[AlexBykov]

Я выше утверждал, что четкой связи нет. Здесь даже наоборот, у неразвитых стран нет средств на реконструкцию инфраструктуры.

Да, но у развитых-то стран эти средства есть, не так ли? Тем не менее, в развитие автомобильной и авиационной инфраструктуры они вкладывают больше, чем в развитие железнодорожной. А в развитие водной, скажем, не вкладывают вовсе. Хотя 200-300 лет назад именно этот вид транспорта пользовался приоритетом. С чего бы это?

В автомобильный вкладывают, потому что автодорожная сеть всеобъемлюща, она охватывает все населенные пункты и доходит вплоть до каждого дома, ее постоянным пользователем может быть любой гражданин или юрлицо. Сколько вкладывают в авиационную инфраструктуру страны вроде Испании и Франции, где сооружение ВСМ идет высокими темпами, не знаю, надо будет поискать на досуге. Не уверен, что больше, чем в железную дорогу. А с водным транспортом… Повторюсь еще раз, транспорт должен стремиться развиваться в соответствии с временем, но в какие-то моменты может натолкнуться на технологические, экономические или иные ограничения, вследствие чего меняется статус-кво, а что-то может и вовсе отмереть. Ничего удивительного.

Хорошо, как насчет Германии, Бенилюкса?

Мне кажется, что в Германии, Голландии, Бельгии развёрнутая длина железных дорог в последние десятилетия всё же сократилась. Хотя применительно к Германии говорить такое будет не вполне корректно, учитывая изменения её границ после ВМВ.

Если и сократилась, то несущественно. Надо будет изучить вопрос точнее. Но в таком сокращении опять же, ничего удивительного, если в начале XX в строились, условно говоря, подъездные пути для объема перевозок 4 грузовых вагона в сутки, то сегодня такой объем обычно проще возить при помощи дальнобойщиков (хоть какое-то соответствие названию темы ).

Просто в городах это в целом приемлемо реализовано, но там, где дорого, неудобно - бывает и отказ. Посмотрите на дачные и коттеджные поселки, как там вскладчину газ тянут, воду и прочее. Почти то же самое и про генерацию электроэнергии, некоторым предприятиям оказывается дешевле иметь, например, свои газогенераторы, чем платить сетевикам. И это не только где-то в тайге, где дорогая транспортировка энергии, но и в Подмосковье. Имеют право.

Да, имеют. Но при этом не делается и вся инфраструктура ЖКХ. И если в случае полной автономности - люди сами себе только проблемы обеспечат, то в случае ухода всего населения на личный транспорт вся страна будет дезинтегрирована.

Давайте не впадать в крайности насчет 100%-ной автономности или напротив, обязательности повсеместного содержания подобной инфраструктуры, независимо от реальных потребностей. Как Ростелекомовские телефонные автоматы, которые воткнули даже в заброшенных деревнях. Еще раз процитирую себя же, транспорт, инфраструктура - должны развиваться в ногу со временем, а иначе где-то может получиться так, что они окажутся мало востребованными, и проще будет решать поставленные задачи иными способами, иногда непопулярными.

Это не тараканы, а естественное. Все можно, раз люди, обладающие автомобилем, ездят на поездах, значит железная дорога нашла, как это сделать.

Да не нашла, а просто пока нет повода уходить.

У кого-то нет, конечно. А кто-то заявлял, что с запуском Ласточек и Стрижей, например, стали ездить из Владимира в Москву не на машине, а поездом. Те же отзывы были про Ласточки на Ленинградке.

И наверное, не случайно РЖД всерьез взялось за тактовое движение на Питер, Нижний, Белгород и далее по списку. Наверное, при определенном тактовом интервале, который находится в зависимости от дальности поездки, а также других факторов, возможно переключение значительной части этих пассажиров.

Нельзя пускать по одному вагону каждые полчаса. Тут зависит от потока и интенсивности необходимого сообщения.

