[Маклауд]

Но мы же как машинисты друг друга поняли?

[Кошакур]

Но мы же как машинисты друг друга поняли?

Естественно!

[Кошакур]

и все таки интересно, а что местные [угольщики на восточном участке полигона БАМ] не задействуют для своих нужд ТЭ8? Говорят, что он даже лучше ТЭ33А.
...

Как Вы себе это представляете? ТЭ8 в парке всего 15 единиц - из них один в ремонте, а шесть повреждено в результате столкновений (крушений) и стоят на НР. В работе всего восемь тепловозов (из них два - в "системе" по СМЕ). Все "живые" ТЭ8 полностью задействованы на вывозке угля из Эльги на БАМ (до ст. Верхний Улак). И все эти ТЭ8 никакого отношения к ОАО "РЖД" не имеют - а речь идет о перевозках угля и других поездов именно по БАМу. Под которыми все эти "новомодные" 2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М регулярно ломаются в пути следования.

А вот относительно более жесткого режима работы - он более жесткий как раз у тепловозных дизелей, а не у судовых. Судно, отойдя от причала малым ходом и выйдя из порта в открытое море, ложится на курс и двигателю дается полный ход - который может продолжаться длительное время (на реках свои ньюансы). А у тепловоза нагрузка на ДГУ, в зависимости от массы поезда, профиля пути и условий пропуска по участку, может меняться от нуля до максимума и обратно по несколько раз за короткое время

Так в том-то и дело! Судовой двигатель основную часть времени работает в полном или близком к полному режиме. В отличие от локомотивного, режим которого постоянно меняется, и в полном режиме работает небольшой процент времени. А полный режим - это больше и тепловые, и механические нагрузки. За то же время совершает значительно больше движений.
Плюс качка, соленые брызги.

[Маклауд]

Брызги шампанского

[Кошакур]

А вот относительно более жесткого режима работы - он более жесткий как раз у тепловозных дизелей, а не у судовых. Судно, отойдя от причала малым ходом и выйдя из порта в открытое море, ложится на курс и двигателю дается полный ход - который может продолжаться длительное время (на реках свои ньюансы). А у тепловоза нагрузка на ДГУ, в зависимости от массы поезда, профиля пути и условий пропуска по участку, может меняться от нуля до максимума и обратно по несколько раз за короткое время

...
В отличие от локомотивного, режим которого постоянно меняется, и в полном режиме работает небольшой процент времени. А полный режим - это больше и тепловые, и механические нагрузки. За то же время совершает значительно больше движений.
Плюс качка, соленые брызги.

Ничего себе, небольшой процент времени - иногда до половины длины участка и больше поезд идет по затяжному подъему с полной нагрузкой! Как, например, на участке Самарканд - Джизак с затяжным подъемом длиной более 60 км - да еще летом под плюс 50 град. Цельсия наружного воздуха в тени, или на участке Ксеньевская - Могоча с затяжным подъемом аналогичной длины - зимой под минус 50! А на БАМе - где на Муруринском перевале из-за перепада высот в горах мощность дизеля на каждой секции к вершине перевала за два часа езды по крутому затяжному подъему падает на 100 кВт из-за недостатка кислорода? Качки в поездах тоже хватает (и боковой, и, так сказать, килевой), особенно при плохом состоянии пути. Да и брызгов достаточно - особенно в период ливневых муссонных дождей на ДВ (хоть и стоит ФНД, но повышенная влажность воздуха никуда не девается) или при сильных снегопадах (даже при переводе дизеля при этом на забор воздуха из дизельного помещения под полной нагрузкой все равно вокруг дизеля летают "белые мухи"). Ну и Вы хоть что-то знаете о средних нагрузках и малых нагрузках тепловозных дизелей, а также переходных процессах дизелей (при смене нагрузки)? Когда из-за неполного сгорания топлива быстро обрастают нагаром и начинают лить топливо (вместо распыления) форсунки, а также обрастают нагаром продувочные окна цилиндровых втулок и головки поршней (которые потом иногда прогорают из-за недостатка их охлаждения). А дизельное масло в картере (которое из-за попадания в него сажи и кусочков нагара теряет смазочные свойства) и фильтры (которые из-за попадания в них той же сажи и тех же кусочков нагара быстро забиваются - в результате падает давление в системе со всеми вытекающими)?

