[LmV]

Дизель, полюбому, можно регулировать из кабины машиниста. Не важно: эффективно - не эффективно, но - отработано на авто, и, отчасти, в судостроении. Если неизменный дизель нужен для того, чтоб крутить генератор, то - тем более: нет проблем.
Да и при прямом управлении: что-то никто не глох на яхтах и в танках, хотя дизель - в паре метров.

[AlexPaen]

Нет проблем?
Как все легко, оказывается. А пацаны не знали...
Начать с того, что ни на судах, ни на авто не делали (тогда) электрическую передачу.

[LmV]

Нет проблем?
Как все легко, оказывается. А пацаны не знали...
Начать с того, что ни на судах, ни на авто не делали (тогда) электрическую передачу.

Ну так в том-то и дело. Даже без электрической передачи, и то - умели управлять. Ручка декомпрессии (её нет на авто, но присутствует на любых судах/кораблях) - вообще универсальный стопор. А коли двойное управление, то в чём проблемы? На тепловозе, и - декомпрессия, и - отпуск педали реостата/преобразователя. Паровозом, полюбому, пришлось бы управлять непосредственно, даже если бы он крутил динамо. Но паровозов с электропередачей - сделано не было.
Так что: о чём говорить?

[Exval]

Но паровозов с электропередачей - сделано не было.

А зачем паровозу электропередача?

[LmV]

А зачем паровозу электропередача?

Дабы иметь плавную оперативную хода (за несколько секунд), и все преимущества, и, заодно, недостатки, присущие тепловозу. Только так можно объективно сравнить тепловозы и паровозы.

[Exval]

Глубоко

[haava]

Но паровозов с электропередачей - сделано не было.

Как это не было?!!!
1.GE steam turbine locomotives
Заказчик и первый эксплуатант - Union Pacific. На фота два отдельных лока. Построено -2

https://www.steamlocomotive.com/types/turbine/up1.jpg

2.Baldwin 6-6-6-6-4500/1-TE “Jawn Henry ("Jawn Henreh")” = 4,500 hp; 144,000 lbf (640.54 kN) (at 9 mph)
Заказчик и экплуатация - N&W. На фото - один лок. Построен - 1

https://images-wixmp-ed30a86b8c4ca887773594c2.wixmp.com/f/477346f7-42e0-4696-a6de-1f6e84f92f9a/dd5yh5g-62db0c1c-159d-4923-b5b4-8f8c1257a9e2.jpg/v1/fill/w_998,h_800,q_75,strp/jawn_henry_by_rattlerjones_dd5yh5g-fullview.jpg?token=eyJ0eXAiOiJKV1QiLCJhbGciOiJIUzI1NiJ9.eyJzdWIiOiJ1cm46YXBwOjdlMGQxODg5ODIyNjQzNzNhNWYwZDQxNWVhMGQyNmUwIiwiaXNzIjoidXJuOmFwcDo3ZTBkMTg4OTgyMjY0MzczYTVmMGQ0MTVlYTBkMjZlMCIsIm9iaiI6W1t7ImhlaWdodCI6Ijw9ODAwIiwicGF0aCI6IlwvZlwvNDc3MzQ2ZjctNDJlMC00Njk2LWE2ZGUtMWY2ZTg0ZjkyZjlhXC9kZDV5aDVnLTYyZGIwYzFjLTE1OWQtNDkyMy1iNWI0LThmOGMxMjU3YTllMi5qcGciLCJ3aWR0aCI6Ijw9OTk4In1dXSwiYXVkIjpbInVybjpzZXJ2aWNlOmltYWdlLm9wZXJhdGlvbnMiXX0.DcfLp1JOSf54ZQBEEiCPGHdNTtsCor-vjEp7ZD1B4Ns

https://oef.com.ua/download/file.php?id=48260&sid=28585bba61c8fb4d5839263e066d98b7&mode=view

3. Baldwin Locomotive Works серии M1, прозванные "Sacred Cow" ("Священная корова").
Заказчик и эксплуатация Chesapeake & Ohio Railway (C&O). - на фото один лок, построено 3

https://64.media.tumblr.com/599d4e0b1d3baf5ef4335b14404aa847/tumblr_o8efv9EKIb1uryk28o2_1280.jpg

https://www.american-rails.com/images/5008381u5785903759038.jpg.pagespeed.ce.Yt17riF7A3.jpg

[LmV]

Ну это в СШП. А у нас то - не было.

[Кошакур]

Угу, телегами возили и журавлями грузили. И кто в таком случае им доктур?

