[Колхозник]

Профи тебе ответят точнее. Но я так понимаю, что ласта быстрее разгоняется. Это важно при таком количестве остановок. Она меньше весит и в кривых быстрее едет. Плюс нет стока сидячек и их даже не заказывают. А при жесткой трамвайности нужны именно они, а не плацкарт

[LmV]

Профи тебе ответят точнее. Но я так понимаю, что ласта быстрее разгоняется. Это важно при таком количестве остановок. Она меньше весит и в кривых быстрее едет. Плюс нет стока сидячек и их даже не заказывают. А при жесткой трамвайности нужны именно они, а не плацкарт

Разгон - да. С сидячками - да. Но в целом, есть риск, что аудитория не будет поделена, а, попросту, Ласта - всех захавает (в том числе, за счёт административно-финансовых моментов).
Далее...
Про Череп, как я понимаю, там вполне сделают, и - поживём-увидим.
ИМХО, можно было бы, под это дело, продлить БН до Ярославля, ускорив значительно.

А что можно ещё? Да всё, вроде...
Разве что, ещё:
1) вспомнить про возможность продления Ласты до Кеми (но тут вопрос с оборотом);
2) сделать супекрючные Ласты на баянном маршруте.
3) подумать, что там с Костамукшей (но это - вряд-ли).

[Колхозник]

Ну кто в ней поедет из конца в конец или хотя бы из спб до орла? Нет, конечно, ца дальняка останется в 81 и 119. Особенно если 119 повесят на нитку 139 и из брянска поведут в курск через орел

[LmV]

Ну кто в ней поедет из конца в конец или хотя бы из спб до орла? Нет, конечно, ца дальняка останется в 81 и 119. Особенно если 119 повесят на нитку 139 и из брянска поведут в курск через орел

Да в том-то и дело, что у того же 119 поток уже ротируется, если далее Тулы/Орла.
А если закрючат, то как раз на нём и поедут трамвайщики.

[Колхозник]

То, что 81 и 119 ходят одним маршрутом, - это отвратительно. Их обязательно надо разводить по разным ца. Во- 1, 119 нельзя тащить до белгорода. Белый город надо отдать 81. Во- 2 , 119 должен быть бюджетнее, но при этом может идти дольше за счет захода в брянск. Тем самым сохранив прямое сообщение между спб и брянском. Более того ему нехрена делать в москве: зачем забирать хлеб у пдс москва-спб?

[LmV]

То, что развести надо поезда - согласен совершенно. Тем более, что и правда, направление на Брянск надо сохранить.
А то со Смоленском уже "стремительный домкрат".

[Колхозник]

Давай подытожим
1) ца у 81. Паксы белгород и курск-спб. Частично орел и тула- спб
2) ца у 119. Частично орел, брянск, калуга- спб. Не жрет паксов у коллег на маршруте москва- спб
3) ца ласты спб- белгород до хрена и больше. И все они отличные от 81 и 119

[Vitaly65535]

Надо признать, что автобусы и ласты- это низший ценовой сегмент при поездках на расстояния 300-400 км. Дешевле только пешком. И тащить их в верхние сегменты рынка нет смысла. При этом надо помнить, что именно в эконом сегменте эластичность спроса по цене всегда наибольшая. Эта ЦА аудитория быстрее простит перевозчику запах говна в сортире чем повышение цены на 50 руб.

Ценовой сегмент у Ласт сильно отличается от маршрута к маршруту, смотря какие перевозчики - ДОСС, ФПК, ППК, какой тип состава, какое расстояние поездки.
У ДОСС идет благотворительность в основном, пока есть резервы, за счет которых это поддерживается, однако, имеется и поезд Москва-Кострома с весьма высокими ценами.
У ФПК есть как дорогие поезда Москва-Нижний, так и дешевые Москва-Смоленск.
У 800-х поездов весьма недорогой тариф для 3-го класса, по тарифному руководству ФСТ, но у ФПК его по-моему и не встречается на маршрутах, минимум 2-й класс. Даже ЭС1 на маршруте Краснодар-Адлер они считают как 2-й класс, а там из-за известных трудностей с автодорогой пипл хавает и такое. 2-й класс довольно дорогой, на расстояния до 100-150 км он сильно дороже пригородных поездов и автобусов в большинстве случаев. А на 400+ км дороже нефирменного плацкарта.
Поэтому у ФПК самый дешевый сегмент для поездок от 150-200 км - нефирменная сидячка пассажирского или скорого поезда. А также в случае акций верхние боковушки плацкарта. Иногда верхние в купе бывают дешевые, например сейчас в мурманской 2х-этажке.

