[Exval]

Так они приобрели лицо скорей как частные, а не казенные.

Я не думаю, что здесь решающую роль играла именно форма собственности. Скорее - то, о чем написал Мин.Воды: умение уважать людей, интересоваться их мнением (которое априори являлось компетентным), или же полное к ним пренебрежение, стремление "продавить" начальственную волю во что бы то ни стало. Я все же соглашусь, что, как не типично это явление для России в целом, на "железке" оно все приобрело совершенно гипертрофированный характер. И начало этого процесса относится именно к эпохе Кагановича.

[LmV]

Не типично? Очень даже типично. Формулировка "я - начальник, ты - дурак", она как было правильно выше сказано - многие столетия существует. И усугублена была в петровское время (после разумного уничтожения местничества бояр, наступил, внезапно - маразм). Ибо иерахия стала более жосткой, и люди ниже себя, чуть не официально подвергались унижениям. К николаевским временам ситуация немного изменилась, но лишь в том, что аристократическое чванство, сменилось на бюрократическо-солдафонское.
Так что стиль Кагановича - лишь подтверждение и усиление прежнего авторитарного стиля руководства.
Он не изобретать этого, а лишь умножитель. Ибо для советской власти в первые 25 лет, очень характерны "детские болезни" худших черт развитого царизма.

[Кошакур]

... А вопрос мой следующий. Почему, если ущербность паровозов была настолько очевидной, то вплоть до 1956г никто в СССР не считал, что их время ушло безвозвратно? Почему паровозы продолжали совершенствовать, продолжали в них верить? И ладно бы это был мракобес и реакционер Каганович. Но нет - далеко не он один! Ровно напротив: все железнодорожники, все люди, кто что-то понимал в этой отрасли, были уверены, что паровозы ещё послужат. И знаменитый наш министр Бещев, которого неизменно выставляют как суперпрофи, как человека со стратегическим видением отрасли. И великий конструктор Лев Лебедянский, который увлеченно работал над мощным сочленённым паровозом П38. И множество других. А вот призывов отказаться от паровозов мы что-то не видим и не слышим. А потом, после 1956г, все вдруг "прозрели" и поняли, что уходу паровозов со сцены нет и не может быть альтернативы. Вот я и спрашиваю: а что же это произошло такое, от чего все вдруг поняли то, чего ранее не понимали, а?

Современным приверженцам паровой тяги стоило бы вспомнить о состоянии экономики страны к середине 50-х и технических проблемах с дальнейшим возрастанием объемов перевозок ж.д. транспортом при этой самой паровой тяге. К этому времени были в основном преодолены последствия послевоенной разрухи, осваивалась целина, начиналось строительство каскадов ГЭС на Волге и Днепре, быстрыми темпами развивалась угольная (Донбасс, Кузбасс), железорудная (Кривбассс, КМА) и металлургическая промышленность, шло бурное развитие всех остальных отраслей тяжелой и легкой промышленности, а также сельского хозяйства. Росли перевозки грузов и пассажиров по всей сети (даже на малодеятельных участках), но, в первую очередь - на грузонапряженных направлениях. А это требовало как увеличения весов и длин поездов, так и увеличения размеров движения (последнее не всегда было возможно из-за преобладания на сети дорог ПАБ и ЭЖС). Повышение веса и длины поездов, в свою очередь, требовало внедрения на многих участках как подталкивания грузовых поездов (что осложняло эксплуатационную работу), так и внедрения двойной тяги на всем протяжении участка, с соответствующим увеличением эксплуатационных расходов. Двойная тяга внедрялась там, где работали паровозы СО, Ев/и и Эв/и, которые тогда не было возможности заменить более мощными (ФД все были заняты на своих участках работы, выпуск Л и ЛВ происходил недостаточными темпами). Причем двойная тяга в ряде случаев внедрялась даже в пассажирском движении (из-за увеличения пассажиропотоков длина и вес пассажирских поездов тоже заметно увеличивались) из-за нехватки мощных паровозов ИС. Как, например, на участке Запорожье-1 - Синельниково-1 пассажирский поезд Запорожье - Москва длиной 18...20 ЦМВ с середины 50-х водили двойной тягой паровозов Су вплоть до пуска электротяги на этом участке в 1965 г.
И вот тут самое время задуматься о таком "прозаическом" и сугубо технологическом вопросе, как экипировка поездных паровозов углем и водой. Как совершенно справедливо заметил в одном из своих предыдущих постов пользователь сайта v_gildenberg, уголь к паровозам даже приходилось возить телегами. Но это было еще в царское время и до 30-х годов в советское время. При этом v_gildenberg не написал - а как же этот уголь грузили в тендер паровоза? А грузили его так же, как в деревенских колодцах достают воду, т.е. с использованием "журавлей". Понятно, что производительность погрузки угля таким способом в тендер паровоза была менее, чем "никакая". Пока размеры тендеров паровозов были небольшие и количество самих паровозов (как, впрочем, и количество поездов) было небольшим, с этим можно было как-то мириться. Правда, на участках с дровяным отоплением для погрузки поленьев дров в тендер паровоза кое-где уже в то время стали использовать простейшие ленточные транспортеры (понятно, что бадьей "журавля" быстро дров в тендер паровоза не накидаешь).
Позже продолжу.