А если учесть сколько тепловоз молотит на ХХ? Ведь это тоже в моточасы входит. Понятно, что это другая крайность. Но все же. Какой автомобиль проживет дольше: в городском цикле, или же на гоночной трассе, где постоянно давят тапку в пол, выжимая полную мощность?
Отклонение от вертикального положения в процессе работы на водном транспорте все же куда больше, особенно в шторм.

[Кошакур]

А если учесть сколько тепловоз молотит на ХХ? Ведь это тоже в моточасы входит. Понятно, что это другая крайность. Но все же. Какой автомобиль проживет дольше: в городском цикле, или же на гоночной трассе, где постоянно давят тапку в пол, выжимая полную мощность?
Отклонение от вертикального положения в процессе работы на водном транспорте все же куда больше, особенно в шторм.

Так и на холостом ходу проблем куча - от избытка топлива в цилиндрах идет разжижение дизельного масла (что, помимо, снижения давления масла в системе, еще чревато взрывом дизельного масла в картере и пожаром с тяжелыми последствиями). Пытаются с этим бороться отключением подачи топлива на х.х. у части цилиндров, однако эффекта от этого недостаточно. Но при этом еще возникают крутильные колебания колен. вала (которые, особенно на дизелях Д100 с "длинными" колен. валами, могут в неблагоприятных условиях привести к излому колен. вала по шатунной шейке - от которого не спасает и антивибратор). А на дизелях 2Д50, ПД1 и им подобных у тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ18 устройств для отключения подачи топлива у части цилиндров на х.х. вообще нет (а проблема разжижения дизельного масла топливом есть).
Все же не стоит сравнивать двигатель гоночного автомобиля с судовым двигателем. Из гоночного стараются "выжать" все резервы мощности с максимальным уменьшением его массы (борьба идет за каждый грамм!) - потому у него и ресурс ограничивается иногда несколькими рекордными заездами. А судовой дизель проектируется со значительным запасом мощности (особенно тихоходный), не зря у него есть т.н. "крейсерский" режим для продолжительного хода - оптимальный по мощности и расходу топлива.
Согласен с утверждением, что " ... Отклонение от вертикального положения в процессе работы на водном транспорте все же куда больше, особенно в шторм".
Потому и упоминавшиеся мной выше судовые высокооборотные дизели М753/М756 были выполнены с т.н. "сухим" картером для работы в условиях значительных отклонений от вертикали при качке судна. Однако и мороки на тепловозах с этим "сухим" картером дизеля хватало - каждый раз после остановки дизеля надо было перекачать дизельное масло ручным насосом из нижнего картера в верхний (иной раз к концу этого процесса рука "отваливалась"), а перед пуском дизеля надо было не забыть открыть кран для подачи дизельного масла из верхнего картера в нижний (иначе можно было запросто "запороть" вкладыши колен. вала при работе дизеля "на сухую").

[v_gildenberg]

и все таки интересно, а что местные [угольщики на восточном участке полигона БАМ] не задействуют для своих нужд ТЭ8? Говорят, что он даже лучше ТЭ33А.
...

Как Вы себе это представляете? ТЭ8 в парке всего 15 единиц - из них один в ремонте, а шесть повреждено в результате столкновений (крушений) и стоят на НР. В работе всего восемь тепловозов (из них два - в "системе" по СМЕ). Все "живые" ТЭ8 полностью задействованы на вывозке угля из Эльги на БАМ (до ст. Верхний Улак). И все эти ТЭ8 никакого отношения к ОАО "РЖД" не имеют - а речь идет о перевозках угля и других поездов именно по БАМу. Под которыми все эти "новомодные" 2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М регулярно ломаются в пути следования.

У меня мысль возникла безумная. Но интересная. Как известно, Путин скоро будет встречаться с Байденом. Уверен, что конфликты и войны никому не нужны. А как известно, что ТЭ8 разработан при участии специалистов компании General Electric, силовая установка "SuperSkid". Не пойдет ли ВВП в качестве жеста доброй воли на заказ американских локомотивов для работы на БАМ ? Ну или такие же локомотивы как на АЯМ? Типа таких символических жестов к партнерству и сотрудничеству? В связи с этим и некий упрек РЖД в адрес ТМХ выглядит очень логичным: сами виноваты.... И Кузбасразресуголь (который относится к владельцам ТМХ), который испытывает трудности с вывозом своей продукции на восток - не при чем? Знает ли что-то Олег ВалентинЫч то чего не знаем мы? Письмо-то к Белоусову неспроста ушло. Посмотрим, посмотрим....

