[Vitaly65535]

p.s. А с ремонтом вообще интересно - не всей Октябрьской ремонт РА производят только в одном депо (!), так что приходится гонять поезда в ремонт хрен знает куда, либо катать всё тот-же тепловоз с вагоном. На других дорогах аналогично.

Совершенно верно, например, на ГЖД РАшники из Нижнего и Кирова (!) перегоняют на ТО аж в Канаш. Отсюда и себестоимость перевозки выше, чем у тепловоза с вагоном, что увидели лет 5-6 назад на очень многих дорогах. Правда, тут еще особенности бухгалтерии РЖД - ставки вычисляются в пределах одной дороги, поэтому из-за этих круголей для Чувашии РА тоже дорогие, хоть Канаш у них в центре региона.
И, видимо, если создавать на базе какого-то ТЧ мощности для обслуживания РА, то там должны быть объемы не 2-3 состава.

[Exval]

В парадигме использования таких МПВС в структуре РЖД - против.

Я вспоминаю все последние года жизни астраханского депо. Тогда туда к нам приезжал на обслуживание вагон поезда "Астрахань - Олейниково". ЦМВ, Денег на ТО-1 эксплуатирующая организация выделяла мало. Речи о допработах вообще не было. И мы эту "сироту", как ласково мы ее называли, "подкармливали" как могли. Зимой разрешали проводникам набрать себе побольше угля для отопления. Электрики могли поставить чего-то из своего запаса за так. С депо - приносили краску и проводники чего-то красили у себя. Проводники еще сами снаружили мыли вагон и им никто за это не платил. Колодки им ставили за так тоже. Короче поезд этот готовили буквально всем миром.

Общаясь недавно с главным инженером одной из ВЧДЭ Северной дороги в МИИТ - он поведал мне в принципе такую же историю про некий рабочий поезд на Северной дороге, который собирается буквально также всем миром. Он на балансе ДИ. Но его осмотрщики - вагонники "за бесплатно" осматривают поезд (один вагон ЦМВ) и в случае чего меняют колодки, гасители. Последними снабжает ПЧМ. Служба ЭЧ в порядке бартера с ФПК ("Они им [ФПК] резиновые перчатки поверяют для поездных электромехаников - а те взамен автоматами коммутации делятся") также подкидывает кое-что на поезд. Угль отсыпает НГЧ, а дрова приносит ПЧ. Водой сами ВЧДЭ заправляет.

И такая модель жизнеспособна. Никому лишней головной боли она не приносит.Люди (рабочие, пенсионеры, грибники-ягодники) рады какому-никакому сообщению, затраты в дирекциях благополучно размазываются, все счастливы и довольны. И я думаю - что ума у руководителей лишний раз раздражать население хватает. Пусть там и НДС, и пенсии....что угодно - но мужик простой махнул рукой на все, сел на этот поезд, уехал на свою рыбалку, охоту, дачу, деревню и никому не мешает.

Не влезайте в его дела - и он не полезет к вам.

И если Вы думаете что это лично мое мнение - то можете ошибаться. Как пример, Тюменская область с из поездом Тюмень - Тобольск. Ведь они имея на руках солидные деньги - тоже не стали страдать ерундой и закупать себе дизель-поезда, хотя вполне могли бы. Они честно спросили (люди из Минтранса области) железнодорожников - что лучше? Дизель поезд или вагоны ЦМВ. Железнодорожники честно сказали - берите вагоны ЦМВ - и вам, и нам мороки будет меньше. Водой мы их заправим, дров в тайге для отопления напилим, локомотив из-под грузового дадим, запчасти для вагонов сыщем. Чем эта рашка - поезд : застрянет в тайге при минус 50 и поминай как звали.

Так что в логике РЖД простой поезд с вагонами ЦМВ удачно впишется.

Что же – Ваша точка зрения понятна. Что можно на это ответить? Наверное, описанная схема, и правда, может кое-где успешно работать. Но! Любое квалифицированное управление нуждается в функции планирования. Выражаясь иными словами, необходимо справляться не только с вызовами сегодняшнего дня, но также работать и на перспективу. И в связи с этим возникает вопрос: а как это всё будет выглядеть через несколько лет? Что, так и собирать «за спасибо» старые вагоны ЦМВ, подцеплять их по одному к оказавшимся свободными тепловозам и – «вперёд»? А если вдруг выяснится, что на неэлектрифицированном полигоне необходимо обеспечить обращение довольно большого количества пассажирских поездов? А если этих уже самортизировавшихся «в ноль» ЦМВ уже не останется к тому времени? Ведь, надеюсь, Вы не станете спорить с тем, что реальной альтернативы дизель-поездам просто нет? А ведь, если своевременно не озаботиться их созданием – то они и не появятся. И что делать тогда?
И, кстати говоря, это и есть иллюстрация к тому самому воспроизводству "ловушки бедности", о котором я написал выше. Т.е. если не идти вперёд, не пытаться находить выход из проблем не тольок лишь сегодняшнего, но также и завтрашнего дня - то неизбежно окажешься в тупике. Не будет создано и построено новых дизель-поездов - и рано или поздно ставка на старые ЦМВ окажется битой.