Каждые полчаса никто и не собирался. Но работа потихоньку идет.

Наверное не просто так они все это затеяли, а увидели для себя перспективный слабо охваченный рынок.

Затея, в ряде случаев, может быть ради затеи. Иногда - вполне нормально, а иногда - может быть абзацем.
Заметьте: сколько тянут со второй Ластой в Птз. ИМХО, либо потому, что прекрасно понимают, что тогда - ночник под топор, а это - будет обвалом наоборот, либо потому, что банально нет денег на затею.

Все может быть. Не исключаю, что могут иметься и какие-то технические проблемы, например, выбор между пропуском поезда по технологическому окну или постановкой его на менее удобное время, с изменением расписания еще десятку поездов. Если не ошибаюсь, в Петрозаводск начали с запуска обычных сидячих вагонов с электровозом, то есть, принципиальное решение развивать дневные перевозки имелось достаточно давно.

Лоу-кост, во-первых, подразумевает, что помимо 20% кресел, распроданных за 15 Евро, 20% за 25 Евро и 20% за 45 Евро, будет еще 20% за 90 Евро, 5% за 120 и 5% за 200. Во-вторых, нужен вместительный борт, чтобы расходы на 1 пассажиро-место были минимальные, а не летающая газелька.

Борт действительно нужен вместительный (вот потому - лохокост и не берётся за малые направления), но причём тут евры (а не рубли) и рассчёты?

Не понял, что за рассчеты Вы имеете в виду, а цены в Евро я привел, потому что есть стереотип, что билет на лоу-кост стоит 2-3 десятка Евро, но при этом забывают, что накануне вылета на тот же борт цены вовсе не лоу. Переведите то же в рубли, смысл не поменяется.

Не читал. А сам ездил, ничего выдающегося.

Гнать под 200 - ничего выдающегося?

Такие придурки есть на разных трассах. Повторюсь, мне не понадобилось ехать с превышением больше чем на 10-20 км/ч, чтобы быстро доехать до Воронежа.

[AlexBykov]

Топ-менеджеры в цене сейчас. И всё. Причём - любые. Почему менеджеры, а не инженеры, а?

Инженер инженеру рознь. Например, в хорошей цене те инженеры, которые представляют себе экономику отрасли, в которой работают, и в своих разработках стремятся улучшить экономику продукта. В цене и инженеры, несущие административные функции, - главные инженеры. В соответствии с возложенной ответственностью. Хотя в жизни ситуации бывают всякие, конечно.

Нет, деградация есть, ибо имеется отрыв разработки от производства, и упор идёт на продажи и снижение издержек любой ценой.

Не вижу чего-то страшного в том, что разработка территориально отделена от производства, сам так работал одно время, нам куда проще было отдавать на производство в Восточную Европу и нести дополнительные командировочные расходы. Чтобы отрыв был меньше, помимо поездок существуют разнообразные средства связи, системы контроля качества и прочие полезные достижения. А упор на продажи и снижение издержек абсолютно понятен, ведь цель любой компании - получение прибыли.

[LmV]

Надо будет изучить вопрос точнее. Но в таком сокращении опять же, ничего удивительного, если в начале XX в строились, условно говоря, подъездные пути для объема перевозок 4 грузовых вагона в сутки, то сегодня такой объем обычно проще возить при помощи дальнобойщиков (хоть какое-то соответствие названию темы ).

Тут уж, скорее, что-то вроде грузового такси, потому что подбрасывают в черте города, зачастую там, где нельзя проехать фурам.

Еще раз процитирую себя же, транспорт, инфраструктура - должны развиваться в ногу со временем, а иначе где-то может получиться так, что они окажутся мало востребованными, и проще будет решать поставленные задачи иными способами, иногда непопулярными.

Конкретно?

У кого-то нет, конечно. А кто-то заявлял, что с запуском Ласточек и Стрижей, например, стали ездить из Владимира в Москву не на машине, а поездом. Те же отзывы были про Ласточки на Ленинградке.