Вот как раз Псков-Спб и показал, что автобус не в состоянии конкурировать с ластой на расстоянии 300 км. В одном ценовом сегменте кстати. При сопоставимом времени в пути.

Он скорее показал, что ж-д в состоянии конкурировать с хорошим автобусным маршрутом. Время пути у ласточек заметно меньше, однако тарифы перекрестно-субсидируемые. Но при этом, как я понимаю, катастрофы с автобусными маршрутами не случилось, их стало заметно меньше, но не фатально.

Какие ца я вижу у ласты спб- вологда- москва?
1) спб - тихвин 50% состава
2) остальные будут выходить между Тихвином и Череповцом
3)Череповец-Вологда . Паксы будут железно. Достаточно глянуть расписание автобусов между этими городами
4)Вологда- Москва точно будут порядка трети состава

СПб-Тихвин - здесь нужен поезд утром из Тихвина и вечером из СПб в первую очередь. Вполне хватит комфортной электрички, какая ходит экспрессом на Будогощь, к чему здесь высокие расходы на ласточку?
А вот если это будет 800-й поезд ФПК, то билет до Тихвина 2-м классом будет стоить рублей 600-800 в зависимости от сезона. И расписание под Тихвин при более дальнем маршруте будет не самое удобное, особенно утром.
Между Тихвином и Череповцом по сути только Пикалево с черте как расположенным вокзалом, Бабаево, ну и Кадуй, остальные поселки мало чего дадут, особенно при высоком тарифе для 2-го класса 800-ки. И еще кассы везде закрыты.
Череповец-Вологда - 2-й класс будет стоить рублей 400-500, а после тотальной отмены пригородных в 2015 пассажир здесь с жд ушел совсем, на дальнем следовании такие короткие расстояния как правило не ездят. Думаю, будет такой же успех, как Ярославль-Кострома, героически продержавшиеся 2-3 месяца с населенностью в пределах 3-5%.
Вот Волхов-СПб на петрозаводских ласточках разве ездят в заметных количествах?

Екб - Красноуфимск назрело давно. Дальше пускать её не стоит. Линия не пустая, грузовых полно.

Восточнее в 2-3 десятках километров уже другой регион, и маршрут длиннее 200 км, поэтому не прокатит полюбас.

[Kuryanin]

Ящетаю, правильнее будет запустить ласточку Москва - Томск, чего уж мелочиться до Белгорода. Зато сколько там целевых аудитории.
Совсем уже с ума сошли от короны? Давайте все лежачие поезда поотменяем и будем сутками сидя ездить.

[Ластовка М.О.]

А теперь ключевой вопрос: а что мешает пустить поезд из ЦМВ вагонов, делающий кучу остановок?

Банальная экономическая НЕцелесообразность! Любой поезд ЦМВ проигрывает по затратам Ласточке. По ускорению, скорости следования и оборотам - проигрывает тоже. Цена вопроса серьезная.

Никакой Кеми и Костамукши Ласточкам не планировалось в принципе. Перестань чушь пороть, клоун! Нет там пассажиров от слова совсем.

[Минеральные Воды]

Каждый день на МЦК более полусотни ЭС2Г работают в режиме метро, перевозя десятки тысяч пассажиров. Все в говне утонули или составы раскурочены? Все потребности рассчитаны, как и откачки, уборки, снабжение. Ты если в ЖД не шаришь, так лучше помалкивай!

Тип состава там иной. Там не нужны кулеры. Сендвичи - тем более. Туалеты же, там, скорее, чтоб были, а не суровая необходимость.Там большая часть народу стоит, и едет по 20 минут. Там всегда можно подтянуть к депо состав, или вызвать техников на любую станцию. Там, по сути - обычное метро. А тут же предлагают метро это протянуть через леса и поля на 1500 км. Там что - Афоню на тракторе с жидким вакуумом можно на каждый полустанок притащить? И чтоб кулер из того же трактора заправил? Так в чём я должен шарить?!
А раскурочили Ласты на Ленинградском направлении, в своё время. В первую очередь - надругались над сортирами.