[Exval]

Нито не делает дизельпоезда, с 2015 рашки всё, с 2013 дятлы всё.

Совершенно верно. Вроде бы обещаны в будущем (не ранее, чем через 2-3 года) дизель-поезда на основе "Ласточек", но что-то там "буксует". Видимо, опасаются их не продать. Да и мне эта идея представляется сомнительной. РА2 кажется гораздо более подходящей нашим условиям (хоть бы даже и по габаритам). Но, как Вы верно заметили, их уже три года не выпускают. Импортый силовой агрегат оказался сильно дорогим в условиях ослабевшего рубля, а политика исмортозамещания провалилась.

Что же касается предельно простых и дешёвых пассажирских мотрис (или "рельсовых автобусов", как их стало модно называть), то они совершенно обречены в условиях отказа РЖД от гибкого подхода к регулированию движения поездов на малодеятельных линиях. Потому что иначе, какой бы недорогой не оказалась такая мотриса, расходы за пользование инфраструктурой всё равно окажутся большими и малое количество пассажиров в таком поезде не смогут их "отбить".

[SM@TRON]

К сожалению сейчас и на магистральных линиях много где остались только трёх-четырёх вагонные РА и обычные электрички.

Вот поэтому я и говорю что неплохо было бы возобновить пр-во ДТ1 на ТВЗ или ДМЗ.

[v_gildenberg]

Нет, никакого Дизель-поезда не планировалось . Да и действительно -откуда бы ему взяться!? Хотелось Ласточку , но люди объяснили , что Ласточка требует специального тепловоза , чего в ТЧЭ-7 конечно же не было. Почему-то думали что тепловоз в Иваново ездит самый обыкновенный . И соответсвенно заказали вагоны через конкурс у ТВЗ.

С другой стороны - хорошо , если действительно изобретут нормальный дизель -поезд с КЖЦ , которым будет удобно и не стыдно пользоваться пассажирам : где мы его будем обкатывать!? Сразу на ум приходит знаменитый тепловозный узел Ульяновск.... Ульяновск - Димитровград, верно!? . Ну я скажу за Астрахань - Волгоград и частично за Астрахань - Махачкала мне ещё покоя не даёт Москва - Новомосковск) где ещё требуется !?

[Liski]

Я считаю что "локомотив с одним вагоном" должен существовать только в виде грузо-пассажирского поезда. Тогда затраты на его существование будут хоть как-то оправданы.

И как вы себе представляете грузопассажирский поезд в наше время? На некоторых ветках грузовой ходит 1 раз в неделю, а то и раз в месяц. Бывает, что вообще только в определенный сезон. Если добавляются операции разгрузки-погрузки по промежуточным станциям, то он может ехать 150 км 8 - 10 часов. Тоже самое можно сказать про сборные поезда: мало того, что по часу могут стоять на каждой станции, так еще сегодня он 5 вагонов, завтра - 60. Тормозить-разгонять даже относительно легкий грузовой поезд через каждые 3 - 5 км для остановки по каждому о.п. - так вы будете ехать 10 - 15 км/ч, динамика разгона даже легкого грузового совсем не та. Грузопассажирские и раньше делали только в самых крайних случаях.

Плюс к этому - надо вернуть прицепки от ПДС к пригородным ака грузо-пассажирским поездам.

Если вы эти вагоны ПДС прицепите к пригородным и оформите как отдельный ПДС, то такие вагоны будут платить за инфраструктуру в 100 раз больше, чем пригородные, ибо только для пригородных установлена ставка в 1% от реальной стоимости инфраструктуры до 2030 года. Если вы эти вагоны хотите оформить как пригородные на данном участке, то вы должны на маршруте следования вместе с пригородным поездом передать эти вагоны в аренду ППК. Но! Заказчиком пригородного движения является субъект федерации и только субъект федерации, и он должен оплатить эти вагоны и заказать их. Как вы думаете оба варианта реалистичны?

p.s. А с ремонтом вообще интересно - не всей Октябрьской ремонт РА производят только в одном депо (!), так что приходится гонять поезда в ремонт хрен знает куда, либо катать всё тот-же тепловоз с вагоном. На других дорогах аналогично.

