[Wowan]

И именно поэтому рассчитанные на 25 вагонов ЧС6 уже не устраивали и им на смену заказали рассчитанные на 32 вагона ЧС7. Которые (подчеркну вновь этот примечательный факт!), обладали при этом меньшей мощностью.

Не думаю, что так. ЧС6 был частным случаем ЧС200: более полезной, «дефорсированной», если хотите, и более серийной модификацией скоростного лока. Тиражировать ЧС6 для других дорог, насколько я понимаю, задачи не ставилось. Поэтому ЧС7 был заменой для ЧС2 и систем ЧС2+ЧС2, но никак не для ЧС6.

В целом понятно. ЧС200 для Авроры (вот уж ножом по экономике и разуму). ЧС6 еще туманнее..., для 25 вагонов МСК-Ленинград с 8-9 часовым графиком да и много ли тогда поездов там было в 25 вагонов фактически...

Опять фантазируете. Восемь страниц исписали, но суть не уловили. Давайте заново. ЧС200 — для скоростных поездов («Русская тройка» и её несостоявшиеся последователи), ЧС6 — для других быстрых поездов Октябрьской дороги, в т.ч. дневных и ночных экспрессов, «Авроры» и т.д.
Насчёт 25 вагонов — длинносоставными в конце 80-х считались поезда >18 вагонов. На Белорусской дороге таких было почти сорок штук, из них фирмачи «Минск», «Сож» и «Неман» ходили по 24 вагона, пассажирский Харьков — Калининград имел 22, а остальные — 19–20 вагонов.

В общем вместо сумасшедших затрат на создание и производство всех этих "ни туды и не сюды" понаделали бы ЧС2т и ЧС4т в 5 раз больше (по деньгам как раз тоже самое) и было бы всё нормально.

Так и было сделано! ЧС7 представлял собой ЧС2т+ЧС2т в современной на тот момент «упаковке» — c теми же ТЭДами, например. Считалось, что имевшихся электровозов мощностью ~5000–6000 л.с. уже достаточно выпущено, и дороги нуждаются в более мощных локомотивах.

Хм. Не знал. Ну, а раз не много было, тогда можно было бы уменьшить длину составов, увеличив их количество (из 3 сделать 4 например)

Не вы ли порой рассказываете, что двухэтажные вагоны офигеть как прекрасны, потому что позволяют запускать более вместительные поезда и экономить нитки графика?
На рубеже 70–80-х руководители МПС ставили примерно те же цели, только наращивали составы не ввысь, а в длину.

И зачем тогда дикие траты на все эти поделки (ЧС7 и прочий бред)?

А вот это верно! Выпуск (вернее их закупка) ЧС7 никак не оправдан. 2ЧС2 хорошо справлялись там, где это было необходимо.

Бред, глупость, поделки… С дистанции в 40 лет вы клеймите стратегические решения, принятые в масштабах страны для совершенно другой экономики. Эти программы готовили целые министерства, сотни специалистов. В 2017 году строить ЧС7, может, и глупо. А в 1983-м? Вешать примитивные ярлыки и сводить всё к дворовому «глупо», «бред» — точно не признак большого ума.

А в 1983-м двухсекционные машины были весьма своевременными и вплоть до середины 90-х поставленные задачи успешно решали.

Более того, по первоначальному плану к началу 1990-х готовился модернизированный ЧС7М, а к 1993 году производство серии предполагали завершить. Вслед за ЧС7М должны были выйти восьмиосные ЧС11 (в одном кузове) и ЧС12, а к концу 1990-х — серийные асинхронники ЧС9 и ЧС10, снова восьмиосные, но с новыми четырёхосными тележками.
Это сейчас некоторым кажется, что 32 вагона — нереально и тупик. А тогда, видимо, прикидывали, что в перспективе 15–25 лет задача для магистральных линий решаемая, и готовились к воплощению.