А я в ласту Ленинград - Белгород никаких сэндвичей и кулеров не предлагаю. Термосы пусть с собой берут. Обычный состав прям в комплектации МСС. По хорошему этот маршрут для ЭВС1, но, у нас из по сути быстроходной электрички в которую на родине во второй класс билеты без мест продают, маркетологи сделали элитный супер-пупер поезд который должен ездить обязательно 200 км/ч и ни километром меньше, увы. Поэтому ЭС2Г без кулеров сойдёт. С предлагаемыми мной остановками она как раз сможет реализовать свои скоростные характеристики, в тоже время не будет заметен недостаток, который вылезает на городских и пригородных маршрутах как низкое ускорение. Кстати, у нас ещё есть ЭШ2, которым совсем не место там где они ездят, в тоже время отлично подойдут трамваить на маршруте Питер - Белгород. Я бы и Москва - Мурманск запустил такую, взять если 4 штуки ЭС1 и переделать салон под ЭС2Г. Да, когда на МСС переполняется горшок его просто закрывают, никто состав для откачки с линии не снимает.

[v_gildenberg]

По поводу "Ласточек", "Сапсана" - без комментариев, опять-таки я уверен и продолжаю говорить,что все это была плата немцам за сговорчивость в вопросах "Северного потока". Мне говорят, что я неправ. Точку зрения не меняю.

Тальги. Шах и мат.

О причинах покупки Т. Надо читать книгу М.Зыгаря «Вся Кремлевская рать». Там очевидно намекается .

[Liski]

Свежевыжатый апельсиновый сок, окно, отправление в 7.00, прибытие в 19.00. С таким расписанием А.С. в пригородной ласточке хоть целый день как огурчик будет кататься .

[Колхозник]

Ящетаю, правильнее будет запустить ласточку Москва - Томск, чего уж мелочиться до Белгорода. Зато сколько там целевых аудитории.
Совсем уже с ума сошли от короны? Давайте все лежачие поезда поотменяем

не надо передергивать. Никто не предлагает ласты взамен ортодоксов, но предлагают их в качестве межрегиональных дневных быстрых элек по диаметрам через москву, идущих с утра до вечера с ценой проезда 3 руб за 1 км.

[Exval]

Во-первых, взяли курс на модернизацию и обновление подвижного состава. Больше на обновление . Во-вторых , перевели ремонт из «эксплуатации», воссоздавав отдельные структуры, прямо занимающиеся ремонтом (во главе собственно с формальным изготовителем пс) как пример, Вспомните историю со строительством ВАЗа - вместе с ним строились и автоцентры ВАЗа в крупных городах, которые формировали сервисную сеть (впервые в СССР) и худо-бедно со своей задачей справлялись (хотя, надо признать, не везде так, как хотелось бы). Им бы тогда еще бы хоть чуть-чуть такой свободы действий, как в современных автосервисах (и заодно - самоокупаемости, чтобы чувствовали ответственность) - наверно продукция ВАЗа не упала бы так сильно в глазах потребителя. В-третьих, снабжение улучшилось (по Восточному полигону не скажу, по СЛД Им М Горького картина более - менее прозрачна) и это понятно, почему - заводу - изготовителю не выгодно рубить сук под собой. Другое дело, что при этом очень ужесточилась логистика - считают буквально каждую шайбу и шплинт, лишнего в кладовых не держат (только то, что необходимо здесь и сейчас). И это правильно - меньше будут воровать. "Надо работать над местной системой автоматизации складского учета запчастей и ее интеграции с порталом поставщиков и т.д. ит.п." - все это и делается, но не так быстро, как хотелось бы.

Общая картина конца 90-х везде - зап. частей нет никаких, локомотивы в завод не отправляют (нет денег, кругом царит бартер).

По пути, ШЧ, ЭЧ мне рассказывал положительные сдвиги Кошакур - по моему где то тут ответ его лежит. То есть курс на средние ремонты , модернизацию инфраструктуру как был так и оставался . Повышение веса грузовых поездов. На Приволжской (Аксарайская -Трубная) 9000 -ники в мое время вообще были рядовым явлением . Удлинение тяговых плеч, увеличение полезной выработки локомотива .

В пассажирском хозяйстве прежде всего занялись модернизацией вагонного парка , дневным сообщением и развитием онлайн -сервисом . Честно говоря, мы думали что продажа билетов а поездах будет выглядеть иначе, то есть буквально живой кассир будет ездить в поездах , но придумали ПАК начальника поезда .