На всех дорогах есть сейчас базовые ремонтные депо, это касается не только МВПС. Остальные депо делают в лучшем случае ТР-1. ТР-2, ТР-3 только в базовом депо.

Общаясь недавно с главным инженером одной из ВЧДЭ Северной дороги в МИИТ - он поведал мне в принципе такую же историю про некий рабочий поезд на Северной дороге, который собирается буквально также всем миром. Он на балансе ДИ. Но его осмотрщики - вагонники "за бесплатно" осматривают поезд (один вагон ЦМВ) и в случае чего меняют колодки, гасители. Последними снабжает ПЧМ. Служба ЭЧ в порядке бартера с ФПК ("Они им [ФПК] резиновые перчатки поверяют для поездных электромехаников - а те взамен автоматами коммутации делятся") также подкидывает кое-что на поезд. Угль отсыпает НГЧ, а дрова приносит ПЧ. Водой сами ВЧДЭ заправляет.
И такая модель жизнеспособна.

Вы только про вагонную составляющую вспомнили, а про тягу и инфраструктуру забыли. Для МВПС нет локомотивной составляющей, а ставки за тягу на 30% меньше, плюс я молчу насколько расход топлива меньше, чем даже у ТЭП70. А если в депо нет ТЭП70, то начинается уже совсем интересная история.
РА2 требуют очень квалифицированного персонала, поэтому нормально обслуживаются в единичных депо.

[v_gildenberg]

Слово "инфраструктура" и слово "тяга" в отношении пригородного сообщения стараниями РЖД обесценено. Все эти шараханья из стороны в сторону всем порядком надоели. Я же пытаюсь понять логику решений - в отношении методик расчета за плату за проследование поезда. Ведь же сколько поначалу выкатывали ценник за пригород до 2015 года? Потом им сделали 1%от реальной стоимости за инфраструктуру. Причем деньги как компенсация опять-таки стали платиться из федерального бюджета напрямую в РЖД (а не в бюджеты регионов). Почему сделали 1%? да потому когда стали рассчитывать в ведомствах экономическую обоснованную ставку - все запутались, и решили просто тупо платить по факту фактических расходов РЖД за какой-то период. Потом пришла "ласточка"....и там опять ставки пересчитали (злые языки говорят специально чтобы УЛ было легче использовать свои изделия)

Тем более, у нас есть пригородный ЦМВ "Иваново - Ярославль" и "Иваново - Кострома" с 4 - 5 вагонами ЦМВ, который платит 1% за инфраструктуру. И есть 4 -5 вагонный поезд "Самара - Саратов" и "Астрахань - Волгоград", которые должны выплачивать за инфраструктуру по полной программе. (Должны, но не платят ибо программа Дневной экспресс рассчитывается по другому алгоритму чем обыкновенный поезд ФПК). Вопрос - чем хуже поезд ФПК? И много ли ущерба инфраструктуре принесет поезд хотя бы из 6 - 7 вагонов ЦМВ? А из 9 вагонов? И опять таки в логике решений расходов за тягу - кто оплачивает следование резервом, засыл локомотивов (работу с путемерами, проследование НЗрег - список бесконечный) - пассажир, грузоотправитель или кто? Если все эти расходы ложатся в общую структуру расходов - то конечно логично и работу пригородного поезда туда впихнуть! Ничего страшного не случится. Надо только подобрать критерии, по которым расходы за содержание некоторых пригородных поездов должны ложиться на РЖД (не электрички же мосузла им отдавать???) и пенять их время от времени. Реестр такой обновлять.

[Exval]

хорошо , если действительно изобретут нормальный дизель -поезд с КЖЦ

Как можно изобрести форму контракта? Понятно, что с точки зрения удобства обслуживания наиболее логичным является создание дизель-поезда на базе Ласточки. Но у него будет избыточная сложность, связанная с тем ,что Ласточка создавалась для высоких скоростей, дизель-поезду совершенно ненужных. А также с широким габаритом Ласточек, что сильно сужает полигон обращения таких поездов. В этом смысле РА2 является предпочтительным.

[Exval]

И, видимо, если создавать на базе какого-то ТЧ мощности для обслуживания РА, то там должны быть объемы не 2-3 состава.

И именно поэтому эти составы не могут не приезжать издалека. В чём самом по себе никакой особой беды нет. Ведь владельцы авто почему-на находят возможность обслуживать их на фирменном сервисе, а не в любом гараже, как это было несколько десятилетий назад. Поэтому критичным является не удалённость ремонтного депо сама по себе, а периодичность, с которой приходится его посещать.

