[LmV]

Заинтересованность чисто спортивная: поговорить о железных дорогах для получения фана, никакой прагматичной цели нет.

Нет, я имею ввиду: какая заинтересованность в результате всего?

[nhfvdfq71]

разбивают автодороги, забивают их и при этом вопят "дороги давай". "А платить за это будешь?" - всегда хочется спросить. Да, мне не нравится когда очередной автобус с пассажирами улетает с дороги по плохой погоде или просто от встречного идиота. Да, мне не нравятся "пепелацы", которые ездят с Махачкалы или Нальчика. (Не очень-то они похожи на фото того, что в Воронеже.) Да, мне не нравятся "стихийные автовокзалы" и "левая" оплата проезда.

Да, я считаю что в наших условиях ж/д более рациональны. При этом у автотранспорта есть своя ниша. А то, что сейчас автобусы везут пассажиров до Екатеринбурга, а грузовики товары до Красноярска результат управленческого и экономического (это тоже в значительной мере управленческое) нездоровья. Как в стране в целом, так и в РЖД в частности.

И "автоальтернативу" я воспринимаю не как правильную перспективу, а как симптом этого самого нездоровья.

Всё верно написано.

[Exval]

Нет, я имею ввиду: какая заинтересованность в результате всего?

Никакой, я же написал. Какая может быть заинтересованность в процессе, на который никак не влияешь и от которого ничего для себя не ждешь? Я - наблюдатель, хоть и "продвинутый", но не участник.

только что это изменит? Не лучше ли называть вещи своими, корректными именами, вместо того, чтобы исходить бессильной злобой непонятно из-за чего.

"А я и так в "рамочках". (С) И своими именами и называю: лохокост и есть - лохокост. Далее здесь не буду, ибо тема отдельная есть.

Тогда не обижайтесь, что ваш возлюбленный плацкарт называют тем, чем он является - скотовозкой и общагой на колесах. Только что-то с развитием "лохокоста" желающих ездить в ското-общагах становится меньше, а люди в массе своей не дураки

Авиатранспорт:
1. Доступен далеко не всем чисто финансово.
2. Актуален только для дальних расстояний.
3. Зависимость от погодных условий, а соответственно и низкая надёжность.
4. В авиакатострофе гибнет сразу много людей, а шансы выжить стремятся к нулю.

Автотранспорт:
1. Актуален на относительно небольшие расстояния.
2. В автоавариях каждый день гибнет не один десяток человек.
3. Зимой - не надёжен и опасен в морозы.

В перевозке грузов у ЖД альтернативы вообще слабые. На самолёте - дорого, на машине много не увезешь, только готовую продукцию, да и то не всякую.
Что касается междугородних автобусов, то на мой взгляд относительно терпимо ехать на автобусе не более 1 часа. После часа в душном и тесном автобусе лично я начинаю проклинать уже всех создателей автотранспорта. При моём росте, например ноги начинают уставать в согнутом положении и очень хочется что-нибудь сломать и кого-то отматерить.
Что же касается ВСМ, то кроме линии Москва - С.-Петербург, возможно будут востребованы варианты Пермь - Екатеринбург - Челябинск/Тюмень, Омск - Новосибирск и Хабаровск - Владивосток. Хотя, как мне кажется, достаточно будет довести состояние инфраструктуры в стране и организацию движения до того, чтобы пассажирские поезда могли двигаться со скоростью 120-140 км/ч на большей части маршрута, маршрутную скорость ПДС довести до 70-80 км/ч, вернуть и добавить новые маршруты электропоездов-экспрессов 800-й нумерации - они стоят сравнимо с автобусами, но значительно комфортнее, быстрее, надёжнее и безопаснее.
Европа - не самый подходящий пример, даже из-за размера территорий.
В сильное лобби других видов транспорта я не особо верю. Проблема тут не в этом, а в самом управлении страной, когда руководству глубоко наплевать на людей, а задача одна - обобрать. При таком отношении и лобби ни какого не надо - всё само развалится.

[Exval]

Проблема тут не в этом, а в самом управлениистраной, когда руководству глубоко наплевать на людей, а задача одна - обобрать.

Ну, вообще-то, неплохо бы вспомнить, что никогда люди в России так хорошо не жили, как при этом руководстве, которое только и думает о том, чтобы их обобрать. Хотя это здесь оф-топ, конечно.

