[SM@TRON]

Котлы и генераторы (равно как и коллекторный привод на вновь выпускаемом ПС) - показатель той самой упомянутой тобой импотенции, на сей раз уже p/d.

Не ПИДа а нашей базарной экономики в целом. Импотенция это ублюдочные 2ТЭ10 вместо ТЭП70БС. И с этим я уж точно не спорю...

Больше НИГДЕ в мире это допотопное дерьмо не применяется.

Да откуда же тебе знать за весь мир?! Та-же Финляндия, они просто перестали ездить на локомотивной тяге там где нет КС.

[SM@TRON]

И часто ли такое бывает?

Ведь опять шаблон порвёт ...

[Придача]

https://trainpix.org/photo/301641/

[haava]

Ха... Камин ... Их есть ... Супер футуристический японский поезд SHIKI-SHIMA запущен 2017году

https://carakoom.com/data/wall/787/634c86cd.jpg

https://1.bp.blogspot.com/-T67wGMxnRVo/WRAMd63JhQI/AAAAAAAMWEM/05mDMmUS18Ylcd_X8B-JI4CVlq--Cz5KACLcB/s1600/1k.jpg

И ванна тоже есть )))
И чем же допотопен коллекторный привод, если все производители асинхронных приводов с гордостью подчеркивают - де наш тяговый привод почти идеально копирует тяговую характеристику электродвигателя постоянного тока. То есть целый сомн мощных транзисторов и микропроцессоров пыхтит, что бы приблизить тяговые характеристики асинхронника к характеристикам движка постоянного тока. Кои он имеет по умолчанию. Так что вопрос не в устарелости, вопрос в экономике. И не факт, что не имел место картельный сговор, как сейчас с "зелёной" энергетикой. Которая банально дороже/прибыльней изготовителю/продавцу. А теорию под это дело подтягивают.
Ах да... В Канаде до 199х годов вполне себе ездили с паровым(!!!) отоплении от лока. То есть без изменений перешла от эпохи паровозов. Амтрак списал последние вагоны с паровым отоплением только к середине 1980тых.

Централизованное паровое отопление все же выглядит куда менее ублюдочным, чем водяное отопление от огромного котла в каждом вагоне. А при паровозе - вообще вполне разумное решение. Другое дело, где брать пар при тепловозе или электровозе?
Асинхронный привод обеспечивает более высокую осевую мощность при значительно меньшей склонности к боксованию, и практически не требует обслуживания на протяжении всего срока службы.

[AlexPaen]

Размечтался 8 тыщ ойро. Забесплатно месяц по мобилизации .

Ахтунг, военком вчяте.

[v_gildenberg]

Ну вообще-то Дизелист в целом прав, хотя возможно это довести и без радиальных формулировок. Я осмелюсь заметить, что сборнике от 1976 года (цитаты которого я ранее выкладывал) были определены перспективные векторы развития вагонной техники. Почитайте, это интересно... Там и вагоны габарита Т, и облегчённые вагоны без водяного отопления в скоростных поездах, по-моему, есть и двухэтажные вагоны .... И нет ни одного слова про «мобилизационные требования»! Ещё раз 1976 год. СССР. Почему это все внедрялось крайне медленно , вопрос - другой ....

[v_gildenberg]

Хватит уже вагоны обсуждать . Вот оно что:

Проблемы в локомотивном комплексе сохраняются.

Рост числа отказов 1 и 2 категории составляет с начала года 24%.

При этом ЛокоТех-Сервис вырос на 21%, а СТМ-Сервис на 5%.

Самый большой прирост по локомотиворемонтным заводам - 100%.

Что творится в дирекции тяги ?!

[Арсений]

Дизелист, Придача, бан на две недели!

[Ластовка М.О.]

Что творится в дирекции тяги ?!

