[LmV]

Факторы предсказуемости: вещь настолько многогранная и неоднозначная, что свести к единому знаменателю, равно и к определённой группе стран - нельзя.

[Exval]

В развитых отличаются факторы предсказуемости, поэтому они и развитые, наверное.

Ответ на вопрос "почему одни страны опережают в своем экономическом развитии другие", во-первых, черезчур сложен, а, во-вторых, лежит слишком далеко от тематики данного форума, чтобы начинать специальное его обсуждение. Но в любом случае представление о том, что это есть следствие соблюдение неких мифических "законов экономики", либо же, напротив - пренебрежение ими, представляется слишком наивным, детским, что ли. Понятно, что оно не может служить релевантным объяснением.

[Exval]

Возвращаясь к вопросу об электровозах, хотелось бы, как говорится, расставить все точки над "ё". Пассажирский локомотив ЭП20 более десятилетия являлся флагманом класса подобных машин в России. Поэтому его заграничное происхождение особо не афишировалось, официально считалось, что он целиком производится на НЭВЗе. После начала СВО и последовавшего за этим введения западных санкций их постройка была завершена. Однако, поскольку электровоз реально нужен РЖД, начали разрабатывать его "импортозамещенный" вариант. При этом официальный срок постройки заявлен как 2025г. И при этом наиболее ответственный агрегат, тяговый преобразователь, будет по-прежнему импортный - китайский. Вопрос: в чем же заключаются выгоды от этой ситуации для России?

И при этом наиболее ответственный агрегат, тяговый преобразователь, будет по-прежнему импортный - китайский. Вопрос: в чем же заключаются выгоды от этой ситуации для России?

В "повороте на Восток" .

[LmV]

В чём выгоды? Так в том, что перестали, наконец, ВСЁ покупать за Бугром, тем более там, где могли (и смогли) нас кинуть. И стали, наконец, думать массово, как либо создать, либо - откуда можно притаранить и скомбинировать. А ЭП20 - лишь одно из много, не влияющий на общую картину.

В чём выгоды? Так в том, что перестали, наконец, ВСЁ покупать за Бугром, тем более там, где могли (и смогли) нас кинуть.

Голословные утверждения. Во-первых, ВСЁ итак не покупали, во-вторых, то что покупали, было надлежащего качества и с выстроенными цепочками логистики, а не контрабанда через ХХХ страны с непонятным качеством и задранными в пять - десять раз ценами, которые также постоянно меняются (вопрос о кидках). Во-вторых, и это самое главное, никто из ярых "импортозамещальщиков" ни разу не обмолвился на тему станков и оборудования, на которых это самое "импортозамещение" приказано осуществлять .

И стали, наконец, думать массово, как либо создать, либо - откуда можно притаранить и скомбинировать.

И каковы промежуточные успехи на этом поприще?

[Exval]

В чём выгоды? Так в том, что перестали, наконец, ВСЁ покупать за Бугром, тем более там, где могли (и смогли) нас кинуть. И стали, наконец, думать массово, как либо создать, либо - откуда можно притаранить и скомбинировать. А ЭП20 - лишь одно из много, не влияющий на общую картину.