Авиатранспорт:

Автотранспорт:

Вы перечислили только те характеристики, по которым данные виды транспорта проигрывают ж-д, но есть же и множество плюсов. И что всегда веселит, часто идет сравнение с некой абстрактной железной дорогой, этаким сферическим конем в вакууме, но в жизни-то такая встречается редко. Фишка в том, что когда пассажир сталкивается с РЕАЛЬНОЙ железной дорогой и всеми ее фирменными особенностями, такими как неудобные расписания, непомерно высокие тарифы, убогие вагоны и прочее, то выбор падает не в пользу железки. Несмотря на указанные Вами преимущества.

Что касается междугородних автобусов, то на мой взгляд относительно терпимо ехать на автобусе не более 1 часа. После часа в душном и тесном автобусе лично я начинаю проклинать

Это чистый субъективизм, многие могут рассказать, как они блюют от плацкарта, а надо рассматривать, что где и почему выбирают сами пассажиры. Не секрет, что на сотнях направлений пассажиры больше выбирают автобусы, чем железку.

Автотранспорт:
1. Актуален на относительно небольшие расстояния.

Так и железная дорога актуальна на не сильно бОльшие расстояния. Если смотреть от Москвы до Екатеринбурга, то сколько пассажиров пользуются железной дорогой, а сколько авиацией? А до городов, находящихся еще восточнее Екатеринбурга?

[Exval]

И что всегда веселит, часто идет сравнение с некой абстрактной железной дорогой, этаким сферическим конем в вакууме, но в жизни-то такая встречается редко. Фишка в том, что когда пассажир сталкивается с РЕАЛЬНОЙ железной дорогой и всеми ее фирменными особенностями, такими как неудобные расписания, непомерно высокие тарифы, убогие вагоны и прочее, то выбор падает не в пользу железки. Несмотря на указанные Вами преимущества.

А я как раз думаю, что для обсуждения полезно разделить ту самую "идеальную" железную дорогу и реальную российскую, чтобы увидеть: в чём она, в принципе, могла бы конкурировать при более умелом управлении, а в чём нечего даже и пытаться.
Ну, скажем, никакие, даже самые гениальные менеджеры не смогут сделать так, чтобы пассажиры выбирали поезд для поездки на расстояние в 2-3 тысячи километров. И такие примеры можно привести ещё. Но есть и у руководства РЖД совершенно конкретные "косяки", которые убивают подведомственную им отрасль, хотя должны её укреплять. И здесь ярчайший пример - та самая ВСМ.

Автотранспорт:
1. Актуален на относительно небольшие расстояния.

Так и железная дорога актуальна на не сильно бОльшие расстояния. Если смотреть от Москвы до Екатеринбурга, то сколько пассажиров пользуются железной дорогой, а сколько авиацией? А до городов, находящихся еще восточнее Екатеринбурга?

А у нас в стране кроме Москвы ещё есть города? Или в них не люди живут? Москва и СПб - отдельная история, там люди с достатком живут. А посадка в Екатеринбурге на поезда, кстати в том числе и в Москву, немаленькая. На юг поезда всегда забитые между прочим идут.

А я как раз думаю, что для обсуждения полезно разделить ту самую "идеальную" железную дорогу и реальную российскую, чтобы увидеть: в чём она, в принципе, могла бы конкурировать при более умелом управлении, а в чём нечего даже и пытаться.
Ну, скажем, никакие, даже самые гениальные менеджеры не смогут сделать так, чтобы пассажиры выбирали поезд для поездки на расстояние в 2-3 тысячи километров. И такие примеры можно привести ещё. Но есть и у руководства РЖД совершенно конкретные "косяки", которые убивают подведомственную им отрасль, хотя должны её укреплять. И здесь ярчайший пример - та самая ВСМ.

Об этом и я речь веду. Не говорю, что она идеальная, а пишу о том что для этого у неё есть все шансы при соответствующнем руководстве.

Что касается междугородних автобусов, то на мой взгляд относительно терпимо ехать на автобусе не более 1 часа. После часа в душном и тесном автобусе лично я начинаю проклинать

Это чистый субъективизм, многие могут рассказать, как они блюют от плацкарта, а надо рассматривать, что где и почему выбирают сами пассажиры. Не секрет, что на сотнях направлений пассажиры больше выбирают автобусы, чем железку.

А я и не скрываю, что это субъективизм, специально и подчеркнул что лично мне, да для меня самый старый замызганный плацкарт комфортнее самого нового, но в любом случае душного и тесного автобуса. К тому же зимой в -30 есть все шансы этому автобусу сломаться, а пассажирам куковать в мороз где-нибудь на трассе.
А вот то, что на многих направлениях люди выбирают автобусы, а не ЖД - абсолютная вина железной дороги, не создающей условия для удобства пассажиров, для того чтобы они её выбирали, я об этом и писал, поэтому про идеальную ЖД мне не надо сказки рассказывать. Вот именно, что она не идеальная, но не в принципе, а по своей собственной вине, хотя есть все возможности для того, чтобы в удобстве перещеголять и авто- и авиатранспорт.

