[Иван12]

Возможно, особенно если С имел сме.

Конечно, имел. Без этого тогдашний тяжелый электровоз попросту не представляли себе.

Ещё надо добавить, что американские электровозы прекрасно соединялись с итальянскими, а потом и с советскими.

[Кошакур]

Возможно, особенно если С имел сме.

Конечно, имел. Без этого тогдашний тяжелый электровоз попросту не представляли себе.

Ещё надо добавить, что американские тепловозы прекрасно соединялись с итальянскими, а потом и с советскими.

Не совсем так - это американские электровозы прекрасно соединялись с итальянскими (С с Си), и американские тепловозы Да соединялись с советскими ТЭ1.

[Кошакур]

Сборные возили калинин и ерши, я с ними особо не общался и уж тем более не спрашивал про доплаты.
На ГХ, где не было маневрового тепловоза, делали только отцепку с хвоста.

У меня такая информация по доплатам была от локомотивных бригад депо Сонково, которые работали по вышеуказанной технологии на тепловозах М62 и ТЭМ2 со сборными поездами в 90-е на участках Сонково-Пестово (Весьегонск) и Сонково-Савелово (Углич).

[Кошакур]

Всё же я хочу посмотреть на бригаду, которая будет делать манёвры не меняя кабины…
Где можно увидеть?

Странно, что Вы этого за всю свою карьеру на ж.д. транспорте не соизволили увидеть. Может быть, не там или не туда смотрели?

Я много чего видел, но это не значит что так можно. Даже видел как жезл вытащить из аппарата без срыва пломбы для компенсации утерянного. Так тоже можно? В ПТЭ же не написано «запрещается изымать жезл и класть в стол для компенсации просратого»

В ПТЭ (конкретно - в ИДП) написано, как правильно действовать в случае утери жезла. А так, как видели Вы - это в определенных обстоятельствах может стать уголовным преступлением. Что же касается маневровой работы с управлением (при необходимости) из задней кабины, то здесь, в соответствии с ПТЭ, владелец инфраструктуры вправе определить порядок такой работы с учетом безусловного обеспечения безопасности маневров. Конкретно это должно быть "прописано" в соответствующих разделах ТРА станций или приложениях к ним, а также в местных инструкциях локомотивных депо по вождению поездов и управлению тормозами на конкретных участках обслуживания (в разделах, касающихся работы со сборными поездами и маневровой работы поездными локомотивами на определенных станциях, с учетом местных условий). ТРА, как известно, разрабатываются ДС-ами, согласовываются с руководителями причастных структурных подразделений (в т.ч. ТЧЭ) и утверждаются вышестоящими руководителями хозяйства перевозок. Местные инструкции по вождению поездов и управлению тормозами разрабатываются руководством ТЧЭ, согласовываются с руководителями структурных подразделений (в т.ч. с ДС-ами станций, которые обрабатываются сборными поездами и на которых производится маневровая работа поездными локомотивами), а также с отраслевыми ревизорами аппарата РБ и утверждаются первыми руководителями региональных дирекций тяги. Надеюсь, не надо пояснять, что все причастные работники ознакамливаются с ТРА и местными инструкциями (и всеми изменениями в них) под роспись, а каждые три месяца еще и проходят по ним инструктаж (тоже под роспись).
В свое время, будучи ТЧМИ в депо Тында БАМ ж.д., мне пришлось в начале 90-х разрабатывать местную инструкцию по организации прогрева тепловозов депо Тында в отстое по обороту на станции Бамовская Заб.ж.д. с работой машинистов прогрева "в одно лицо" (в т.ч. - с маневровыми передвижениями таких тепловозов этими машинистами по данной станции с тупиков отстоя под составы поездов и из-под составов поездов в тупики отстоя при управлении ими, естественно, из передней кабины). Эта местная инструкция разрабатывалась как приложение к ТРА станции Бамовская, но ДС этой станции потребовал согласовать ее с УРБТ и с НОДТ в Сковородинском отделении Заб.ж.д. (что и было сделано). В итоге местная инструкция была утверждена вышестоящим руководством и в соответствии с нею была организована работа машинистов прогрева.
Видно, что с указанным порядком разработки нормативных документов на местном уровне Вы не знакомы - ничего страшного, никогда не поздно ознакомиться.

[Кошакур]

Прежде чем о чем то высказываться, не худо бы предварительно об этом подумать и поинтересоваться фактическим состоянием дел...