[Liski]

Какие на хрен паровозы. Достаточно посмотреть на линию Валуйки - Узловая, и, особенно на участки от Старого Оскола до Ефремова, чтобы увидеть то, что во многих местах четный и нечетный пути расходятся. Сделано было в 20-30-х годах для того, чтобы уменьшить уклон и чтоб несчастный паровоз с составом угля с Донбасса мог взобраться в горку. Зато насколько это сейчас увеличивает содержание инфраструктуры и на хрен никому не нужно даже на тепловозных участках.

[Exval]

Какие на хрен паровозы. Достаточно посмотреть на линию Валуйки - Узловая, и, особенно на участки от Старого Оскола до Ефремова, чтобы увидеть то, что во многих местах четный и нечетный пути расходятся. Сделано было в 20-30-х годах для того, чтобы уменьшить уклон и чтоб несчастный паровоз с составом угля с Донбасса мог взобраться в горку. Зато насколько это сейчас увеличивает содержание инфраструктуры и на хрен никому не нужно даже на тепловозных участках.

А к чему это замечание, какую именно мысль оно призвано подчеркнуть? Если ту, что паровощы были слабыми и с трудом справлялись с перевозками к середине 50-х гг, то едва ли кто-то станет с этим спорить.

[Кошакур]

... А вопрос мой следующий. Почему, если ущербность паровозов была настолько очевидной, то вплоть до 1956г никто в СССР не считал, что их время ушло безвозвратно? Почему паровозы продолжали совершенствовать, продолжали в них верить? И ладно бы это был мракобес и реакционер Каганович. Но нет - далеко не он один! Ровно напротив: все железнодорожники, все люди, кто что-то понимал в этой отрасли, были уверены, что паровозы ещё послужат. И знаменитый наш министр Бещев, которого неизменно выставляют как суперпрофи, как человека со стратегическим видением отрасли. И великий конструктор Лев Лебедянский, который увлеченно работал над мощным сочленённым паровозом П38. И множество других. А вот призывов отказаться от паровозов мы что-то не видим и не слышим. А потом, после 1956г, все вдруг "прозрели" и поняли, что уходу паровозов со сцены нет и не может быть альтернативы. Вот я и спрашиваю: а что же это произошло такое, от чего все вдруг поняли то, чего ранее не понимали, а?

Современным приверженцам паровой тяги стоило бы вспомнить о состоянии экономики страны к середине 50-х и технических проблемах с дальнейшим возрастанием объемов перевозок ж.д. транспортом при этой самой паровой тяге.
...
Позже продолжу.

