Минеральные Воды: Насчет капотной компоновки… так если посудить, то наверное удобнее по палубе ходить и обслуживать чем скрючившись внутри тепловоза. Но, опять же - разные не погодные условия, а в том что наша техника от депо до депо не доездит. Вон, выше ссылку давали - 184 часа между ТО. Значит за эти 184 часа тепловоз должен прибыть в депо, его там осмотрят, проверят, дольют и дальше поедет.
Конечно, погодные условия здесь непричем. Кошакур просто озвучил официальное обяснение - почему у нас до сих пор сохранилась капотная компоновка; и это объяснение является совершенно неудовлетворительным. Да, возможно, поначалу, в 40-50-е гг, когда низкая надежность работы тепловозного оборудования была, по сути, неизбежна, альтернативы кузовной компоновке и не была. Она и у американцев тоже тогда "правила бал". Но дальше надо было разворачивать работы над кардинальным повышением надежности работы силовых установок тепловозов, чтобы можно было отказываться от необходимости их обслуживания в ходе рейса. Как говаривал президент Рейган, "правительство не реашет проблемы, оно их финансирует". Т.е. нужно было осознание важности этой задачи и концентрация направленных на её решение ресурсов, но этого сделано не было. В результате кузовная компоновка принята на всех отечественных магистральных тепловозах до сих пор.
И что-то я сомневаюсь что американский помощник-главный кондуктор ходит постоянно слушает как там дизель и не течёт ли во все стороны.
Конечно же, нет. Если возникает проблема с каким-то дизелем, то его просто отключают и едут на оставшихся. В условиях, когда секция тяги насчитывает 4-5 локомотивов, падение её значения на 20-25% совершенно некритично и позволяет спокойно завершить поездку на оставшихся. Это как в современной авиации, в которой в случае перебоев в двигателе механик не лезет в крыло чиносить его, как 100 лет назад (эту прекрасную аналогию привел ранее один из форумчан), а проблемный двигатель просто отключается в полете, чтобы разобраться с их источником после его завершения.
) и всё увидит.
