[SM@TRON]

Верно. А можно вообще не эксплуатировать скоростные поезда без устройств наклона кузова и за счёт этого обходиться без ВСМ.

Как можно обойтись без ВСМ в наших условиях? Вот к примеру ГХ ОЖД, где пустили "Сапсаны" со скоростью 200-250 км/ч, и как теперь ходят грузовые поезда из Москвы в Петербург и обратно? - Делают "крюк" через Ярославль. Ну и как это по вашему: нормально, или нет? А что стало с расписанием пригородных электричек на ГХ ОЖД? По вашему это нормально, или нет?

Не надо спецом сгущать краски. Конечно запуск грузовых поездов круголями через Вологду это маразм (хотя, какой-то минимум грузовых поездов на ГХ всё таки остался), но сам 2-часовой такт "Сапсанов" после постройки 4-го главного пути до Крюково вполне мог ужиться с обычным пригородом и ПДСами. Всё дело в дебильных "Ласточках" которых туда напихали 50 пар в сутки и вот это уже полнейший абзац . Существующая линия, даже при наличии 4-го главного пути до Крюково, просто не в состоянии переварить подобный трафик. Опять-же, как уже не раз говорилось - не надо ставить телегу впереди лошади (а у нас это происходит постоянно): "Сапсаны" на ГХ надо было запускать только после приведения инфраструктуры в надлежащее состояние а не наоборот.

Так какой вывод в итоге делаем? Нужна нам ВСМ, или нет?

Не нужна. Нужна нормальная организация движения по существующей линии + дополнительные пути. Хотя, линия Мск - СПб, это наверное единственный полигон в России где строительство ВСМ было-бы хоть чем-то оправдано. Но, в этом случае, сделали упор на "такт" и строительство скоростной автомагистрали М11.

Как это делают в схожей с нами по географическим условиям Финляндии, например.

Вам известно, как обстоят дела в Финляндии с грузовыми и пригородными перевозками по железной дороге? Если там, в Финляндии: скоростные поезда по существующим путям ходят со скоростью 200-220 км/ч - то как там осуществляется пропуск пригородных и грузовых поездов?

Нормально осуществляется. И это притом, что большинство железных дорог Финляндии однопутные.

[Exval]

Если там, в Финляндии: скоростные поезда по существующим путям ходят со скоростью 200-220 км/ч -- то как там осуществляется пропуск пригородных и грузовых поездов?

Во-первых, размеры движения не очень высоки. Во-вторых, существует специализация линий. В-третьих, современные системы автоблокировки позволяют осуществлять пропуск скоростных поездов на двухпутных участках по "неправильному" пути. Я точно не могу сказать: используют ли этот метод в Финляндии, но то, что в России его используют недостаточно - это определённо.

[Exval]

Да, ещё несколько слов по поводу ГХ Октябрьской дороги. Опять же: разве то, как там организовано движение Сапсанов, не свидетельствует о простом неумении РЖД работать? Зачем надо пускать эти поезда с интервалом в 10-15 минут в начале и конце дня - что-нибудь может объяснить? И как может организация, не справляющаяся с решением более скромных задач, претендовать на то, чтобы ей доверили гораздо более сложные, в виде ВСМ?

[Фыва Цукен]

в этом случае исключить длительную стоянку в Поворино вряд-ли получится, т.к. там меняются бригады.

и поезд водой заправляют. а сократить время в пути хотя бы до 16-17 часов, чтобы без заправки обходился, только за счёт стоянок не получится.

По-моему, из того факта, что автотранспорт получает значительные преимущества при развитии инфраструктуры (как и любой другой, впрочем) следует логичный вывод, что именно развитие автодорожной сети и следует уделять приоритетное внимание.

Разница в том, что ж/д пытается эти вложения "отбивать" взыманиями с клиентуры. А вот автодорожное дело иначе устроено. Даже редкие платные участи рассчитаны окупать эксплуатацию, но не строительство. В результате автобусники получают хороший "подарок" и могут себе позволить ценовые игры. При этом приоритет автомобильным дорогам будет иметь результатом прогресс размера "подарка".

это просто неспортивно. как будто бы мало людей гибнет у нас на железных дорогах.