[SM@TRON]

И как вы себе представляете грузопассажирский поезд в наше время? На некоторых ветках грузовой ходит 1 раз в неделю, а то и раз в месяц. Бывает, что вообще только в определенный сезон.

Понятное дело если нет грузовых вагонов то поезд идёт как пригородный.

[AlexPaen]

А также с широким габаритом Ласточек, что сильно сужает полигон обращения таких поездов. В этом смысле РА2 является предпочтительным.

Разве у неэлектр. линий меньший габарит и электричка туда не влезет?
А если влезет, можно было бы сделать моторвагон для тех же демихов с какой-нибудь лицензионной ДГУ.
Или со своей, правда она тогда займет полвагона, будет сильнее шуметь и трясти и придется ее помещать в голову (а тогда головные не будут взаимозаменяемы).

Если вы эти вагоны ПДС прицепите к пригородным и оформите как отдельный ПДС, то такие вагоны будут платить за инфраструктуру в 100 раз больше, чем пригородные, ибо только для пригородных установлена ставка в 1% от реальной стоимости инфраструктуры до 2030 года. Если вы эти вагоны хотите оформить как пригородные на данном участке, то вы должны на маршруте следования вместе с пригородным поездом передать эти вагоны в аренду ППК.

Это все виртуальная внутридочечная бухгалтерия, к реальной экономике мало имеющая отношение.

[SM@TRON]

Грузопассажирские и раньше делали только в самых крайних случаях.

Да хорош причёсывать... Есть (были) целые регионы где пригородное движение было представлено только грузо-пассажирскими поездами. Причём именно регулярными поездами.

Но! Заказчиком пригородного движения является субъект федерации и только субъект федерации, и он должен оплатить эти вагоны и заказать их. Как вы думаете оба варианта реалистичны?

Нет конечно. Но если ВВП ёб@нет кулаком по стОлу то может быть и прокатит.

[SM@TRON]

А также с широким габаритом Ласточек, что сильно сужает полигон обращения таких поездов. В этом смысле РА2 является предпочтительным.

Разве у неэлектр. линий меньший габарит и электричка туда не влезет?

На многих - да. Именно поэтому Д1 и ДР1 заказывали в "европейском" габарите. Особенно с учётом того что многие тепловозные линии перешивали с узкой колеи 750 мм. Хотя сейчас это уже не шибко актуально... Большинство реально работающих линий уже давно модернизировали под "нормальный "габарит ЭР2.

[v_gildenberg]

хорошо , если действительно изобретут нормальный дизель -поезд с КЖЦ

Как можно изобрести форму контракта? Понятно, что с точки зрения удобства обслуживания наиболее логичным является создание дизель-поезда на базе Ласточки. Но у него будет избыточная сложность, связанная с тем ,что Ласточка создавалась для высоких скоростей, дизель-поезду совершенно ненужных. А также с широким габаритом Ласточек, что сильно сужает полигон обращения таких поездов. В этом смысле РА2 является предпочтительным.

Ну насчет РА1 и РА2 я лично ничего против не имею .Ездил пару раз от Аткарска до Калининска (причем от Красавки в кабине машиниста), ездил от Ершова до Саратова на скоростной Рашке. Вещь хорошая - но могло быть и лучше), Машинисту Рашка вполне нравится, ну а в депо она как "белая ворона" - не такая как все. Причину - выше Александр озвучил. Востребованность ? Хм, от Аткарска до Лысых гор она точно не нужна, но там дороги в ужасном состоянии - народ потихоньку туда садится. От Ершова до Саратова очень нужна - ибо дублирующая автодорога в очень плохом качестве, а пассажиров много. Хотя может автодорогу уже и сделали с 2016 года - я теперь не знаю. Нужен ли поезд вообще а-ля "ласточка" для н/электрофицированных участков? Спорно, очень спорно. Белорусы бы дали нам свой штадлер для тестовой поездки что ли в части платы за кредиты

[Exval]

Разве у неэлектр. линий меньший габарит и электричка туда не влезет?

Да, именно так. Точнее - даже наоборот. В общем, здесь надо пояснить. Изначально ж.д. линии строились под более узкий габарит (особенно - не главные магистрали). Потом, когда стали пускать электрички, их специально модернизировали, вынося все устройства для пропуска этого, самого широкого в нашей стране, типа ПС. Поэтому наверняка на малодеятельных линиях ещё встречаются места, где дизель-поезд широкого габарита не пройдёт. Собственно, как раз в связи с этим РА2 и сделан более узким, чем электричка. Это и старым дизелям типа Д относится (хотя у них, скорее всего, так было из-за "европейского" (венгерского) происхождения.