Как-то так.

Благодарю за подробный ответ. В свою очередь, позволю себе его прокомментировать. И начну этот свой комментарий с двух предварительных замечаний. Первый касается самой сути понятия стратегического планирования. Оно сводится к ВЫБОРУ ПРИОРИТЕТОВ, выборе того направления, на котором предполагается сконцентрировать максимум ресурсов для достижения максимального результата. Это относится и к военной сфере, (откуда пришло это понятие), и к гражданской. Своим вторым замечанием я хочу заметить, что тот период, когда Якунин находился во главе РЖД, был очень благоприятным для проведения широкомасштабных реформ в этом ведомстве. Этому способствовали два обстоятельства. Первое заключалось в том, что железные дороги испытывали спад перевозок, а не их рост. Такое вообще случилось впервые за всю их историю. Обычно реформы в этом ведомстве (и две успешные – в советский период, и одна провальная – в предреволюционный) осуществлялись именно в период резкого роста перевозок и направлены были на то, чтобы справиться с ним. Второе обстоятельство – это приток денег в экономику страны, что также создавало благоприятные возможности для глубокого реформирования.
А теперь давайте посмотрим: что в реальности было сделано? Я намеренно не стану останавливаться на наиболее одиозных проектах, выдвигаемых и поддерживаемых Якуниным, таких, как ВСМ, отказ от плацкартных вагонов или же совершенно идее создания новых городов в малонаселённых районах страны. Буду просто отталкиваться от перечисленного Вами.
Итак, курс на модернизацию и восстановление подвижного состава. Тут же возникает вопрос, который Вы сам, будучи опытным вагонником, не раз здесь поднимали. Почему у пассажирских вагонов не начали отказываться от угольного отопления и автономного электроснабжения? В решении этого вопроса время явно было упущено. Или ещё один аспект, который Вы также упоминали намедни: оснащение новых пассажирских вагонов дисковыми тормозами. Это был шаг в правильном направлении или же нет? То, что впоследствии от него отказались, заставляет предполагать второе.
Или возьмем такой насущный для нашей страны вид перевозок, как пригородные – те самые «электрички». Что было сделано в этой сфере в направлении модернизации?
Далее. По поводу ремонта спорить не буду; вполне допускаю, что предпринятые в отношении него меры были правильными и оправданными. Равно как и в отношении увеличения тяговых плеч и роста выработки локомотивов – необходимость этих мер трудно брать под сомнение.
Но вот что касается увеличения веса грузовых поездов, то тут надо понимать – какая цель при этом преследовалась? И в зависимости от этого оценка данной меры может меняться.
Вообще, на мой взгляд, главная недоработка Якунина заключалась в том, что не были поставлены ясные перспективные цели: к какого рода модели перевозок РЖД движется, какими они будут, к примеру, через 5 или 10 лет? Вместо этого с его подачи развернулась широкомасштабная шулерская кампания под названием «развитие высокоскоростного движения». А суть её заключалась в совершенно ложном тезисе, что решение большинства проблем отрасли невозможно без строительства ВСМ.
Есть серьёзные вопросы о развитии СЦБ в якунинскую эпохи. Об этом, кстати, писал на форуме один профессиональный машинист, когда говорил, что возможности локомотивных устройств (КЛУБ и БЛОК) полностью не используются. То же самое можно сказать о новых устройствах путевой блокировки, которые в России, в отличие от других стран, не внедряют, несмотря на преимущества, которые они обещают. В частности, я говорю о радиоблокировке, которая представляет собой действенную альтернативу старой ПАБ. Но это уже – детали.
И в заключении я хочу ответить на аргумент, который тоже прозвучал у Вас. Имею ввиду то, что Вы не можете говорить плохо о Якунине, потому что в его бытность во главе РЖД у работников корпорации (включая Вас) были хорошие заработки. Ну, во-первых, согласитесь, что вовсе не все здесь обязаны Якунину личным благополучием, а обращаетесь-то Вы именно ко всем. А, во-вторых, я могу назвать ещё одного человека (о нём как раз в эти дни много говорят), о котором точно также отзываются люди, с ним работавшие: он тоже никогда их «не обижал» материально. Речь идет об Анатолии Чубайсе. Но в тоже время, другие, те, кто с ним не работал, но при этом ощутил не себе результаты его деятельности, обычно высказываются негативно. Я думаю, что и с Якуниным схожая ситуация.