Иногда - да, иногда - нет.
Иногда - перемежается. Сказать ничего про Горьковку не могут. А то, что на В.Новгород не удалось отбить поток с автотранспорта (или отбили мизер) - это да.

Каждые полчаса никто и не собирался. Но работа потихоньку идет.

Я имею ввиду, что такт - всюду не удасться. Можно или в пригороде, или на одной единственной уникальной (по потоку и скорости) магистральной линии.

Все может быть. Не исключаю, что могут иметься и какие-то технические проблемы, например, выбор между пропуском поезда по технологическому окну или постановкой его на менее удобное время, с изменением расписания еще десятку поездов. Если не ошибаюсь, в Петрозаводск начали с запуска обычных сидячих вагонов с электровозом, то есть, принципиальное решение развивать дневные перевозки имелось достаточно давно.

С 1960-х конкретно. "Карельская стрела": ЦМВ под М62. Но не срослось тогда.

Не понял, что за рассчеты Вы имеете в виду, а цены в Евро я привел, потому что есть стереотип, что билет на лоу-кост стоит 2-3 десятка Евро, но при этом забывают, что накануне вылета на тот же борт цены вовсе не лоу. Переведите то же в рубли, смысл не поменяется.

Так есть разница: евро = 50 рублей, или 70, или 80?

Такие придурки есть на разных трассах. Повторюсь, мне не понадобилось ехать с превышением больше чем на 10-20 км/ч, чтобы быстро доехать до Воронежа.

Но это уже очень много (150 км/ч), и, так понимаю, эту скорость надо держать постоянно.

[LmV]

Не вижу чего-то страшного в том, что разработка территориально отделена от производства, сам так работал одно время, нам куда проще было отдавать на производство в Восточную Европу и нести дополнительные командировочные расходы. Чтобы отрыв был меньше, помимо поездок существуют разнообразные средства связи, системы контроля качества и прочие полезные достижения. А упор на продажи и снижение издержек абсолютно понятен, ведь цель любой компании - получение прибыли.

Проблема тут в том, что отделение от производства - массовое, и снижение издержек - тоже (хотя о каком снижении издержек говорить, когда вместо похода из заводоуправления в цех - надо ехать в командировку через пол-Мира?), в результе те места, где только головные офисы - деградируют, потому что налоги и рабочие места - достаются даже другой стране.

[SM@TRON]

Ну я бы так не сказал. Железная дорога конечно перевозит лес, налив и сыпучку, т.е. основные экспортные грузы + кое что ещё по мелочи. Но работу предприятий сегодня обеспечивает именно автотранспорт.

В некоторых случаях это связано с объективными вещами (не столько большие партии, и не столь много весят), в других же - либо: с задранными тарифами на ж.д., либо - с банальной жабой владельцев).

В бизнесе нет понятия "жаба владельца" Михаил, есть понятия "выгодно" и "невыгодно".

[SM@TRON]

Страна состоит не только из Москвы с Питером и даже Белгородом, но и из Казани, Уфы, Тюмени, Красноярска и Иркутска...

Появились "Ласточки" и в регионах Сибири: Екатеринбург - Пермь, и Екатеринбург - Нижний Тагил...

Во первых - это не Сибирь а Урал, в Сибири как раз таки отказались от этого чуда, а во вторых "Ласточки" там пошли по ниткам итак уже существовавших экспрессов и не шибко быстро, т.е. по сути ничего нового... Да ещё и жалобы пошли.

[Exval]

Я выше утверждал, что четкой связи нет. Здесь даже наоборот, у неразвитых стран нет средств на реконструкцию инфраструктуры.

Да, но у развитых-то стран эти средства есть, не так ли? Тем не менее, в развитие автомобильной и авиационной инфраструктуры они вкладывают больше, чем в развитие железнодорожной. А в развитие водной, скажем, не вкладывают вовсе. Хотя 200-300 лет назад именно этот вид транспорта пользовался приоритетом. С чего бы это?