Это не "спортивно", а объективно. Категория "мало" не уместна, а вот "меньше" - вполне.

Интерьеры автобусов дальнего следования от именитых зарубежных производителей разрабатываются на высоком дизайнерском уровне

Как дизайн не наводи, а автобус всё равно теснее. Получается где-то так - 2-3 часа в автобусе и сидячем поезде приблизительно одинаково утомляют, а вот часов 6 дают существенную разницу. Которую автоперевозчики компенсируют разницей в цене.

[Exval]

Разница в том, что ж/д пытается эти вложения "отбивать" взыманиями с клиентуры. А вот автодорожное дело иначе устроено. Даже редкие платные участи рассчитаны окупать эксплуатацию, но не строительство. В результате автобусники получают хороший "подарок" и могут себе позволить ценовые игры. При этом приоритет автомобильным дорогам будет иметь результатом прогресс размера "подарка".

Я ещё раз повторяю, что единственный корректный вывод, который из этого следует, заключается в признании того, что на сегодня потенциал развития автотранспорта выше, чем у железнодорожного. А вы так об этом пишите, как будто это вызывает у вас сожаление.

[Exval]

Как дизайн не наводи, а автобус всё равно теснее. Получается где-то так - 2-3 часа в автобусе и сидячем поезде приблизительно одинаково утомляют, а вот часов 6 дают существенную разницу. Которую автоперевозчики компенсируют разницей в цене.

Это верно. И именно объективная теснота автобуса заставляет уделять больше внимания дизайна его интерьеру. Как известно, славу лучших компоновщиков среди конструкторов долгое время удерживали те, кто занимался размещением оборудования на подводных лодках. Именно потому, что ценность свободного пространства на них максимальная.

[LmV]

А напоминание при каждом удобном и неудобном случае, что автотранспорт (или, к примеру, авиационный) опасен - это просто неспортивно. как будто бы мало людей гибнет у нас на железных дорогах.

А вот тут - не соглашусь: гибнет на ж.д. как раз мало, даже при самых серьёзных катастрофах.

[Exval]

А вот тут - не соглашусь: гибнет на ж.д. как раз мало, даже при самых серьёзных катастрофах.

Наибольшее количество жертв приносят не катастрофы, а люди, которые попадают под поезда при нахождении на путях.

Всё дело в дебильных "Ласточках" которых туда напихали 50 пар в сутки и вот это уже полнейший абзац

Я так понял, что "Ласточки" пойдут в основном по сапсановым путям. Объявления были такими. Как в реальности выйдет надо посмотреть. Если окажется правдой, то электричкам в смысле графика они не помеха. Другое дело, если имущий народ массово предпочтёт "Ласточки", то появится основание подсократить "собак" в силу упавшей загрузки.

Что касается ПДСов - так ночью им никто не мешает, а днём они как-то не особо актуальны становятся.

[LmV]

Наибольшее количество жертв приносят не катастрофы, а люди, которые попадают под поезда при нахождении на путях.

Ну это уже - высасывание из пальца. Мало ли кто сунулся? Сам виноват!
Эдак можно и об опасности зданий, выше 3-х этажей говорить: можно грёбнутся со смертельным исходом, если высота выше 7 метров. Да и о ножах...

[LmV]

Что касается ПДСов - так ночью им никто не мешает, а днём они как-то не особо актуальны становятся.

А как на счёт поездов, которые не относятся к категории СПб-Москва, но идут по ГХ во время прохода Сапсанов? А оно, напомню: с 5:40 до 23 часов.

[Exval]

Ну это уже - высасывание из пальца. Мало ли кто сунулся? Сам виноват!

Причём здесь высасывание из пальца или же выяснение - кто виноват? речь идёт о том, что на железнодорожных путях гибнет много народа и об этом нельзя забывать, когда речь заходит о его опасности или безопасности.

[Exval]

Что касается ПДСов - так ночью им никто не мешает, а днём они как-то не особо актуальны становятся.

А как на счёт поездов, которые не относятся к категории СПб-Москва, но идут по ГХ во время прохода Сапсанов? А оно, напомню: с 5:40 до 23 часов.

Ну, на сей счёт Гость совершенно справедливо заметил, что спальные поезда, движущиеся днём - это постепенно вымирающий вид.