Как раз-таки ЭП20 – пример весьма характерный, дающий представление о картине в целом. Итак, о чем нам этот пример говорит? Прежде всего – о том, что это была САМЫЙ УСПЕШНЫЙ электровоз на полигоне РЖД. Таково единодушное мнение всех, кто интересовался этим локомотивом, его техническими характеристиками и эксплуатационными показателями. При этом никак претензий к нему не предъявлялось. Хорошо ли то, что в основу его конструкции была положена разработка «Альстом», а наиболее сложный и ответственный агрегат, тяговый преобразователь, целиком изготавливался на французском предприятии? Даже если это как-то беспокоило российскую сторону, то никаких следов такого беспокойства мы не встречаем. Хотя, казалось бы, если тебе не нравится, что ты вынужден покупать чужое вместо того, чтобы строить свое – так и развивай помаленьку свое, занимайся этим самым «импортозамещением»! Впрочем, справедливости ради надо сказать, что доля отечественных узлов в конструкции ЭП20 постепенно росла; но она качалась лишь внешних элементов: маски кабины, прожектора, и т.д. Все ответственные узлы по прежнему имели импортное происхождение.
Но дело не в этом. Если существовало желание заменять импортное отечественным – то что мешало начать его осуществлять ещё до введения западных санкций? И зачем пытаться скрыть то, что общеизвестно: Россия ВЫНУЖДЕНА была начать разрабатывать замену ставших недоступными после ухода с нашего рынка западных кампаний изделий? Зачем говорить, что, дескать, очень даже хорошо, что избавили нас от этой кабалы? Почему же тогда сами до этого не старались от неё избавиться. Да, конечно, на это можно возразить, что иногда просто в силу внешних обстоятельств начинают «выгребать», на что прежде не могли решиться – и в результате приходят к очень позитивным результатам. Может быть, что и санкции пойдут в конечном итоге на пользу, помогут если не преодолеть технологическое отставание, то, по крайней мере, сократить его. Но в любом случае это возможно сделать лишь тогда, когда вещи честно называются своими именами. Производить тяговые преобразователи для мощных электровозов с АТЭД отечественная промышленность так и не научилась и на новом электровозе ЭП40 они предусмотрены китайские. Зачем же пытаться скрыть этот очевидный факт? Как говорится в известном анекдоте, «так ты слона не продашь».

[ВЛ80]

Смотреть правде в глаза можно. Говорить нельзя

[Exval]

Смотреть правде в глаза можно. Говорить нельзя

Ну, вот - я сказал. И что, считаете: теперь могу начинать сухари сушить?

[ВЛ80]

Это не про Вас.

[v_gildenberg]

Я напомню уважаемым читателям: ВЛ80А был сырой макетной моделью без ШИМ, выпускать там еще нечего. А вот ВЛ80В бегал, и мог пойти в серию, как модернизация ВЛ80, но тут возникли широкие планы насчет журавля в небе в виде ВЛ86Ф с АТД, и разработчиков ВЛ80В разогнали.

В итоге ни того, ни другого.

Чтобы не разбегались в понятиях - уточнение. Бесколлекторные машины обычно бывают двух типов и это определило развертывание работ по новым электровозам переменного тока с тиристорами в двух направлениях: создание электровоза с синхронными электродвигателями, получившего наименование вентильных (ВЛ80В-1129), и создание электровоза с асинхронными электродвигателями.

Предел достигнутых на сериесных двигателях постоянного тока в части мощности был аж 1050 кВт. Чешский двигатель 1AL-4741FLT

[v_gildenberg]

Итого, получается. Двухсистемный локомотив!? Можем создать. Бесколлекторный !? Вполне. Скоростной!? ЭП200.

Итого, получается. Двухсистемный локомотив!? Можем создать. Бесколлекторный !? Вполне. Скоростной!? ЭП200.

Что эпдвести? Я вот реально не понимаю, зачем в качестве примера постоянно приводить очередной пример аналоговнета, прекрасно зная, что:

- данная модель непонятно зачем была создана;
- в постоянной эксплуатации никогда не ездила (в отличие, кстати, от того же ТЭП80, который с "Latvijas Ekspresis'ом" всё же покатался немного);
- стоит и позорно гниёт под забором Щербинки?