Дедуля, угомонитесь уже и копайте могилку себе, чтобы сэкУномить (как вы в своем колхозе говорите) гробовые. А то, знаете ли, инфляция - может и не хватить нам на поминки
Хватит нести ересь и вводить людей в заблуждение! Даже по переодичности ТО, которая давно уже совсем другая: ЭП1М и БСов - 96 часов, ЭП2К - 120. У ЭП20 - 15 тысяч км.
Вы живёте в прошлом измерении, в своем остановившемся вакууме, который вместе с вами давно пора закопать и не вспоминать об этом даже в книгах. Не позорьте РЖД, читайте тихо-мирно - так будет всем лучше!

Кто Вы такой, чтобы указывать, что мне делать и рот затыкать? А на могилку себе "съеконумьте" - никто не гарантирует, что она Вам раньше не понадобится. И еще не мешало бы Вам вспомнить пословицу "Не рой другому яму - сам в нее попадешь!".
Периодичность ТО я указал ту, которая задана заводами - изготовителями. А та, которую установили "клерки" из ЦТ, в конечном итоге ухудшает техническое состояние парка. Недаром завод-изготовитель не примет рекламацию при поломке гарантийной машины, если не были соблюдены установленные им нормы периодичности (даже ТО).

[Кошакур]

Седельниково проще реконструировать чем сортировку. Да и все равно все попадает в ебургский узел сейчас. По сути просто пойдёт перераспределегие потока. С каменска уральского часть вагонопотока отклоняется на Богданович. Примерно столько же сколько идёт на Челябинск (но судить не буду, так как выборка одного дня). На малорефтинскую довольно много составов с экибастуза идёт через пресногорьковскую. Больше удивляет как организована смена бригад грузовых. В одну сторону в камышлове. В другую в кокшаровском. Зачем она вообще нужна? Совсем не укладываются во время?

Это все так. Но и на Каменск-Ур. (и далее в ЕКБ) из Челябинска поезда идут. На Малорефитнскую понятно - Рефтинская ГРЭС экибастузским углем питается (который, кстати, имеет высокую зольность). А про Камышлов все верно, давно пора там убрать смену локомотивных бригад грузовых поездов и ехать по накладным плечам от ЕКБ (Каменска-Ур.) до Войновки и обратно. В Кокшаровском могут локомотивную бригаду четного поезда менять потому, что в Камышлов этот поезд под смену некуда принимать - все пути заняты поездами под этими сменами. Но Свердловская ж.д. упорно цепялется за "паровозные" плечи. Там за ЕКБ на запад еще Шаля такая есть со сменой грузовых локомотивных бригад.

[Exval]

Ибо наши тепловозы - развивались независимо от американских.

Конечно, это не так. Советское массовое тепловозостроение начиналось именно с копирования американской техники. Сначала это было копирование полное, затем, начиная с ТЭ3 - двигательной установки. Но потом, действительно, советская школа пошла "своим путем". И это, надо честно признать, не тот путь, которым следовало бы гордиться, ибо он оказался тупиковым, хотя начинался весьма многообещающе. Я много раз обосновывал это утверждение в данной теме.

[KSM]

В Кокшаровском могут локомотивную бригаду четного поезда менять потому, что в Камышлов этот поезд под смену некуда принимать - все пути заняты поездами под этими сменами. Но Свердловская ж.д. упорно цепялется за "паровозные" плечи. Там за ЕКБ на запад еще Шаля такая есть со сменой грузовых локомотивных бригад.

в камышлове путей мало для смены бригад. Поэтому, я так понимаю, в одну сторону у всех поездов именно в кокшаровском и меняют. На горьковской похожая станция образовалась - зюрзя (но там не все и ещё формируют длинносоставные). Следующая за ней станция - красноуфимск.

[Кошакур]

Андрей, если сзади что прицеплено, то кабину не меняешь. У нас вместо составителя выступает бригада Ласточки или Сапсана. Даже если катаешь отдельные их вагоны.

Да. Речь шла о езде без вагонов изначально, что одно дело реверсивку перекинуть а другое дело кабины менять.

