v_gildenberg:
А каким образом эти недостатки имеют значение в сравнении с рассмотрением принципиально разных моделей по виду тяги: тепловая или дизельная? По Вашему мнению дирекции по тяге нужно было отказаться от этих тепловозов - только потому что они несовершенны? И продолжить ездить на паровозах? Я бы понял если бы мы рассматривали разные серии тепловозов....Тепловозов! Но никак не паровозов! Паровоз - как машина - вообще имеет крайне низкие технико-экономические показатели в сравнении пусть и несовершенной дизельной машиной.... По сути дела - сейчас что осталось у паровоза - так это красивая картинка, которая подбивает многих на РЖД-тур-поездки. А по факту - это дорогостоящее и трудоемкое мероприятие. Ну так вот. Я считаю, что когда переводили паровую тягу на электрическую и дизельную - это был тот один из немногих, возможно, периодов, когда "верхи" и "низы" были единодушны в ускорении этого прогрессивного решения. Да даже сейчас, попробуйте будучи, скажем, главным инженером в котельном хозяйстве - что лучше жидкое топливо или угли пусть и на самом современном оборудовании, или например, газообразное топливо пусть и на архаичных устройствах? Тут угль с мазутом вообще конкурировать не сможет.
Прежде чем дирекции по тяге отказаться от этих тепловозов, она должна была для начала на них согласиться. Напоминаю, что изначально они вообще не предназначались для эксплуатации на железных дорогах СССР и имеется документ от 1965г, который однозначно на это указывает. А потом , к 1970г, произошло «нечто», что заставило руководителей МПС круто поменять своё мнение. Вот это самое «нечто» и интересно, ибо позволяет понять многое в тех событиях и в процессах, происходящих и непосредственно в отрасли, и в стране в целом.
Ну, а что касается вопроса про сравнение удобства угля и жидкого или газообразного топлива, то он некорректен, ибо сегодняшняя ситуация сильно отличается от той, что была полвека назад. Тогда уголь применялся очень широко; на нём работало большинство котельных в каждом городе или поселке. Поэтому снабжение паровозов углём логистических сложностей не вызывало.
Очень витиевато. Вообще-то, и облегчение труда людей - в конечной цели и является основой всех технических политик. Потому как облегчение труда и рождает в итоге более высокую производительность. Более, так сказать, качественный труд.
Ну, если моя формулировка показалась излишне витиеватой, то скажу проще: Вы не правы от слова «совсем». Например, даже самый первый радикальный технологический переворот в истории человечества, переход от присвающего хозяйства к производящему (или неолитическая революция, как её называют), сопровождался интенсификацией труда людей, а вовсе не «расслаблением». Но не будем уходить так далеко в глубь веков – ограничимся более близким к теме периодом. Когда в СССР труд был более тяжелым, более принудительным и «грязным»: в 30-е годы или же в 70-80-е (о которых мы и говорим)? Очевидно, что в первый период. И при этом ОБЩЕСТВЕННЫЕ результаты этого труда тогда были более позитивны и значительны, чем в период «застоя». Или возьмем другой пример - промышленный переворот. Разве тот самый «манчестерский капитализм», который утвердился в Англии благодаря внедрению ткацких станков и парового двигателя, сопровождался облегчением условий труда? Вовсе нет, почитайте хотя бы того же Диккенса. Но едва ли Вы станете отрицать то, что эта система базировалась на самых современных технических достижениях того времени. Поэтому, повторяю, Ваше утверждение неверно. Но оно при этом весьма распространено. Почему так? Да потому что обычно именно таким является ОФИЦИАЛЬНОЕ ОБЪЯСНЕНИЕ технической политики. И вот это в случае с заменой паровозов является 100%-но верным. Паровозы так спешили убрать «под забор», объясняя это именно этим: что, дескать, локомотивные и ремонтные бригады на них мучаются, неэффективно тратят свои силы, и т.д. А вот на тепловозе, как-то заявил Хрущев, машинисты ездят в белых рубашечках и галстуках, после чего на официальных фотографиях все обязаны стали выглядеть именно так. Хотя в реальности (в особенности –в первые годы) тепловозники одевались в поездках совершенно иначе. Но это – к слову. А главное, что я хочу подчеркнуть: ПОДЛИННЫЕ причины того, что паровозы как можно скорее убрать из поездной работы, сильно отличались от тех, которые официально провозглашались.
Я читал Измерова О.В. на его сайте ,который в принципе достаточно доходичво объяснил и причину появление М62, и вообще о том, что во второй половине 60-х годов вообще были бурные дискуссии о дальнейшем месте тепловозной тяги на железных дорогах СССР и о выборе стратегии ее развития. Меня его рассуждения в принципе удовлетворили. Две концепции читали? "Концепция рывка" и "концепция отмирания"? В его терминологии, разумеется. И сколько попутно с этим проблем приходилось решать. Когда выяснилось, что электрификация прежними темпами не будет продолжаться (вышло в 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР постановление о строительстве БАМ, соответственно, все капвложения будут направлены туда). Это что - железнодорожники виноваты? А тут еще и попутно вес составов на малодеятельных линиях начал расти. Что вокруг производства дизелей 2Д100 в 80-х развернулись ведомственные баталии? Да и вообще ведомственные склоки были вполне обыденным явлением. Кстати, не только в МПС. Так что - не думаю. что тут будет открыто много нового. Скорее так, развитие отраслей народного хозяйства производилось просто без должного учета мнения железнодоржников.....
Да, конечно, я тоже читал про этот сюжет у Измерова. Он по своему весьма интересен и поучителен. Правда, не совсем понял: что конкретно Вы хотите этим сказать, какой вывод сделать? Поясните.
А в остальном – повторю свой вопрос, который ранее адресовал другому участнику, общение с которым прекратил окончательно. Какие именно технологии МОГЛИ предложить железнодорожники в 70- е годы для преодоления намечающегося кризиса перевозок?
А ведь не во всех депо были и экскаваторы, не было и механизированных углеподатчиков. Скорее всего вагоны с углем также как и сейчас разгружались на угольном складе, потом оттуда вручную грузили угль на телегу и деповская лошадь тянула покорно свой груз до паровоза. И далее начиналось перекидывание туда-сюда угля в тендер. Впрочем, вагоны пассажирские углем почти также заправляются. Только вместо коня с телегой - все таки бортовой ГАЗ ездит. А чистка котлов после пробега?