Продолжаю. В начале 30-х годов, когда объемы перевозок выросли "в разы", уже стало проблематично на погрузке угля в паровозы обходиться "журавлями". И появились паровые краны "Кировец" на ж.д. ходу с ковшом (грейфером) грузоподъемностью 6 тонн. Эти краны позволяли загрузить тендер паровоза за 10...12 минут. Так это еще " цветочки" - на угольных складах в депо уголь во избежание самопроизвольного возгорания надо было регулярно перемешивать теми же грейферными паровыми кранами на ж.д. ходу, а еще на паровоз надо было грузить уголь разных сортов (который лежал в разных буртах, иногда находящихся в разных местах угольного склада). Необходимо это было для того, чтобы на тяжелых элементах профиля пути можно было при следовании с поездом паровоз частично отапливать высококалорийным углем, чтобы не допустить "растяжки" поезда на затяжном подъеме из-за нехватки пара. Но к концу 30-х на многих грузонапряженных направлениях, обслуживаемых паровозами ФД и ИС, достаточно высокая погрузочная производительность этих паровых кранов на ж.д. ходу уже перестала устраивать железнодорожников (вырастало время простоя паровозов в депо под экипировкой) и в некоторых депо стали строить механизированные погрузочные угольные эстакады. А в начале 50-х, при организации кольцевого способа обслуживания паровозов (когда они стали заходить в основные депо лишь на промывку), погрузочные угольные эстакады с кочегарными канавами дли чистки топок стали устраивать также и на приемо-отправочных путях участковых станций. Поскольку угля паровозам в среднем хватало только на 100...150 км пути. Но это на профилях пути средней тяжести. А вот, например, на участке Запорожье-Левое (Запорожье-1) - Синельниково-1 с тяжелым профилем пути в четном направлении (на север, где подъем за подъемом) длиной всего 75 км (!), паровоз ФД, загруженный в Запорожье углем с "шапкой" на тендере, с тяжелым поездом расходовал уголь (и воду!) очень интенсивно. Да так, что по рассказам ветеранов-паровозников, ФД въезжал с поездом на Синельниково - 1 на последних лопатах угля с тендером, "вылизанным" от угля под метелочку. Ну, и не надо забывать, что на угольных паровозах еще надо было чистить топку от шлака. Обычно это совмещалось с экипировкой углем и водой в основном и оборотном депо, а при необходимости (на участках с тяжелым профилем пути или с плохим углем) - и с набором воды при остановке на одной из промежуточных станций, примерно посредине тягового плеча. Так на таких станциях еще приходилось содержать специальных работников для уборки этого шлака с пути (а также из кочегарных канав в депо, на приемо-отправочных путях участковых станций при кольцевом способе обслуживания паровозов) и лошадей с телегами для его вывозки. Тут некоторые утверждали, что при паровой тяге угольная логистика была без проблем. Но, как видим, это не так - уголь разных сортов надо было откуда-то привезти (из разных месторождений), выгрузить в разных местах угольного склада с использованием тех же грейферных кранов - а все это время паровозы простаивали без угля, т.к. были заняты краны и экипировочные пути были заставлены полувагонами с углем под выгрузку (зимой надо было еще и "выдолбить" замерзший уголь из полувагонов), без задержек погрузить угли разных марок на паровозы в достаточном количестве, и на "закуску" еще и вывезти шлак на станциях чистки топок. В общем, мороки с углем в паровозных депо было достаточно много и требовала она больших затрат (финансов, оборудования, материалов и раб. силы).
И объемы всех этих работ в депо и на линии по логистике угля (шлака) при постоянном увеличении объемов перевозок росли, как снежный ком.
Продолжу позже.

[haava]

Угу, телегами возили и журавлями грузили. И кто в таком случае им доктур?

https://i.pinimg.com/564x/b4/58/32/b45832d28c84a44894a670f4035679c5.jpg

http://s3.amazonaws.com/rrpa_photos/46088/SR2716%20Coal.JPG

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/87/N%26W_1218%2C_north_of_Marion%2C_Ohio_on_August_16%2C_1987_%2822166418064%29.jpg/1280px-N%26W_1218%2C_north_of_Marion%2C_Ohio_on_August_16%2C_1987_%2822166418064%29.jpg

https://media.gettyimages.com/photos/outside-the-coaling-plant-is-the-jubilee-class-460-steam-locomotive-picture-id90748052?s=2048x2048

