[AlexPaen]

Я про сейчас, не видел чтобы в поездах SD70 или AC44 ездили капотом вперёд. Насчёт палубы - предполагаю что запрещено, да и нет в этом необходимости - находиться на палубе во время движения.

Сейчас нет, конечно. Из забавного - они даже пассажирские кузовники однокабинными делают, в пункте оборота разворачивают. Даже новые сименсы чарджеры однокабинные.

[Exval]

нет в этом необходимости - находиться на палубе во время движения.

Иного способа попасть в кабину соседнего локомотива во время движения может не быть.

[Минеральные Воды]

А какие есть основания полагать, что нельзя? Вестимо, можно. У них для этого и обеспечена возможность перехода на соседний локомотив в обеих направлениях (даже при наличии широкой, т н. "канадской" кабины

Основания предполагать - элементарная охрана труда, к которой на ж.д. США относятся куда трепетнее, не думаю что SCX условное желает потом платить много вечнозелёных, написать что этот дурик сам пришёл и сел на палубу в выходной или вообще его вчера уволили в США не прокатит. Нахождение на палубе во время движения с большими скоростями элементарно опасно, мы же про поездную работу.

[AlexPaen]

Кочегаром на американских тепловозах и электровозах долго называли помощника машиниста. Оставление этого члены локомотивом бригады было результатом компромисса с профсоюзами.

Не уточнил момент этот момент архаики названия, да.

[Минеральные Воды]

нет в этом необходимости - находиться на палубе во время движения.

Иного способа попасть в кабину соседнего локомотива во время движения может не быть.

А что там делать? Информация вся перед носом на мониторе, ленту протянуть «побывал» не надо.

[Exval]

Нахождение на палубе во время движения с большими скоростями элементарно опасно, мы же про поездную работу.

С большими скоростями - да. А с небольшими это ничуть не опаснее, чем, скажем, матросу пройти по палубе в открытом море. На это же нет запрета.

[Exval]

А что там делать?

Логичнее предусмотреть такую возможность. Тем более, что сама компоновка локомотивов на неё как бы намекает. А произойти в поездке может всякое. Мало ли - потребуется воспользоваться ручным огнетушителем, к примеру.

[Минеральные Воды]

Можно, теоретически можно… я просто помню своё хождение по палубе даже при 40, не самые приятные впечатления. И на основании этого я подумал что амеры такое просто не допустят. Если на месте стоять, курить - это одно, а вот ходить… тем более у них челюстные тележки, там колбасит ещё веселее.
Ну раз на том же AC44 поручни есть, может и предусмотрена такая возможность в каких-то экстренных случаях.

[Exval]

Ну, как я написал, возможно- на этот случай в их инструкциях предусмотрено снижение скорости движения. Да и ограждение препятствует падению наружу. Что же до остального, то работа на любом транспорте предполагает повышенную опасность. За это платят, но, с другой стороны- требуют готовности к тому, чтобы себя такой опасности подвергнуть.

[KSM]

По последним "Сводкам с фронта" или, цитируя "Вести с полей" (Справку
СИТУАЦИОННОГО ЦЕНТРА МОНИТОРИНГА И УПРАВЛЕНИЯ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМИ СИТУАЦИЯМИ ОАО «РЖД» (ЦЧС) о состоянии безопасности движения за 27-28.07.2021) по случаю проезда запрещающего сигнала 28.07.2021 г. по ст. Облучье ДВ ж.д., размеры движения поездов составляют:
- 7 пар пассажирских;
- 2 пары пригородных;
- 90 пар грузовых поездов.

Это графиковые размеры движения, а не реальные. В сетевой справке по безопасности движения всегда пишут. В среднем там никаких 90 пар близко нет.

[Кошакур]

Да как тут не проезжать, когда «сюрпризы» ставят

В чем был «сюрприз» при данном случае проезда?

Не, я не про Облучье, тут другое… извините, писать на форуме не буду.

Понятно, не настаиваю.

[Кошакур]

По последним "Сводкам с фронта" или, цитируя "Вести с полей" (Справку
СИТУАЦИОННОГО ЦЕНТРА МОНИТОРИНГА И УПРАВЛЕНИЯ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМИ СИТУАЦИЯМИ ОАО «РЖД» (ЦЧС) о состоянии безопасности движения за 27-28.07.2021) по случаю проезда запрещающего сигнала 28.07.2021 г. по ст. Облучье ДВ ж.д., размеры движения поездов составляют:
- 7 пар пассажирских;
- 2 пары пригородных;
- 90 пар грузовых поездов.