В автомобильный вкладывают, потому что автодорожная сеть всеобъемлюща, она охватывает все населенные пункты и доходит вплоть до каждого дома, ее постоянным пользователем может быть любой гражданин или юрлицо. Сколько вкладывают в авиационную инфраструктуру страны вроде Испании и Франции, где сооружение ВСМ идет высокими темпами, не знаю, надо будет поискать на досуге. Не уверен, что больше, чем в железную дорогу. А с водным транспортом… Повторюсь еще раз, транспорт должен стремиться развиваться в соответствии с временем, но в какие-то моменты может натолкнуться на технологические, экономические или иные ограничения, вследствие чего меняется статус-кво, а что-то может и вовсе отмереть. Ничего удивительного.

Хорошо, как насчет Германии, Бенилюкса?

Мне кажется, что в Германии, Голландии, Бельгии развёрнутая длина железных дорог в последние десятилетия всё же сократилась. Хотя применительно к Германии говорить такое будет не вполне корректно, учитывая изменения её границ после ВМВ.

Если и сократилась, то несущественно. Надо будет изучить вопрос точнее. Но в таком сокращении опять же, ничего удивительного, если в начале XX в строились, условно говоря, подъездные пути для объема перевозок 4 грузовых вагона в сутки, то сегодня такой объем обычно проще возить при помощи дальнобойщиков (хоть какое-то соответствие названию темы ).

Послушайте, но ведь Вы, в сущности, говорите ровно тоже самое, что и я! А именно: что роль железнодорожного транспорта как основного, несущего на себе основную транспортную нагрузку, ушла в прошлое. Точно также, как до этого - роль внутренних водных путей. И никакие заклинания, которые так любит Михаил, это положение не изменят.
Единственное, что я к этому бы добавил (и выше об этом писал), так это то, что исключительно важная военно-мобилизационная роль железных дорог, которая была повсеместно оценена в 1860-х гг.(вспомним знаменитый призыв Мольтке: "Не стройте крепостей - стройте железные дороги!"), спустя примерно столетие, по мере ухода эпохи массовых армий, тоже ушла в прошлое. И таким образом у государства исчез мотив поддерживать железные дороги вне зависимости от их реального хозяйственного значения. И там, где государство, напротив, исходя из устаревших представлений, продолжало это делать (т.е. в СССР) это как раз обернулось деградацией ж.д. транспорта вместо развития.

[авиапассажир]

Для России, при ее размерах, роль жд не уменьшилась ни с точки зрения военной, ни с точки зрения экономики. Попробуйте, к примеру, перебросить бригаду из ЮВО в Забайкалье своим ходом. И что до конечного пункта доедет боеспособным?
Строительство автодорог достаточно дорого, не намного меньше жд. Например обход Вышнего Волочка (70 км магистрали) обошелся примерно в 50 млрд. руб., а дорога то идет по лесу. Там ни коммуникаций, ни сноса. А строительство начального участка 15-58 км Москва-Санкт-Петербург почти в два раза дороже. При скудости дорожной сети в стране затраты на ее развитие получаются астрономические.
Поэтому сбор платы с грузовиков, это исправление перекоса в экономике, которое поможет больше загрузить жд и водный транспорт и позволит получить средства на содержание и строительство автодорог.

[Пассажир12]

1. Еще лет 5 назад в одном из докладов Якунина по перспективам развития жд транспорта была фраза, о необходимости устранения конкурентного преимущества автотранспорта в виде оплаты инфраструктурной составляющей за счет бюджета. Думаю стартовая часть сил вектору лобби была приложена отсюда...
2. Конкретно в РФ, помимо естественного спада доли грузовых жд перевозок, дополнительный перекос в пользу автотранспорта возник из-за бестолковых действий топ-менеджмента РЖД (не буду раскрывать эту тему подробно, ибо - аксиома).