Coal tower - с них тендер загружается в течении минут. В штатах стояли даже на главных путях - остановился на пару минут, получил полный тендер воды и угля и дальше стартанул. А если есть желание исключительно поболтать про космические корабли, тогда да - только телегой и гусаком....
Это конечно не отменяет того, что возни с углём много. Но тем не менее при желании проблемы решаются а не становятся отмазкой.
К маломощности паровозов. Не забываем про то, что большинство наших жд путей в принципе были не предназначены для больших нагрузок на ось. Ограничение по европейской части СССР было 18тонн на ось всего - так откуда взяться силе тяги? Так что ФД и ИС могли ходить только по малой части путей, которые позволяли такие нагрузки. Хотя даже они значительно уступают американским паровозам. В общем то и сейчас мало что изменилось - мечтаем о 200км/ч, приобретаем подвижной состав на 160км/ч, а пути позволяют дай бог 80-100. Что опять подвижной состав слабый, плохой? Или в консерватории таки менять надо дирижера?
Ну и что б не быть голословным о маломощности
Один из лучших паровозов(на фото паровоз №1218 в голове пассажирского). Грузовой class A N&W:
Интенсивность работы -
в режиме регулярных перевозок набегал по 7500 миль в месяц и около 90 тысяч миль в год.
нагрузка - типовая сто пятидесят вагонов с углем (это 11 тысяч тонн и более мили в длину) на 252 мили от Раноука до Норфолка. Разрешенная до 13тыс тонн.
мощность - при скоростях 40 – 45 миль в час – достигала 6325 лошадиных сил. В Вики указана меньшая мощность на движение 4000кВт и сила тяги при старте в 56тс.
Сила тяги с места - 114 тысяч фунтов (51,7тс)
Максимальная скорость - находясь в голове пассажирского поезда мог с легкостью достигать отметки в 70 миль в час (113 км/ч) и превышать ее. (Использовались в качестве пассажирских в горах два паровоза)
Заправки тендера(+дополнительный водяной) - чуть более 4часов на максимальной паропроизводительности.
Вопрос - где наши тепловозы(не по системе многих единиц - единичный) с составами на 10тыс тонн. Кроме ГTh01 конечно. Но он и не тепловоз - газотурбовоз.

Один из последней пятерки, Class A №1239, как раз выпустили из мастерских после очередного планового ремонта, когда в 1952 году компания Electro-Motive Division (EMD) представила N&W свои новые дизели, надеясь убедить руководителей железной дороги приобрести их. Во время многочисленных сравнительных испытательных заездов на все том же 112-мильном участке Вильямсон-Портсмут №1239 показал себя по меньшей мере равным дизелям – и по грузоподъемности, и по скоростным возможностям, и по экономичности. А во время одного рейса в западном направлении с составом из 175-и вагонов в октябре того же года он достиг совершенно невероятного показателя 518 700 GTM (т.е. средней скорости в 32 мили в час (51,5км/ч) с грузом в 16 042 тонны).

Таким образом, поддерживаемые в идеальном техническом состоянии, “Большие А” сумели выйти победителями в схватке с дизелями и продолжить службу в качестве основной грузовой тяги N&W. Их массовый вывод из регулярной эксплуатации произошел только в 1958 – 1959 годах. Последним был списан №1214.

Конечно, при 18т/ось таких показателей не достичь. Впрочем единичный тепловоз тоже их не достигнет. Но тепловозы можно соединять по системе СМЕ без особых трудов. Паровозы в этом смысле более требовательны к мастерству машиниста. Собственно процесс сейчас повторяется - на смену машинистам с развитием электроники приходят операторы - с установкой Не лезь, оно само работает.

Всё вышенаписанное не умаляет того, что в конце концов паровозы проиграли по экономическим показателям. Недорогое дизтопливо(тогда) и меньшая трудоёмкость обслуживания тепловозов(что есть, то есть) с ростом их надежности, единичной мощности и тяговооружённости взяла своё.

[haava]

PS Ну и в догонку. Почему у нас не стали внедрять дизель до войны. Вероятный один из ответов в следующей цитате

Кроме того, «Коджу» был рекомендован к серийному выпуску. Но, как вскоре выяснилось, для этого он не годился. Поэтому НАТИ было предложено переработать конструкцию «Коджу», сделать ее более технологичной. Проблема оказалась сложной, работы затягивались. Причин этому много: отсутствие специалистов, опыта, необходимых материалов, топливной аппаратуры, предприятий, которые были бы в состоянии освоить столь сложное изделие. Всего не счесть, а главное, на мой взгляд, заключалось в том, что производительные силы Советского Союза на тот момент еще не «доросли» до уровня, позволявшего освоить массовый или хотя бы серийный выпуск подобного рода техники.

