

[Кошакур]

Теперь посмотрим, что было с парком тепловозов

И к каким же выводам этот взгляд способен привести?

Увеличение мощности и уменьшение потребления дизтоплива за счёт массового внедрения Д49. Да и высвобождение грузовых тепловозов из пассажирского движения тоже имеет место быть.

Это да. Но вообще ещё начиная приблизительно с 1967г первоначальное воодушевление от электрификации стало сходить на нет, и государственные органы стали директивно ограничивать её темпы, хотя железнодорожники этому и сопротивлялись.

Ну и зря - наверно, государственные директивные органы в те годы еще "не наелись" несовершенных и маломощных тепловозов ТЭ3. Да и начало серийного выпуска более мощных 2ТЭ10Л как раз в то время мало что изменило в надежности тепловозного парка магистральных железных дорог. А из-за "никакого" ремонта и такой же эксплуатации ТЭ3 и те же 2ТЭ10Л с начала 70-х стали гореть сотнями секций в год у "папуасов" железных дорог Казахстана и Средней Азии. Да и на других направлениях с тепловозной тягой железных дорог в России, Украины, Белоруссии к 80-м ситуация была лишь немногим лучше. А у железнодорожников в те годы не хватило настойчивости и аргументов довести до государственных директивных органов пагубность ставки на тепловозную тягу в ущерб электротяге. Давно пора признать (но некоторым экспертам это до сих пор непонятно), что удел тепловозов - это маневровая работа и работа на ПНП (за исключением карьерных горных разработок, где иногда выгоднее электротяга), малодеятельные участки с легким профилем пути, строящиеся ж.д. линии с небольшим объемом перевозок. В результате снижения темпов электрификации многие важнейшие грузо- и пассжиронапряженные направления в СССР были электрифицированы достаточно поздно (а их электрификация растянулась на десятки лет - как, например, "завершение" перевода на электротягу Транссиба с конца 60-х до начала "нулевых"). К таким направлениям, на которых тепловозная тяга к 80-м исчерпала свои возможности, можно отнести казанский ход (Черусти-Казань-Дружинино), Москва-Брест, Волховстрой-Лоухи, Львов-Жмеринка и ряд других. А, например, такие грузонапряженные направления, как Коноша-Воркута и другие, так и остались работать на тепловозной тяге.

[Маклауд]

И всё таки - тепловоз круче... Ни проводов , ни подстанций... Ни смены рода тока. Гроза обычная прошла дерево упало - ход встал. Может тепловозы у нас не той системы?! кроме БС

[Exval]

И всё таки - тепловоз круче... Ни проводов , ни подстанций... Ни смены рода тока. Гроза обычная прошла дерево упало - ход встал. Может тепловозы у нас не той системы?!

Да, мы здесь намедни об этом говорили. У нас пытались сделать ставку лишь на электрификацию, игнорируя развитие других технологий, способных увеличить эффективность локомотивного парка.
Ну, а что касается аргумента, что тепловозы "не вывезут", так железные дороги США (да и других стран Америки и Австралии) убедительно его опровергли. Другое дело, что для увеличения интенсивности перевозок однозначно нужна электрификация. Но, с другой стороны - она и разорит, кого хочешь, ибо является поистине "золотой". Тем более актуальным это является сегодня, в условиях снижения объема перевозок, когда "лучшие времена" железных дорог остались в прошлом.

[Минеральные Воды]

Другое дело, что для увеличения интенсивности перевозок однозначно нужна электрификация.

Интересно, почему? Если с 3+2 ВЛ11м мы на участке Александров - Ярославль можем пропускать грузовой примерно раз в 20 минут то если мы таким же поездам будем цеплять по 6 секций ТЭ116 то раз в 10 минут.
Если конечно начать на ГХ пихать грузовые промеж сапсанья и прочих то лучше электровоз - он резвее разгоняется.

[Exval]

Интересно, почему?