Лучинину: Именно топ-менеджмент РЖД несет большую угрозу "дезинтеграции всей страны", чем дневные поезда, Ласточки (производное топ-менеджеров ) и т.п.

У железнодорожного транспорта -- огромный потенциал в скорости и в грузоподъёмности. Вот его как раз и надо развивать. Автомобильный транспорт своего "потолка" уже достиг, и выше уже не "прыгнет". Увеличение количества автомобилей, в особенности фур -- ведёт к бесконечным "пробкам", и загрязнению атмосферы. Про вечно перегруженные, разбитые, и бесконечно ремонтируемые шоссейки за счёт федерального бюджета -- ещё тот разговор. При СССР -- большинство пассажиро- и грузоперевозок осуществлялось именно за счёт железнодорожного транспорта. Фур на дорогах -- можно было по пальцам пересчитать, и владело всеми фурами при СССР -- только одно предприятие: "Совтрансавто". При наличии густоразветвлённой сети железных дорог, промышленных железнодорожных подъездных путей -- даже подача четырёх вагонов на промышленное предприятие не было чем-то из ряда вон выходящее. Теперь же, когда подъездные железнодорожные пути на промышленные предприятия во многих местах разобраны, ППЖТ разогнали -- резко возросло количество фур на шоссейках. И это не есть хорошо. Но всё дело в том, что ездить эти фуры по шоссейкам хотят бесплатно, и всю прибыль за перевозимый груз складывать в свой карман, и требуя при этом ремонт шоссеек за счёт госбюджета. Если удастся вернуть былую роль железнодорожного транспорта в пассажиро- и грузоперевозках, которая была при СССР, резко сократить количество фур и частных междугородных автобусов на дальние расстояния до той численности, которая была во времена СССР -- то можно сэкономить миллиарды рублей ежегодно, которые тратятся из федерального бюджета на бесконечный ремонт шоссеек, ежедневно разбиваемых этими пресловутыми фурами.
Развивать надо необходимо только тот вид транспорта, который имеет потенциал в своём развитии: именно железнодорожный транспорт.

[seregathebest]

и правильно платит тот кто не ездит. И он должен платить в разы больше. чем тот, кто ездит, т.к. машиной не пользуется, а парковочное место занимает

Человек за парковочное место - и так платит!

За парковочное место платит только тот, у кого есть место в паркинге или гараж-остальные занимают дороги и не платят ни-че-го.

Суть не в том, а в другом: тот кто часто ездит с коммерческой целью - и должен платить больше.

с какой стати? У нас автомобильные дороги общего пользования. А выделить тех, кто использует транспорт с той или иной целью-невозможно. Допустим я на своем личном легковом авто развожу товар. И как это контролировать?

Ездят, деньги получают, трассы разбивают?

что значит разбивают? Все дороги имеют свою категорию и каждая предназначена для движения того или иного транспортного средства в зависимости от веса, габаритов и т.п. Если дорога пришла через месяц в негодность и правила использования не нарушались-значит она некачественно построена. Ни в одной стране мира строительство 1км дороги не стоит так дорого. Причины известны каждому жителю РФ, поэтому не надо перекладывать с больной головы на здоровую.

[LmV]

с какой стати? У нас автомобильные дороги общего пользования. А выделить тех, кто использует транспорт с той или иной целью-невозможно. Допустим я на своем личном легковом авто развожу товар. И как это контролировать?

На 12-ти тонном? Кстати, за общее пользование кое-кто - должен и платить. Ведь никого не смущает, что за съёмку с личной целью - не платишь ничего на ж.д., а за коммерческую постановочную - должен платить?

что значит разбивают? Все дороги имеют свою категорию и каждая предназначена для движения того или иного транспортного средства в зависимости от веса, габаритов и т.п. Если дорога пришла через месяц в негодность и правила использования не нарушались-значит она некачественно построена. Ни в одной стране мира строительство 1км дороги не стоит так дорого. Причины известны каждому жителю РФ, поэтому не надо перекладывать с больной головы на здоровую.