[Exval]

Не думаю, что так. ЧС6 был частным случаем ЧС200: более полезной, «дефорсированной», если хотите, и более серийной модификацией скоростного лока. Тиражировать ЧС6 для других дорог, насколько я понимаю, задачи не ставилось. Поэтому ЧС7 был заменой для ЧС2 и систем ЧС2+ЧС2, но никак не для ЧС6.

Сегодня на ГХ Окт. ж.д. также, как это и планировалось в 70-е гг, обращаются скоростные (по нынешней квалификации – высокоскоростные) и скорые поезда. При этом для вождения последних используются локомотивы той же массовой серии, что и на других полигонах – ЭП2к. Почему же тогда не пошли по этому пути и в дополнение к построенным небольшой серией ЧС6 заказали новый электровоз – ЧС7?

Давайте заново. ЧС200 — для скоростных поездов («Русская тройка» и её несостоявшиеся последователи), ЧС6 — для других быстрых поездов Октябрьской дороги, в т.ч. дневных и ночных экспрессов, «Авроры» и т.д.
Насчёт 25 вагонов — длинносоставными в конце 80-х считались поезда >18 вагонов. На Белорусской дороге таких было почти сорок штук, из них фирмачи «Минск», «Сож» и «Неман» ходили по 24 вагона, пассажирский Харьков — Калининград имел 22, а остальные — 19–20 вагонов.

Смотри мой вопрос, сформулированный выше. Почему для вождения «для других быстрых поездов Октябрьской дороги» нельзя было использовать те же электровозы, что и для аналогичных поездов на остальном полигоне страны.

Так и было сделано! ЧС7 представлял собой ЧС2т+ЧС2т в современной на тот момент «упаковке» — c теми же ТЭДами, например. Считалось, что имевшихся электровозов мощностью ~5000–6000 л.с. уже достаточно выпущено, и дороги нуждаются в более мощных локомотивах.

Тогда возникает вопрос: почему же эти более мощные локомотивы не получили и более мощные ТЭДы, уже прошедшие апробацию на ЧС200 и ЧС6? Почему ЧС7 стали более тяжёлыми, но при этом менее мощными?

Не вы ли порой рассказываете, что двухэтажные вагоны офигеть как прекрасны, потому что позволяют запускать более вместительные поезда и экономить нитки графика?
На рубеже 70–80-х руководители МПС ставили примерно те же цели, только наращивали составы не ввысь, а в длину.

Да, но при этом следует подчеркнуть, что путь наращивания составов «ввысь» оказался перспективным, а «в длину» - тупиковым.

Бред, глупость, поделки… С дистанции в 40 лет вы клеймите стратегические решения, принятые в масштабах страны для совершенно другой экономики. Эти программы готовили целые министерства, сотни специалистов. В 2017 году строить ЧС7, может, и глупо. А в 1983-м? Вешать примитивные ярлыки и сводить всё к дворовому «глупо», «бред» — точно не признак большого ума.

Безусловно, злоупотребление уничижительными эпитетами для оценки действий прошло – дело малодостойное. Но при этом корректная критика подобных действий, имевших столь печальные последствия, является вполне легитимной.

А в 1983-м двухсекционные машины были весьма своевременными и вплоть до середины 90-х поставленные задачи успешно решали.

Разве они водили в регулярном движении поезда из 30 с лишним вагонов?

Это сейчас некоторым кажется, что 32 вагона — нереально и тупик. А тогда, видимо, прикидывали, что в перспективе 15–25 лет задача для магистральных линий решаемая, и готовились к воплощению.

Но 32 вагона – это и в самом деле нереально и тупик, разве не так?

[Landsberg]

Тупик глядя из 2017. Вряд ли тогда кто-то предполагал ,что пассажиров станет меньше.Разве в начале 80-х кому-то приходило в голову,что граждане станут массово отдыхать за границей,что авиабилет сравняется по цене с железнодорожным ,что тогдашние союзные республики станут заграницей и,может главное,что немалому числу граждан станет просто не на что ездить?