Из-за более интенсивного разгона, на который способен ЭПС по сравнению с автономными локомотивами. Кратковременная ("часовая") мощность ТЭДов электровоза ограничена лишь условиями охлаждения, по сути. В то время как у тепловоза - мощностью дизеля.

[Ластовка М.О.]

Один километр электрификации в сегодняшних ценах - 2 млрд руб.
Перевозки угля в 20 году принесли убытка РЖД - порядка 100 млрд. руб.
Развитым странам отечественный уголь уже не нужен (там своего хватает), а продажа Китаю за три копейки и перевозка одного вагона на 4000 км за 100 рублей никогда не окупит - ни вторые пути, ни тем более их электрификацию. Восточный полигон - путь в никуда, точнее на благо узкоглазых. Фактически, сейчас заявляется строительство за наш с вами счёт их будущей инфраструктуры!

[Exval]

Фактически, сейчас заявляется строительство за наш с вами счёт их будущей инфраструктуры!

Но вот товарищ Гильденберг, к примеру, считает, что китайцы вообще ничего не смыслят в железнодорожной инфраструктуре.
Если же говорить серьёзно, то я согласен с тем, что развивать инфраструктуру лишь в расчете на рост транзита - это путь тупиковый. И, кстати говоря, история наших железных дорог это многократно подтверждала.

[Ластовка М.О.]

Завтра Китай ссорится с РФ или мирится с Австралией, Средняя Азия и Украина предлагают условия выгоднее российских, Байден прекращает торговую войну или ЕС закрывает свой рынок от азиатского ширботреба - и никакого транзита нет! Там, в принципе возить нечего и некому. И тот же самый уголь добывать не выгодно. Проще весь этот Кузбасс отправить на стройки в РФ, вместо мигрантов.

[v_gildenberg]

Фактически, сейчас заявляется строительство за наш с вами счёт их будущей инфраструктуры!

Но вот товарищ Гильденберг, к примеру, считает, что китайцы вообще ничего не смыслят в железнодорожной инфраструктуре.

Я говорю , что китайские грузовые железные дороги архаичны и отсталые. Здесь РЖД ушло далеко вперёд. И по диспетчеризации, и по инфраструктуре. Есть другие китайские ВСМ. Весь свой внутренний груз Китай возит в основном автомобилем и реками. Плюс - каботажное плавание. Многое из того что приходит в Китай контейнерами (или оттуда ) перерабатывается недалеко от границы.

[Ластовка М.О.]

Многое из того что приходит в Китай контейнерами (или оттуда ) перерабатывается недалеко от границы.

Ну, так а зачем возить тот же мусор (из США) через полстраны? Только Иван-дурак всю жизнь прёт эти миллионы тонн уголя из Кузбасса за 4000 км, хотя это крайне убыточно! Это же не высокотехнологичное оборудование или продукты, как везут США из Сиэтла на мыс Канаверал, например.

[Exval]

Я говорю , что китайские грузовые железные дороги архаичны и отсталые. Здесь РЖД ушло далеко вперёд. И по диспетчеризации, и по инфраструктуре. Есть другие китайские ВСМ. Весь свой внутренний груз Китай возит в основном автомобилем и реками. Плюс - каботажное плавание. Многое из того что приходит в Китай контейнерами (или оттуда ) перерабатывается недалеко от границы.

Да, я помню это Ваше мнение.И уже указывал на его ошибочность. Ибо один из основополагающих принципов по-настоящему современных железных дорог - это параллельный график. Сегодня разные виды поездов не обгоняют друг друга в пути следования, не проходят многочисленных переформирований на промежуточных станнций - они просто следуют в пункт назначения, делая минимум остановок в пути. И поэтому сегодня на грузовых линиях не нужны станции с большим путевым развитием, обгонными пунктами, и т.д. Да и автоблокировка, рельствовые цепи и другие неизменные ещё полвека назад атрибуты железнодорожной линии уходят в прошлое. Приборы безопасности все чаще монтируются на самом подвижном составе. Так что в этом смысле грузовые линии Китая вполне современны. Более того: на некоторых из них применяют технические средства, о которых в России и не слыхивали: дисковые тормоза с электропневматическим управлением, дистанционной диагностикой, и т.д.