Разумеется, с объективными трудностями считаться никто не стал, все списали на «подлых вредителей, орудовавших в ГУТАП и НАТИ, затянувших эту работу». Обе организации подверглись репрессиям, многие специалисты были арестованы и затем погибли, но к 1938 году новый «КоджуНАТИ» был представлен на государственные испытания, которые прошли удовлетворительно.

Это автомобильный дизель. Для поездов дизель мощнее, тяжелее, требования к культуре производства у него ещё выше. Аналогично это абсолютно новая техника в эксплуатации - сколько бы поимели проблем в депо и машинисты? Да стой низкой надежностью! Да с требуемым уровнем образования, которого в массе ещё не было.
Думаю, было бы как с 2ТГ16М на Сахалине - больше стоим, чем работаем. А в те времена это дела о вредительстве и посадки. А оно вот так прям надо? Плюс к этому и такое соображение:
Мощные нефтяные месторождения Татарии, Башкирии и Западной Сибири были освоены только в 50-60 годы. До этого времени в СССР была только бакинская нефть, которой не хватало. По этой же причине в СССР выпускались в значительных количествах газогенераторные автомобили, тракторы и мотовозы - очень много их работало в той же лесной промышленности. Но к середине 50-х годов ситуация изменилась: были освоены новые месторождения - пришла пора дизеля.

[Slon]

Почему у нас не стали внедрять дизель до войны.

Смотря где.

[Exval]

Угу, телегами возили и журавлями грузили. И кто в таком случае им доктур?

Это - только в представлении Кошакура. В действительности же у нас в 30-е гг для экписировки мощных паровозов стали строить эстакады на которые уголь поднимали мезаническим путем в вагонетках, а затем опракидывали их на палуюу тендера. Конечно, такие экипировочные устройства были не везде, но и утверждать, что повсеместно использовался лишь "журавль", тоже неверно. Наконец, старый добрый кран на рельсовом ходу типа ПК-6 - самый популярный "углепогрузчик" вплоть до 60-х гг:

[Exval]

Это автомобильный дизель.

В реальности для первого массового мощного тепловоза, ТЭ3, скопировали судовой дизель американской фирмы "Фербекс Морзе", который затем пошёл в производство под наименованием 2Д100. Но именно его корабельное проихождение негативно сказывалось на локомотивах. Дизель был не приспособлен для работы под переменными нагрузками, "плевался" маслом, которое ,попадая в раскаленный выхлопной коллектор, воспламенялось и тепловозы горели. В первые годы эксплуатации ТЭ3 пожары в рейсе являлись настоящим бедствием.

[LmV]

Странно. Судовые дизеля как раз и отличаются тем, что должны выдавать переменную мощность и обороты прямо на валу. Ибо не все суда и корабли являлись (и являются, бо живут дохрена) дизель-электроходами, а коробка передач - невозможна даже на небольшом СПК класса "О", не то что на супертанкере.
Но у них есть два недостатка: 2-й - низкая экологичность (с этим пытались бороться, но - не всегда успешно), и 1-й - охрененный размер. 25 сильный двигатель малой океанской яхты (18 регистровых тонн, осадка - 2,13 метров) имеет размеры, как надгробие в Петропавловском соборе.

[Exval]

Судовые дизеля как раз и отличаются тем, что должны выдавать переменную мощность и обороты прямо на валу.

Понятно, что они её выдают. Но когда корабль выходит на режим крейсерского ходя, то судовой дизель работает в нем долгие часы, а то даже и дни. Тепловозный же все время сбрасывает и набирает обороты, по мере того, как машинист перемещает контроллер. В этом и заключался главный недостаток 2Д100, но другого, специального тепловозного дизеля не было, поэтому приходилось с ним мириться.

[AlexPaen]

Я читал, что большая проблема была в синхронизации оборотов дизеля с выдаваемой генератором необходимой мощностью. Которую и преодолели, заимствовав схему с лендлизовских Да или Дб.

[Exval]

Да, это и есть та самая "Схема Ленца". До её применения на отечественных тепловозах в машинное отделении сидел моторист, который в ручную выставлял обороты дизеля. Причём от страшного грохота он буквально глох на оба уха. Хорошо бы напомнить об этом тем, кто в красках расписывает жуткие условия труда паровозников.