[Ластовка М.О.]

Вряд ли тогда кто-то предполагал ...

А как же десятки Министерств и ведомств, десятки тысяч руководителей и инженеров, плановая экономика? За что все эти люди жировали большую часть жизни (60-80ее гг.), вешали ордена друг другу, перекармливали соц.лагерь (теми же закупками ЧС7/8) в ущерб своего населения и.т.д?...
Вспомните, с чего вообще начиналась первая ЖД России? Это был атракцион для богатых. К чему мы пришли - с чего как раз и начинали! При этом надо быть полным идиотом, чтобы не видеть что с ЖД в США, Европе, Австралии, и.т.д. Прежде всего это перевозки грузов, а не людских нищих масс. А скоростное движение для сегмента как минимум среднего класса+. В итоге что имеем на РЖД: нищете ЖД не по карману (а самолетом куда быстрее и дешевле), грузы возим частные (отдельных богатых личностей, которым почему-то принадлежит все то, что по Конституции народное), агломерации типа Мск и СПб высосали все из страны, включая и население. Перевозки по ЖД стали привилегией избранных, а не населения (извините, капитализм). Экономика расставила все на свои места, все включая ЧС6/7/8, стоимость энергоресурсов и содержание инфраструктуры. Социализм умер вместе с теми "умными" людьми, которые мечтали о 32 вагонах. Это изначально была утопия и всему туда дорога!

[haava]

Не думаю, что так. ЧС6 был частным случаем ЧС200: более полезной, «дефорсированной», если хотите, и более серийной модификацией скоростного лока. Тиражировать ЧС6 для других дорог, насколько я понимаю, задачи не ставилось. Поэтому ЧС7 был заменой для ЧС2 и систем ЧС2+ЧС2, но никак не для ЧС6.

Сегодня на ГХ Окт. ж.д. также, как это и планировалось в 70-е гг, обращаются скоростные (по нынешней квалификации – высокоскоростные) и скорые поезда. При этом для вождения последних используются локомотивы той же массовой серии, что и на других полигонах – ЭП2к. Почему же тогда не пошли по этому пути и в дополнение к построенным небольшой серией ЧС6 заказали новый электровоз – ЧС7?

Может потому, что нынешние поезда в основной массе своей усохли до дай бог 15вагонов и менее? А такие вполне успешно таскали ЧC2.Графики нынешних "скорых" на ГХ неторопливы, так как ночью спешить некуда. (8часов хода высокой скорости не требует) А вот выходящим днем ПДС ЧС6 имхо не помешали бы, хотя бы для более энергичного разгона до максимальных скоростей между пропусками сапсанов, Да и скорость в 160км/ч была бы к месту.
Насчет почему ЧС7 а не ЧС6 - ну не ожидали наверно чехи, что слова скоростной электровоз включают в себя длительную езду на скоростях ниже 50км\ч. Построили крепкий европейский, сдвоенный по системе СМЕ электровоз. Быстро выходящий на крейсерские 70 и более км/ч. У нас же образно говоря, требуют от спортивного авто ещё и проходимости трактора Беларусь. ЧС7 делали уже полностью по нашим реалиям. Он получился ни-разу не скоростным, но зато тяговитым. Что вписалось в наши реалии с параллельным графиком. Возвращаюсь к ЧС6 - его односекционныые родственники и сейчас успешно катают скорые поезда в Чехии, Словакии, Венгрии.

Тогда возникает вопрос: почему же эти более мощные локомотивы не получили и более мощные ТЭДы, уже прошедшие апробацию на ЧС200 и ЧС6? Почему ЧС7 стали более тяжёлыми, но при этом менее мощными?

А что не так? Большие скорости не нужны - мощность можно уменьшить, а тягу подняли увеличением веса и увеличением передаточного числа редуктора. Тяга на старте стала выше, буксовать наоборот меньше. Но а то, что выше 120км/ч ЧС7 весьма неохотно разгоняется, так и скоростей таких на полигонах не было. Да и сейчас их по пальцам пересчитать можно.