[Минеральные Воды]

Интересно, почему?

Из-за более интенсивного разгона, на который способен ЭПС по сравнению с автономными локомотивами. Кратковременная ("часовая") мощность ТЭДов электровоза ограничена лишь условиями охлаждения, по сути. В то время как у тепловоза - мощностью дизеля.

Ну и что надо сделать, чтобы это реализовать? Поставить ещё столько же подстанций и третий провод подвесить? Так уж, простите, по 5 Эу в голову и в зад и погнали - дешевле будет, при том что там только членов лб 30 душ требуется вместо двух. Шутка.
На самом деле я не зря разные примеры привёл, одно дело поезд из Орехова выехал и едет 80 км/ч все 300 км до Ярика или поезд шоркается по обгонам от пассажирских.
Получается сейчас плюс от интенсивности разгона с электровозом сходит на нет от того, что поезда надо отправлять в 2 раза реже - иначе в лучшем случае напряжение будет падать до 2.2-2.3 что там постоянно происходит и никакого разгона не будет или совсем вырубается, что тоже случается.

[Exval]

Ну и что надо сделать, чтобы это реализовать? Поставить ещё столько же подстанций и третий провод подвесить? Т

Это уже - другой вопрос. Но в любом случае способность ЭПС кратвовременно развивать мощность, намного превышающую номинальную, является фундаментальным преимуществом элекртической тяги над автономной. Благодаря ему она во многом и получила столь широкое распространение в мире.

Так уж, простите, по 5 Эу в голову и в зад и погнали - дешевле будет, при том что там только членов лб 30 душ требуется вместо двух. Шутка.

Я понимаю, что шутка, но отвечу серьёзно. Это будет дешевле, если тяга от этих Эу вам будет нужна на протяжении всего маршрута. Но вот если нужно только хорошенько "толкнуть" поезд при отправлении (как это, например, применяется в пригородных поездах, где остановки очень часты), или при преодолении перелома профиля, а в остальное время такой силы тяги ему не нужно - то здесь вы на своих Эу и разоритесь. Именно так, как вы помните, электрификация Сурамского перевала и выявила экономическую эффективность электротяги перед паровозной.

Получается сейчас плюс от интенсивности разгона с электровозом сходит на нет от того, что поезда надо отправлять в 2 раза реже

Это так. Во многом из-за этого в тех же Штатах электрификация так и не "взлетела". Тем не менее, нв наиболее грузонапряженных линиях альтернативы ей по-прежнему нет. Не говоря уже о пассажирском движении.

[v_gildenberg]

Ну речь идет о том, что Китай при прочих равных условиях по тоннажу, и по количеству пар поездов по своим линиям пропустит меньше, чем аналогичная российская линия. Чисто по техническим причинам. Причина этого в том, что Китай традиционно развивал внутреннее сообщение другим способом. Надо ему ли это сейчас? Не знаю. Я скажу, что по свежим цифрам Леши Безбородова который выдает более-менее качественную аналитику по контейнерам - на нас приходится уже 10 % всего транзита контейнеров Китай-Европа. И это немало. Никакие - Великие Шелковые пути или чего-там есть еще не способны заменить наш транзитный потенциал. И СевМорпуть тоже. 100% - конечно не перетянуть, но 10-20% уже хорошо. Надо было развивать железные дороги? конечно надо. Нужна ли декарбонизация? Безусловно. Проблема не в том, что угль добывается варварским способом, а в том, что простому населению после такой добычи (а еще и в местах перевалки) остается лишь вершки и корешки. Нет ни рекультивации, ни малоотходных способов добычи. Все экономят. Кстати, приборы безопасности и контроля есть тоже на наших подвижных составах. И на инфраструктуре.