Езда без вагонов, естественно, предполагает смену кабин. Допустим, обработка сборного поездным локомотивом на промежуточной станции - закрепление состава, отцепка вагонов с головы, первый маневровый полурейс с вагонами за маневровый светофор или стрелку, второй маневровый полурейс с вагонами от маневрового светофора или стрелки на другой путь, закрепление вагонов, отцепка локомотива, выезд за сигнал или стрелку, смена кабин, обгон в другую горловину за сигнал или стрелку, смена кабин, заезд под вагоны на прицепку, смена кабин, раскрепление вагонов, третий маневровый полурейс с вагонами за сигнал или стрелку, четвертый маневровый полурейс с вагонами от сигнала или стрелки на прицепку к составу, прицепка к составу, отцепка локомотива и выезд за сигнал (стрелку), смена кабин, обгон в другую горловину, смен кабин, заезд под состав, прицепка к составу, смена кабин, откачка тормозов и сокращенное их опробование, раскрепление поезда, отправление. При обработке фронтов погрузки-выгрузки удобнее и безопаснее подавать вагоны на фронты и убирать выводку с них, естественно, передним ходом. По фронтам погрузки-выгрузки есть одна особенность, о которой мало кто знает. При наличии на этих самых фронтах или на подходе к ним кривых малых радиусов возможны проблемы при подаче-уборке вагонов поездными локомотивам (даже М62- "одиночкой" или ТЭ10в/и, ТЭ116 одной секцией) - при сцеплении с вагонами может происходить "забуферение" автосцепок или даже излом одной из автосцепок по хвостовику. Дело в том, что у поездных локомотивов минимальный радиус проходимых кривых 125 метров - в отличие от маневровых тепловозов ТЭМ в/и и ЧМЭ3 в/и, у которых такой радиус равен 80 метров. Поэтому, прежде, чем организовывать обработку этих фронтов поездными локомотивами, надо получить заключение о такой возможности от работников пути. В связи с этим вспоминаю, что когда еще работал на/в Украине, то на станции Кушугум (первая станция от станции Запорожье-1 на юг) обработка небольшого гранитного карьера с ПНП, имеющего кривые малого радиуса, производилась "половинкой" вывозного тепловоза ТЭ3. Поскольку объем работы там был небольшой, то отдельный маневровый тепловоз на погрузке щебня по этой станции содержать было "накладно" - а еще надо было привозить туда порожняк и выводить из карьера (с этой станции) груженые вагоны. И вот у этой вывозной "половинки" ТЭ3 из-за плохого вписывания в кривые на карьере неоднократно возникали "забуферения" автосцепок, пару раз на моей памяти были изломы хвостовиков автосцепок и, по слухам, даже сходы бывали. Что интересно, то во времена паровой тяги, когда этот карьер обрабатывали паровозы СО17 сборных поездов участка Запорожье - Федоровка, никаких проблем со вписыванием их в кривые малых радиусов карьера не было.

[Кошакур]

В Кокшаровском могут локомотивную бригаду четного поезда менять потому, что в Камышлов этот поезд под смену некуда принимать - все пути заняты поездами под этими сменами. Но Свердловская ж.д. упорно цепялется за "паровозные" плечи. Там за ЕКБ на запад еще Шаля такая есть со сменой грузовых локомотивных бригад.

в камышлове путей мало для смены бригад. Поэтому, я так понимаю, в одну сторону у всех поездов именно в кокшаровском и меняют. На горьковской похожая станция образовалась - зюрзя (но там не все и ещё формируют длинносоставные). Следующая за ней станция - красноуфимск.

Вот в том-то и дело, что сами себе проблемы создают. Покатай-ка локомотивные бригады на смену и обратно что в Кокшаровский, что в Зюрзю - да еще и дополнительный штат осмотрщиков вагонов там и там содержать надо для сокращенного опробования тормозов при смене локомотивных бригад.

[Кошакур]

Ибо наши тепловозы - развивались независимо от американских.

Конечно, это не так. Советское массовое тепловозостроение начиналось именно с копирования американской техники. Сначала это было копирование полное, затем, начиная с ТЭ3 - двигательной установки. Но потом, действительно, советская школа пошла "своим путем". И это, надо честно признать, не тот путь, которым следовало бы гордиться, ибо он оказался тупиковым, хотя начинался весьма многообещающе. Я много раз обосновывал это утверждение в данной теме.