Если честно, я душою радея за отечественного производителя, хотел бы увидеть и американскую технику в суровых условиях.

Так и на холостом ходу проблем куча

Так я и говорю, что это другая крайность. На боевых кораблях, не имеющих отдельного форсажного двигателя, где экономический и полный ход обеспечивается одним и тем же двигателем, при движении на экономическом ходу полагается периодически давать "прожиг", запуская на полный ход. Здесь красиво описана такая ситуация http://bigler.ru/showstory.php?story_id=2936

Но это не значит, что у судовых двигателей, работающих основную часть времени на полном ходу, легче режим работы, и что условия работы судового двигателя легче. Они просто другие.
Режим работы тепловозного примерно аналогичен грузовому автомобилю (например, магистральному тягачу) на трассе, при этом с большим процентом работы на ХХ.

Однако и мороки на тепловозах с этим "сухим" картером дизеля хватало - каждый раз после остановки дизеля надо было перекачать дизельное масло ручным насосом из нижнего картера в верхний (иной раз к концу этого процесса рука "отваливалась")

А как же маслопрокачивающий насос?

[Кошакур]

и все таки интересно, а что местные [угольщики на восточном участке полигона БАМ] не задействуют для своих нужд ТЭ8? Говорят, что он даже лучше ТЭ33А.
...

Как Вы себе это представляете? ТЭ8 в парке всего 15 единиц - из них один в ремонте, а шесть повреждено в результате столкновений (крушений) и стоят на НР. В работе всего восемь тепловозов (из них два - в "системе" по СМЕ). Все "живые" ТЭ8 полностью задействованы на вывозке угля из Эльги на БАМ (до ст. Верхний Улак). И все эти ТЭ8 никакого отношения к ОАО "РЖД" не имеют - а речь идет о перевозках угля и других поездов именно по БАМу. Под которыми все эти "новомодные" 2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ и 3ТЭ25К2М регулярно ломаются в пути следования.

У меня мысль возникла безумная. Но интересная. Как известно, Путин скоро будет встречаться с Байденом. Уверен, что конфликты и войны никому не нужны. А как известно, что ТЭ8 разработан при участии специалистов компании General Electric, силовая установка "SuperSkid". Не пойдет ли ВВП в качестве жеста доброй воли на заказ американских локомотивов для работы на БАМ ? Ну или такие же локомотивы как на АЯМ? Типа таких символических жестов к партнерству и сотрудничеству? Если честно, я душою радея за отечественного производителя, хотел бы увидеть и американскую технику в суровых условиях.
...

Идея имеет право на существование. Только с уходом В.И.Я. в ОАО "РЖД" вряд ли остались технически грамотные топ-манагеры, близкие к ВВП, которые бы сумели бы озвучить ему такие специфические предложения. А у тех, что есть, одна маржа на уме (для добывания которой в такой отрасли, как ж.д. транспорт, одних экономических знаний недостаточно - нужны еще и технические знания, особенно в том, что связано с локомотивами).
Хотя, с другой стороны, сотрудничество ОАО "РЖД" с "партнерами" в области локомотивостроения и так идет - например, продолжаются поставки дизелей GEVO для постройки тепловозов 3ТЭ25К2М на БМЗ, несмотря на санкции (кушать-то хлеб с маслом всем хочется, даже "партнерам"!). Здесь надо идти дальше - организовывать, вместо закупки таких дизелей, электрических машин, электрооборудования в готовом виде или закупки тепловозов "в сборе", как для АЯМа, их совместное производство на базе той же Коломны или того же Людиново (у которого, к тому же, какой-никакой опыт в этом деле имеется - в виде выпуска тепловозов ТЭРА1 и ТЭ8 российско-американского производства). Чтобы можно было российским локомотивостроительным заводам получить передовые технологии - но тут "партнеры", думаю, "упираются". А зря - "Сименс" вон как в "УрЛоках" развернулся, несмотря на вопли майданутых.