Это - только в представлении Кошакура. В действительности же у нас в 30-е гг для экписировки мощных паровозов стали строить эстакады на которые уголь поднимали мезаническим путем в вагонетках, а затем опракидывали их на палуюу тендера. Конечно, такие экипировочные устройства были не везде, но и утверждать, что повсеместно использовался лишь "журавль", тоже неверно. Наконец, старый добрый кран на рельсовом ходу типа ПК-6 - самый популярный "углепогрузчик" вплоть до 60-х гг:

Спасибо! Вы мне прямо Америку открыли! А я о чем писал? Краны "Кировец" (и однотипный "Январец"), это и есть краны ПК-6. И выпускаться они начали лишь в середине 30-х - с 1934 г. "Январец" в Одессе и с 1936 г. "Кировец" в Кирове. А пока этих кранов не было, то уголь в паровозы как раз и грузили "журавлями" (ну, как альтернатива - еще "вручную" ведрами). Также надо учесть, что такие краны требовались не только в паровозных депо и не только на железной дороге, поэтому в массовом порядке они в депо появились уже во второй половине 30-х. И строительство углепогрузочных эстакад для паровозов ФД стало возможным опять же только после появления кранов ПК (т.к. грузить уголь в вагонетки для эстакад "журавлями" - значит, черпать воду из бочки чайной ложкой). Поэтому не надо тут с "журавлями" наводить "тень на плетень".
Про то, что "... ПК-6 - самый популярный "углепогрузчик" вплоть до 60-х гг:" - это "сильно" сказано! Довожу до Вашего сведения, что краны ПК-6 в "исходном" состоянии (т.е. с паровым двигателем) на многих дорогах доработали до конца 80-х, в т.ч. на погрузке угля в паровозы (которых уже хоть и мало было - но они еще оставались кое-где на маневрах, на хоз. работах и в промышленности). А после модернизации такие краны с бензиновыми (МК-6) и дизельными (ДК-6) двигателями в силу исключительной простоты и надежности доработали чуть ли не до начала "н5улевых".

[Exval]

Одним из важнейших преимуществ паровоза была возможность жесткой связи между паровой машиной и колёсами. Этим он как раз и обязан тому, что паровая машина служила ему надежным двигателем уже тогда, когда в других отраслях, таких, как транспорт, промышленность и энергетика, её вытеснили более совершенные двигатели. Внедрение ДВС на локомотивы поставило задачу создания тяговой передачи, т.к. момент на валу двигателя не может возникать на нулевой скорости. А как раз у паровой машины - может. Поэтому тепловоз намного сложнее паровоза в изготовлении и ремонте.

[v_gildenberg]

Да мне кажется даже бессмысленно сравнивать паровозы и тепловозы. Они, паровозы, ушли и очень хорошо, что ушли. В паровой тяге столько минусов , что конечно, она должна была ликвидирована в кратчайшие сроки.

[Exval]

Да мне кажется даже бессмысленно сравнивать паровозы и тепловозы. Они, паровозы, ушли и очень хорошо, что ушли. В паровой тяге столько минусов , что конечно, она должна была ликвидирована в кратчайшие сроки.

Я повторяю свой вопрос, на которых вы так и не ответили: что именно произошло в 1955г в СССР, что позволило поставить радикально вопрос о замене паровой тяги на дизельную и электрическую? Что такое отсутствовало до этого момента, а тут вдруг появилось?

[v_gildenberg]

Да мне кажется даже бессмысленно сравнивать паровозы и тепловозы. Они, паровозы, ушли и очень хорошо, что ушли. В паровой тяге столько минусов , что конечно, она должна была ликвидирована в кратчайшие сроки.

Я повторяю свой вопрос, на которых вы так и не ответили: что именно произошло в 1955г в СССР, что позволило поставить радикально вопрос о замене паровой тяги на дизельную и электрическую? Что такое отсутствовало до этого момента, а тут вдруг появилось?

Так я и ответил НПЗ стали открываться по всей стране. Появилось много топлива, дешевого топлива и стали все массово переходить на тепловозную тягу

[Exval]

НПЗ

Что это такое?

Появилось много топлива, дешевого топлива и стали все массово переходить на тепловозную тягу

Нет, это неверно. Топливо здесь не причём. Новые нефтяные бассейны были разведаны позже - к началу 60-х.

[v_gildenberg]

Ну как не при чем!? Я уж ранее писал про года открытия - 1957 Сталинградский, Пермский, Рязанский, не буду повторяться... Да и НПЗ - устоявшаяся аббревиатура из курса экономической географии. И кстати Волго - Камский нефтяной бассейн (или Урало-Камский) насколько известно активно разведали в военные годы в период когда основные источники советской нефти оказались под утро захвата (Баку, Грозный, Гурьев), а активно стали разрабатывать уже в послевоенные. Потом и заводы нефтяные построили. Ведь же в той Европе (Восточной и Западной) от паровозов избавляться не спешили до середины 60-x годов. Потом когда СССР и протянул нефтепровод «Дружба» они практически весь свой парк и порезали. Все просто и логично. К чему заменять паровозы на тепловозы если банально нет дизельного топлива !?