[v_gildenberg]

С.В. Покровский (который и работал в ВНИИЖТ) четко писал, что ЭП200 заказывали под коридор Москва-Брест. Делалось даже под это проработка реконструкции этого хода под 200 км/ч. Но развал СССР поставил на этом крест. учитывайте, что проекта реконструкции как такового не было. А были прикидки именно с некоторыми модификациями плана и профиля. Это было сделано для того, чтобы оценить ситуацию и сделать тяговые расчеты для технико-экономической оценки. Но вот идея скоростного движения на Берлин быстро закисла. Хотя это мало повлияло на развитие проекта ЭП200. Проект продолжался достаточно активно. Кстати, Покровский рассказывал, что многие с НЭВЗа и из ВЭлНИИ очень скептически относились к возможности КТЗ сделать электровоз. И когда ЭП200-001 сделали, многие маститые электровозостроители были откровенно поражены. Строго говоря, машина действительно производила очень серьезное впечатление своей традиционной коломенской аккуратностью. Только на тепловозах эту аккуратность внутри съедает громоздкий дизель, а тут все ровненько, гладенько и т.п. Ну а как дошло до наладки, тут начались приключения.

Это еше к вопросу: кто сделает ЭП40. Несмотря на то, что внутриведомственная разобщенность в рамках холдинга преодолена, тем не менее я на данный момент вовсе не уверен, что сделают ЭП40. Просто потому что я вижу некоторую номенклатуру на ЭП200.

Сам Покровский говорил, что ЭП200 было бы сейчас не очень сложно переделать на коллекторный привод с двигателями от ЭП2К. Тяговый трансформатор и собственные нужды можно оставить, как есть. Фактически нужно заменить преобразователи и реакторы и добавить реверс и ослабление поля. Получился бы электровоз мощностью около 6400 кВт. Тоже не так плохо. Вопрос, конечно, нужно ли все это?

С.В. Покровский (который и работал в ВНИИЖТ) четко писал, что ЭП200 заказывали под коридор Москва-Брест.

Из серии "история пишется под конъюнктуру". Коллекторный электровоз-переменник (в то время, когда немцы уже доказали, что будущее за асинхронниками) под коридор Москва - Брест (рукалицо). А до Вязьмы они и дальше планировали на ЧС7 ездить? Положительного из этой разработки то, что коломенцы в очередной раз показали, что умеют работать с экипажной частью - этого у них не отнять. И в качестве аналога концепт-кара, штука получилась нарядной. Но не более того. А если называть вещи своими именами, то самое настоящее разбазаривание средств. Если в те годы и могла идти речь о каких-то там "коридорах", то максимум Москва - СПб. Но для этого нужен был электровоз постоянного тока.

Делалось даже под это проработка реконструкции этого хода под 200 км/ч. Но развал СССР поставил на этом крест.

Крест был поставлен гораздо раньше, когда начальник пассажирского главка объявил, что те, кто хочет ехать поездом "взаграницу", должен платить за билеты "в свободно-конвертируемой валюте". Это был 1989 год, если не ошибаюсь. Потом, правда, его немного притушили, но факт остаётся фактом. Поэтому о каком Берлине мечтали эти деятели, лично для меня до сих пор загадка .

Проект продолжался достаточно активно. Кстати, Покровский рассказывал, что многие с НЭВЗа и из ВЭлНИИ очень скептически относились к возможности КТЗ сделать электровоз. И когда ЭП200-001 сделали, многие маститые электровозостроители были откровенно поражены. Строго говоря, машина действительно производила очень серьезное впечатление своей традиционной коломенской аккуратностью. Только на тепловозах эту аккуратность внутри съедает громоздкий дизель, а тут все ровненько, гладенько и т.п. Ну а как дошло до наладки, тут начались приключения.

Почему тогда начинка "Пылесоса" снова с НЭВЗа?

Сам Покровский говорил, что ЭП200 было бы сейчас не очень сложно переделать на коллекторный привод с двигателями от ЭП2К. Тяговый трансформатор и собственные нужды можно оставить, как есть. Фактически нужно заменить преобразователи и реакторы и добавить реверс и ослабление поля. Получился бы электровоз мощностью около 6400 кВт. Тоже не так плохо. Вопрос, конечно, нужно ли все это?

Нужен надёжный быстрый двухсистемник.