[Кошакур]

Так и на холостом ходу проблем куча

Так я и говорю, что это другая крайность. На боевых кораблях, не имеющих отдельного форсажного двигателя, где экономический и полный ход обеспечивается одним и тем же двигателем, при движении на экономическом ходу полагается периодически давать "прожиг", запуская на полный ход. Здесь красиво описана такая ситуация http://bigler.ru/showstory.php?story_id=2936

Но это не значит, что у судовых двигателей, работающих основную часть времени на полном ходу, легче режим работы, и что условия работы судового двигателя легче. Они просто другие.
Режим работы тепловозного примерно аналогичен грузовому автомобилю (например, магистральному тягачу) на трассе, при этом с большим процентом работы на ХХ.

Однако и мороки на тепловозах с этим "сухим" картером дизеля хватало - каждый раз после остановки дизеля надо было перекачать дизельное масло ручным насосом из нижнего картера в верхний (иной раз к концу этого процесса рука "отваливалась")

А как же маслопрокачивающий насос?

"Прожиг" приходится по возможности применять и на тепловозных дизелях (особенно это актуально на двухтактных дизелях типа Д100). Соглашусь с тем, что "...Режим работы тепловозного примерно аналогичен грузовому автомобилю (например, магистральному тягачу) на трассе".
У маслопрокачивающего насоса совсем другая задача - перед пуском дизеля подать дизельное масло к коренным и шатунным подшипникам, чтобы обеспечить легкий пуск и продлить ресурс вкладышей. Причем, чтобы гарантированно это происходило, у тепловозов с мощными дизелями стоит блокировка (а то и не одна) в цепях пуска - которая не даст питания на пусковые контакторы, пока в конце магистрали прокачки масла не будет достаточного его давления. А в дизелях Д49 из-за особенности их конструкции прокачка дизельного масла еще и производится автоматически после остановки дизеля.

[AlexPaen]

и все таки интересно, а что местные [угольщики на восточном участке полигона БАМ] не задействуют для своих нужд ТЭ8? Говорят, что он даже лучше ТЭ33А.

И кто ж такое "говорит"?

[v_gildenberg]

и все таки интересно, а что местные [угольщики на восточном участке полигона БАМ] не задействуют для своих нужд ТЭ8? Говорят, что он даже лучше ТЭ33А.

И кто ж такое "говорит"?

и все таки интересно, а что местные [угольщики на восточном участке полигона БАМ] не задействуют для своих нужд ТЭ8? Говорят, что он даже лучше ТЭ33А.

И кто ж такое "говорит"?

Один из немногих адекватных русскоязычных пользователей из Казахстана. Уткин Михаил. На трейнпиксе. Он НЕ локомотивщик, разбирается прекрасно в электроснабжении.

https://trainpix.org/photo/285419/#718290

"...Шумные?!? Мне с Вас смешно... На холостом ходу он вообще работает только двумя горшками из двенадцати. А экономию топлива 35% здесь уже оценили, после чего отправили на БЗ все ТЭП70 и почти все 2ТЭ10* – их выдают только для редких ремонтников..."

"...Ну так поэтому Украина и не взяла готовые ТЭ33АС, что там компаньон "владелец агрессора" в лице ТМХ. Сколько стоило Украине изготовление аналогов в США и доставка в морем в Одессу, остаётся только догадываться. Ходовка, рама и многие детали производятся в Астане из темиртауского, нижнетагильского и магнитогорского железа. Как они свариваются между собой, я на заводе видел лично. Двигатель приходит из США. Многое оборудование в кабине оттуда же. Сертификация со Щербинки, и все АС и ТЭП уже с этим сертификатом, в т. ч. и Украина. Молдова просто взяла готовое с завода в Астане и не жужжала. Да всё равно на ЛКЗ наклепают ещё, как только пойдёт – экономичностью по топливу астанинских америкосов не переплюнуть. Единственный тепловоз ещё лучше астанинского – ТЭ8, но там взяли такое же GE/EVO и поставили на ходовку ТЭМ7 – и получилось ещё круче..."

[AlexPaen]

Круче - подозреваю по меньшей склонности к боксованию по причине восьмиосности и массы лока ближе к оригинальному ge/evo? Мне казалось, боксование победили новой прошивкой софта, которая более аккуратно распоряжается тяговым усилием, ктото из кз говорил об этом.

Кстати, а что там с заказанными якутами американцами? Чтото новых фото не попадалось.