Первым был еще ТЭ2 до ТЭ3, который Вы не указали - там двигательная установка тоже была американской. А компоновка у него уже была кузовная (на основе конструктивных идей довоенных отечественных двухсекционных тепловозов - построенного ВМ20 и Т17 в чертежах). Относительно тупикового пути кузовной компоновки - спорное утверждение. Чем-то же руководствовались конструкторы отечественных тепловозов при ее выборе вместо капотной как до войны, так и после ее. И они не дурнее Вас были. В то же время и капотная компоновка тепловозов в СССР "прижилась", как наиболее удобная, на маневровых тепловозах. Хотя поначалу ее использовали и на поездных, в общем-то, тепловозах Да и ТЭ1 (это уже с конца 50-х ... начала 60-х эти тепловозы из-за их малой мощности для тяги поездов стали использовать на маневрах, когда были построены более мощные поездные тепловозы ТЭ2 и строились в массовых количествах еще более мощные тепловозы ТЭ3). Да и американцы в 40-е годы еще не являлись абсолютными приверженцами исключительно капотной компоновки тепловозов - поступившие оттуда в СССР тепловозы Дб (по ленд-лизу вместе с тепловозами Да) почему-то имели кузовную компоновку.

[LmV]

Щэл1 - это копия американского тепловоза?

Что за сакральный смысл "удачного развития" в капотной компоновке? Что плохого в кузовной?
Кузовная вообще характерна для Старого Света (Британия, Ирландия, Франция, Испания, Египет).
Про Финляндию и Скандинавию в целом сказать не могу. И них много электрификации, и тепловозы, в основном, маневровые, как раз капотной компоновки.

[Кошакур]

Если в такой мороз (и ниже!) попробовать воды в расширительный бак добавить из канистры с крыши капота, что маневровым локомотивным бригадам иногда на линии приходится делать. Или зазоры в клапанах дизеля в такой мороз надо отрегулировать?

Ты правда дурак или им прикидываешься?
Какие тебе клапана регулировать машинисту в мороз или воды через верх добавлять? Этим машинист в принципе не занимается. Да, я работал на ТЭМ2 и ТЭМ7А, что дальше? Много ты на ТЭМ7А ездил 100 км/ч на линиях? А я ездил и много. Мне капот не мешает. Такая компановка кузова куда удобнее вагонной. В.т.ч. и по обслуживанию. То-то американцы дураки, десятками тысяч на весь мир выпускают магистральные капотники, а Кошакур у нас умный
Канада тоже в суровых условиях работает, особенно зимой - Норильском сравнимы. Однако CP и CN не жалуются и кошаруровской хернёй не страдают!

мат на форуме запрещён. отредактировано.

предупреждение. - ф.ц.

Машиниста клапаны регулировать никто не заставляет не только в мороз. Хотя мне приходилось это делать (летом, правда), работая машинистом на маневрах по удаленной станции - потому, что между ТО-3 тепловоз отработал 90 (!) суток, а в депо заезжали за это время считанные разы, когда топливо заканчивалось. И воду машинисты через верх не добавляют только в "тепличных" условиях - когда тепловоз работает либо на станции дислокации депо или ПТОЛ, либо вблизи такой станции (всегда можно заехать на канаву для добора воды). Посмотрел бы я на тебя, кто бы тебе и как воду добавлял в тепловоз при морозе в минус 30 град. - когда в одну сторону до депо больше 150 км, а в другую - почти 300 км. И на линии задолго до тебя еще на ТЭМ1 ездил 100 км/ч неоднократно - ну и что? "Прокатиться" - это одно, а то же ТО-1 выполнять (дизель вытереть от потеков масла или убрать их потеки под компрессором) или устранять какую-то мелкую неисправность ДГУ с "палубы" ("льющий" сальник водяного насоса подтянуть или набивку в нем поменять, промыть РЧО и т.п.) в минус 30 град. совсем другое дело. Напомню, что на 2/3 территории России морозы бывают и больше!

[Кошакур]

Вообще палуба нужна чтобы там летом составитель спал

Это если тепловоз на месте стоит и летом. А на ходу он с палубы и улететь может. Спать ему все-таки удобнее в кабине (особенно зимой, расстелив кожух на полу).

[Минеральные Воды]

Вы очень много текста написали, только смысл? Я с жезлами пример привёл используя Вашу логику - раз в ИДП прямым текстом не написано «запрещено аккуратненько вытащить ещё один» значит можно. В ПТЭ нет прямого запрета ездить жопой, уточню - управлять из задней кабины, но никто так не делает, во всяком случае такого я не видел с 90-х годов и то, только на Октябрьской.