На других видах транспорта платят за инфраструктуру - платят. Так чего этим не платить? Дорогу разбивает и поток легковушек, не то что фур! Так что - пусть не думают, что халява будет всегда.

[megapups]

Ну так транспортный налог и взимается с целью содержания инфраструктуры. Если его не хватает, то можно пересмотреть его ставки и критерии. Сейчас владельцы автомобилей (юридические лица) уплачивают транспортный налог (за лошадиные силы) и налог на имущество (процент от балансовой стоимости).

[LmV]

Ну так транспортный налог и взимается с целью содержания инфраструктуры. Если его не хватает, то можно пересмотреть его ставки и критерии. Сейчас владельцы автомобилей (юридические лица) уплачивают транспортный налог (за лошадиные силы) и налог на имущество (процент от балансовой стоимости).

Тогда его надо поднять в 30 раз. Нет, я не понимаю: почему за пользование инфраструктурой на ж.д., водном и воздушном транспорте - надо платить, а фуры - такие священно-неприкосновенные?

[megapups]

Ну так они во-первых платят. Во-вторых я уже писал, почему введение в данный момент этого платежа не своевременно и в такой форме вообще неправильно.

В принципе, при перевозке на 1000 км. по федеральной трассе груза массой в 10 тонн, дополнительные 3000 рублей оплаты "за платон" повысят себестоимость товара всего лишь на 30 копеек. Даже для такого дешевого товара как картошка - это менее 5% оптовой цены, которые на рознице могут и не сыграть, а для бытовой техники это вообще сотая доля процента.
Но проблема состоит в том, что, во-первых рынок автомобильных перевозок сейчас находится в крайне тяжелом состоянии перенасыщения предложением. Если себестоимость километра пробега грузового автомобиля составляет около 45 рублей без учета зарплаты, то ставки сейчас плавают в районе 40 рублей, поэтому даже дополнительные 2-3 рубля с километра - это много, во-вторых система нормально не работает, то есть нельзя просто взять, проехать и потом заплатить или заплатить и проехать или еще как, все работает через одно место или не работает вообще, в-третьих, возникает вопрос о прозрачности потоков собранных средств.
Вообще, целесообразность всего нагороженного огорода с "Платноном" вызывает очень большие вопросы. Сейчас у всех "дальнобойщиков" стоят тахографы, оснащенные геолокационными модулями, почему нельзя было использовать их с целью взимания платежей? Почему нельзя платить после поездки в течение месяца, двух, полугода? Да в конце концов можно было найти другие механизмы взимания платы с владельцев данных автотранспортных средств в виде увеличения налогов, платы при прохождении "техосмотра" и т.д. и т.п. В конце концов поставить на въездах-выездах на/с федеральных трасс "чекпоинты" с весами и камерами через какое-то расстояние: выехал на трассу, доехал до чекпоинта, заехал на весы, взвесился, сфотографировался, пришла СМСка типа автомобиль А123АВ777 масса 22855 кг., плата 423,5 коп./км, трасса М4 254+400 км., потом шуруешь по трассе и на ближайшем перед выездом чекпоинтом еще раз проходишь процедуру и типа "закрываешь" оплату. Может быть останутся "хвосты" от въезда до чекпоинта и от чекпоинта до выезда, но это можно все зашить в тарифе . Да много можно придумать способов, менее затратных и более работоспособных и главное, более удобных для автовладельцев.
Ответы на эти вопросы очевидны: целью разработки этой системы было в первую очередь обогащение конкретных физических лиц.

В-третьих любой транспорт, который выходит на дорогу наносит ущерб, равно как и пешеходы, топчась по тротуарам, разрушают его. Давайте оснастим тогда "Платоном" и легковые автомобили, а, например, "Нероном" пешеходов, "Цицероном" домашних и хозяйственных животных.