Разве они водили в регулярном движении поезда из 30 с лишним вагонов?

Нет, но зато водили 18-20-24 вагона по сложным профилям с приличными подъемами без снижения скорости, что собственно и требовалось.

[Exval]

ну не ожидали наверно чехи

А причём здесь вообще чехи? Они могли сделать электровоз надёжный или не очень, удобный в эксплуатации или же нет - но его основные характеристики определяли не они, а заказчик, т.е. МПС. Много лет увлекаясь историей техники (в частности, военной), я вижу, что этот принципиальный момент является одним из наиболее сложных для понимания у широкой публики, которая искренне полагает, что конструкторы создают то изделие, которое считают нужным. Но это не так - они лишь реализуют пожелания заказчиков.
И в этом смысле важно отметить, что установка на вождение 32-вагонных поездов оказалась в корне ошибочной, ибо реально такие поезда в регулярную эксплуатацию запускать было невозможно: этого не позволяла существующая инфраструктура.

длительную езду на скоростях ниже 50км\ч

Совершенно верно. На ЧС6 сериесное соединение ТЭДов отсутствовало не потому, что его забыли сделать, а потому, что не было задания создавать пассажирский электровоз-тихоход.

[haava]

ну не ожидали наверно чехи

А причём здесь вообще чехи? Они могли сделать электровоз надёжный или не очень, удобный в эксплуатации или же нет - но его основные характеристики определяли не они, а заказчик, т.е. МПС. Много лет увлекаясь историей техники (в частности, военной), я вижу, что этот принципиальный момент является одним из наиболее сложных для понимания у широкой публики, которая искренне полагает, что конструкторы создают то изделие, которое считают нужным. Но это не так - они лишь реализуют пожелания заказчиков.
И в этом смысле важно отметить, что установка на вождение 32-вагонных поездов оказалась в корне ошибочной, ибо реально такие поезда в регулярную эксплуатацию запускать было невозможно: этого не позволяла существующая инфраструктура.

длительную езду на скоростях ниже 50км\ч

Совершенно верно. На ЧС6 сериесное соединение ТЭДов отсутствовало не потому, что его забыли сделать, а потому, что не было задания создавать пассажирский электровоз-тихоход.

Ну вот собственно вы вторым абзацем ответили на свой же первый. Вы сами то поняли? Правильно, то что не указано в ТЗ, решается производителем, как ему удобнее, ибо не запрещено. А минимальную ходовую безреостатную скорость элементарно могли не указать. Ну а имея в разработке 4ех осный электровоз с похожими параметрами (55E), гораздо проще, быстрее и дешевле сделать на его базе сдвоенный, чем новый двухсекционный.
И не цепляйтесь к рекламной фразе про 32 вагона. Как пишут, в ТЗ такой ереси не было. Требовали возить имеющиеся длинносоставные поезда. Что и сделали с запасом. Штамп пошел из рекламных проспектов и статей журналисткой братии, уцепившихся за яркое сравнение.

[Exval]

Ну так давайте откроем ТЗ и посмотрим - что там было написано. К чему гадать?

[haava]

Вы абсолютно правы. C нетерпением жду, открывайте.

[Liski]

Нет, но зато водили 18-20-24 вагона по сложным профилям с приличными подъемами без снижения скорости, что собственно и требовалось.