А у нас в стране кроме Москвы ещё есть города? Или в них не люди живут? Москва и СПб - отдельная история, там люди с достатком живут. А посадка в Екатеринбурге на поезда, кстати в том числе и в Москву, немаленькая. На юг поезда всегда забитые между прочим идут.

Вы правы, если отбросить Москву и Питер, то у людей просто может не быть выбора. Или выбор такой, что не дает очевидных преимуществ перед железкой. И, да, цена уровня плацкарта пока мало где достижима у авиаторов. Хочу поинтересоваться, а немаленькая посадка в Екатеринбурге - это сколько? Особенно в сравнении с авиацией.

Ну, скажем, никакие, даже самые гениальные менеджеры не смогут сделать так, чтобы пассажиры выбирали поезд для поездки на расстояние в 2-3 тысячи километров.

Для этого нужно во-первых, чтобы этот выбор в принципе был, что сказано выше. Во-вторых, какое-то не очень большое количество ездит поездами даже при хорошо развитой авиации, но объективно число таких пассажиров снижается и будет снижаться дальше. И строить стратегию развития железной дороги в расчете на доминанту этих пассажиров неверно, это быстро приведет к краху отрасли.

А у нас в стране кроме Москвы ещё есть города? Или в них не люди живут? Москва и СПб - отдельная история, там люди с достатком живут. А посадка в Екатеринбурге на поезда, кстати в том числе и в Москву, немаленькая. На юг поезда всегда забитые между прочим идут.

Вы правы, если отбросить Москву и Питер, то у людей просто может не быть выбора. Или выбор такой, что не дает очевидных преимуществ перед железкой. И, да, цена уровня плацкарта пока мало где достижима у авиаторов. Хочу поинтересоваться, а немаленькая посадка в Екатеринбурге - это сколько? Особенно в сравнении с авиацией.

Поголовно не считал и билеты у всех не проверял, но посадка по Екатеринбургу на поезда в Москву есть и неплохая, причём до самой Москвы, на промежуточных станциях типа Перми, Кирова и т.п. народу выходит не так много. Про авиатранспорт ничего не могу сказать - не горю желанием им пользоваться и по финансовым, и по другим вышеперечисленным причинам.
Летом, кстати достаточно сложно бывает достать билеты до Москвы что от Екатеринбурга, что от моего Каменска в нефирменный плацкарт на проходящие поезда. Так что недостатка пассажиров не чувствуется.
На юг с наших краёв ехать больше 3000 км, но поезда, как я уже писал, летом заполнены хорошо и совсем не "трамвайщиками". То же самое касается и регулярных поездов, в которых не так часто увидишь пассажиров, едущих, например, из Свердловска в Челябинск или Пермь, а вот до Москвы, Оренбурга или Самары вполне себе едут и не только из Свердловска.

"Сапсаны" на ГХ надо было запускать только после приведения инфраструктуры в надлежащее состояние а не наоборот.

Интересно, а в чем конкретно состояние данной инфраструктуры не подходит под скоростное движение? У вас есть реальные факты с доказательствами, или опять очередная ретрансляция газетных заголовков и сплетен необразованных работников?

Вся инфраструктура на скоростных участках соответствует требованиям для установленных скоростей. Разброс установленных скоростей - 200, 220, 230 и 250 км/ч. Перед запуском Сапсанов реконструкция продолжалась около 6-7 лет: менялись мосты, перестраивались станции, менялись пути, стрелки и КС, модернизировались подстанции, проведена выделенная оптоволоконная сеть... В общем, работ было сделано множество - всего не упомнить.

Отсутствие на части пересечений с автодорогами мостов - не говорит о состоянии всей инфраструктуры в целом, а больше показывает бюрократическую составляющую политики государства. Количество жертв - прямое следствие менталитета граждан, а не количества светофоров, заборов и ограждений.
Дебильность руководства и как следствие сокращение пригорода попрошу не приплетать к состоянию инфраструктуры. При грамотном подходе можно разрулить все проблемные направления, а у нас до сих пор прослеживается боярско-крестьянское мышление: кто больше платит тот и едет быстрее.

Перед запуском Сапсанов реконструкция продолжалась около 6-7 лет

Реконструкция на Окт.Ж.Д. состояние перманентное, происходит с 60-х годов. И потому предложение сначала её закончить и "потом уж аж" воспринимается с такой вот улыбкой:


Моё мнение - это не возможно. Это же Ре-кон-струк-ция!