Там все в порядке, никого толкового нигде не осталось. Одни клоуны и цирк продолжается! Идем ко дну

[Exval]

Я осмелюсь заметить, что сборнике от 1976 года (цитаты которого я ранее выкладывал) были определены перспективные векторы развития вагонной техники. Почитайте, это интересно... Там и вагоны габарита Т, и облегчённые вагоны без водяного отопления в скоростных поездах, по-моему, есть и двухэтажные вагоны .... И нет ни одного слова про «мобилизационные требования»! Ещё раз 1976 год. СССР. Почему это все внедрялось крайне медленно , вопрос - другой ....

Требования автономности всех плацкартных вагонов и возможности включения их в состав грузовых поездов вытекали именно из мобилизационных условий - и никак иначе. Сегодня, после "сердюковской" военной реформы, как я писал ранее, эти требования стали уже неактуальными. Поэтому приверженность старым конструктивным решениям объясняется, действительно, уже иначе. Но в 1976г вагоны были обязаны удовлетворять мобилизационным условиям. Кстати, Якунин об этом в своей время прямо говорил.

[LmV]

Требования автономности всех плацкартных вагонов и возможности включения их в состав грузовых поездов вытекали именно из мобилизационных условий - и никак иначе. Сегодня, после "сердюковской" военной реформы, как я писал ранее, эти требования стали уже неактуальными.

Да с чего бы? Всё актуально.

Тем более, что:
1) автономный вагон можно спокойно вести под любым тепловозом на неэлектрификцированном участке, и спокойно отстаивать ВЕЗДЕ;
2) автономный вагон при аварийном отключении/обрыве КС, или отказе теплака, может долгое время стоять, или быть прицеплен к любому локу;
3) при мобилизации в мирное время - незаменим;
4) в военное - тем более.

[Exval]

Да с чего бы? Всё актуально.

Тогда почему же, как я писал выше, строится все больше вагонов с централизованным электроснабжением и воздушным отоплением? Например, это относится к двухэтажными. Причем их постройка началась именно после проведения военной реформы. Что это - недальновидный шаг или же открытое вредительство?

[Exval]

И ещё одно. Тут писали намедни о том, что у нас существуют удаленные районы с суровым климатом, где автономному котлу нет альтернативы, где он необходим на случай, если пассажиры надолго останутся в в условиях низкой температуры и без электроснабжения. Ещё раз повторяю: я не спорю с этим и какое-то количество автономных вагонов для таких маршрутов, видимо, и в самом деле нужно. Ну вот у китайцев в вагонах, поднимающихся на Тибет, к примеру, в вагонах есть запас кислорода. Но это ведь не означает, что они намерены оснастить кислородными баллонами весь пассажирский вагонный парк, верно? А у нас в своё время требование автономности действовало в отношении ВСЕХ плацкартных пассажирских вагонов. В этом и заключается разница.

[Кошакур]

Я осмелюсь заметить, что сборнике от 1976 года (цитаты которого я ранее выкладывал) были определены перспективные векторы развития вагонной техники. Почитайте, это интересно... Там и вагоны габарита Т, и облегчённые вагоны без водяного отопления в скоростных поездах, по-моему, есть и двухэтажные вагоны .... И нет ни одного слова про «мобилизационные требования»! Ещё раз 1976 год. СССР. Почему это все внедрялось крайне медленно , вопрос - другой ....

Требования автономности всех плацкартных вагонов и возможности включения их в состав грузовых поездов вытекали именно из мобилизационных условий - и никак иначе. Сегодня, после "сердюковской" военной реформы, как я писал ранее, эти требования стали уже неактуальными. Поэтому приверженность старым конструктивным решениям объясняется, действительно, уже иначе. Но в 1976г вагоны были обязаны удовлетворять мобилизационным условиям. Кстати, Якунин об этом в своей время прямо говорил.

Т.е., надо полагать, что "табуреткина" военная "реформа" отменила обязательное требование о массовых перевозках л/с ВС РФ и призывников только в ЦМВ? Тогда остается возить указанные контингенты лишь в теплушках (хорошо хоть не в тех, которые "40 человек, 8 лошадей"). Если это так, то надо ожидать еще одного крушения, аналогичного по тяжести последствий произошедшему в начале 50-х по ст. Дровнино - когда в таких теплушках погибло более 100 человек.