Понятие сложный профиль и тяжелый профиль - это разные вещи. Сложный профиль подразумевает под собой негабаритные участки пути, либо кривые малого радиуса, либо лимитирующие участки, требующие снижения скорости, например, стрелка в кривой, станция в кривой определенного радиуса, станция в кривой с существенным ограничением видимости и т.д. Кстати, про сложные участки пути. Знаменитый электровоз ЧС8 на тяжелом профиле участка Лиски - Пухово году так в 2012 имел разрешенную скорость 60 км/ч, в то время как ЧС4т и ЭП1М - 80 км/ч. Проблема в серьезном воздействии на путь при прохождении кривых. А на участке МинВоды - Кисловодск с подъемом 29-тысячных после нескольких месяцев поездок, ЧС8 был вообще убран, т.к. с прохождением кривых была полная беда, ибо тяжелый профиль часто коррелирует со сложностью профиля, поскольку при проектировании линий для уменьшения наклона подъема линию начинают делать кривой. ЧС4т вообще не взял этот участок, а менее мощный ЭП1М благодаря своим тяговым характеристикам работает там и сейчас наравне с ЭП1п.
Чем хороши нынешние серии ЭП2к и ЭП1/1М? Они хороши тем, что проектировались под среднестатистические характеристики поездов на сети железных дорог, а не на что-то, что то ли будет, то ли не будет или существует в единственном экземпляре. Т.е. фактически получился универсальный электровоз, пригодный для эксплуатации почти на всей территории страны и сделанный с учетом экономических реалий. Электровозы ЭП2к и ЭП1М, безусловно, могут эксплуатироваться в достаточно скоростном режиме. Да, их тяговые характеристики при этом хуже и затраты электроэнергии выше, чем у чешских ранее выпущенных односекционных электровозов. Но, таких поездов (с достаточно скоростным режимом) не так много, это раз, во-вторых, мы имеем огромную экономию за счет унификации парка подвижного состава и сокращения депо на их обслуживания, в-третьих, поскольку область наибольшей эффективности использования тяговых характеристик соответствует среднестатистическом поезду, то получаем огромный экономический эффект в целом. В общем-то, в частных случаях на базовой платформе можно изменить некоторые характеристики, как это делали для передаточного числа на электровозах ЭП1П и части локомотивов ТЭП70бс.

[Exval]

Вы абсолютно правы. C нетерпением жду, открывайте.

Т.е. Вы не знаете - о чем там говорилось, как я и предполагал. Тогда зачем надо было демонстрировать уверенность в обратном? Впредь, пожалуйста, будьте более осмотрительны, когда пытаетесь спорить со мной.

[Exval]

Понятие сложный профиль и тяжелый профиль - это разные вещи. Сложный профиль подразумевает под собой негабаритные участки пути, либо кривые малого радиуса, либо лимитирующие участки, требующие снижения скорости, например, стрелка в кривой, станция в кривой определенного радиуса, станция в кривой с существенным ограничением видимости и т.д. Кстати, про сложные участки пути.

Александр, извините, но профиль - это профиль, а план - это план, и смешивать их не следует. Правильней говорить именно про сложные участки пути, как в Вашей последней фразе.

[Colonel_Abel]

Чем хороши нынешние серии ЭП2к и ЭП1/1М? Они хороши тем, что проектировались под среднестатистические характеристики поездов на сети железных дорог, а не на что-то, что то ли будет, то ли не будет или существует в единственном экземпляре. Т.е. фактически получился универсальный электровоз, пригодный для эксплуатации почти на всей территории страны и сделанный с учетом экономических реалий.

Дизелист из бана выйдет, так он слюной все забрызгает на это Ваше заявление.

[Liski]

Александр, извините, но профиль - это профиль, а план - это план, и смешивать их не следует. Правильней говорить именно про сложные участки пути, как в Вашей последней фразе.

Я вполне имею отношение к экспертизе проектов дорог. А именно в путейцы синонимом "тяжелый профиль" подразумевают продольный профиль пути, а "сложный профиль" - участки пути, требующие снижения скорости, не только определяются планом пути, но и в т.ч. склонные к просадке грунты, мерзлотные грунты, проход по болотистым местностям и т.д..

[Liski]

Дизелист из бана выйдет, так он слюной все забрызгает на это Ваше заявление.

Да пусть брызгает. Я спокойно выключу компьютер и пойду спать . А будет плохо себя вести, получит еще порцию списанных ЧС4т, как раз 2 режут сейчас на Рудгормаше в Воронеже.