Это графиковые размеры движения, а не реальные. В сетевой справке по безопасности движения всегда пишут. В среднем там никаких 90 пар близко нет.

Это понятно, что графиковые размеры. Но реальные размеры движения могут отличаться как в ту, так и в другую сторону. Не зря же рекорд был больше 100 пар грузовых по Архаре, который Вы сами признали раньше. Думаете, зря там и на других дорогах Восточного полигона "виртуальную сцепку" внедряют - при которой минимальный интервал между поездами 6 минут (а не 10 минут, как при обычной АБ)?

[Кошакур]

Какие способы? Можно конкретнее?

...

...а не уповать по-прежнему на электрификацию, как на технологию, способную бесконечно повышать пропускную и провозную способность. Вот то, что и в этот период на неё возлагает эти неоправданно надежды, и и охарактеризовал как ошибку.
Электрификация даёт возможность БЕСКОНЕЧНО (!!!???) повышать пропускную и провозную способность? Это как?

Ну вот, скажем, отрывок из одной из работ современного историка транспорта, в которой данный тезис звучит весьма четко:
"[i] На XXIII съезде КПСС 29 марта–8 апреля 1966 г. было признано необходимым дальнейшее техническое перевооружение транспорта в связи с ускоренным развитием экономики восточных районов страны. Руководством страны были поставлены на съезде следующие задачи: завершить в основном замену паровой тяги электрической и тепловозной; увеличить протяженность электрифицированных линий на 10 тыс. км. Однако темпы и объемы электрификации железных дорог Урала, начиная с 1965 года, стали неуклонно снижаться, о чем свидетельствует докладная записка министра путей сообщения Б. П. Бещева Председателю Совета Министров СССР А. Н. Косыгину 6 мая 1967 г. «О положении с выполнением генерального плана электрификации железных дорог».
В первой части записки Б.П. Бещев подвел первые итоги реализации генерального плана электрификации железных дорог СССР: достигнуты темпы электрификации до 2200–2300 км в год, создана промышленная база по электровозостроению и производству специального электротехнического оборудования, решены крупнейшие научно-технические вопросы, связанные с широким введением новой прогрессивной системы электрической тяги на переменном токе и обеспечением эксплуатации электрифицированных линий в суровых климатических условиях при высокой грузонапряженности.
...
Это увеличение темпов электрификации в 1968–1970 гг. до 2200–2300 км в год, в 1970–1975 гг. – до 2500–2700 км. Завершение перевода на электрическую тягу участков Мелитополь – Симферополь, Одесса – Хировка, Запорожье – Долгинцево и Свердловск – Курган.
... [i]"

Вам, как историку, должно быть известно, что источники информации (даже у современных авторов) надо подвергать критическому анализу. Откуда в этой работе появилось упоминание о завершении перевода на электротягу в 1968-1975 г.г. участка Запорожье-Долгинцево? Если Вы не в курсе, то участок Запорожье-Долгинцево был полностью электрифицирован одним из первых в СССР - еще в 1934 году.
Кстати, станция Долгинцево еще в 1965 г. была переименована в Кривой Рог-Сортировочный, а в 1979 г. - в Кривой Рог-Главный. По смыслу здесь больше подходит вместо участка Запорожье - Долгинцево участок Запорожье - Мелитополь, который как раз и был электрифицирован в 1968 г. Поэтому стоило бы уточнить у автора этой работы (если это возможно) - какой именно участок он имел в виду.

[KSM]

Это понятно, что графиковые размеры. Но реальные размеры движения могут отличаться как в ту, так и в другую сторону. Не зря же рекорд был больше 100 пар грузовых по Архаре, который Вы сами признали раньше. Думаете, зря там и на других дорогах Восточного полигона "виртуальную сцепку" внедряют - при которой минимальный интервал между поездами 6 минут (а не 10 минут, как при обычной АБ)?

Среднесуточная передача грузовых поездов за май по архаре составила 64/71. По хани 9/6. За июнь 60/68 и 9/6. Про виртуальную сцепку слышал, про свыше сто пар грузовых нет, только ровно сто - один раз (и тот не помню архара или Петровский, но в гудке писали).

[Exval]

Вам, как историку, должно быть известно, что источники информации (даже у современных авторов) надо подвергать критическому анализу. Откуда в этой работе появилось упоминание о завершении перевода на электротягу в 1968-1975 г.г. участка Запорожье-Долгинцево? Если Вы не в курсе, то участок Запорожье-Долгинцево был полностью электрифицирован одним из первых в СССР - еще в 1934 году.
Кстати, станция Долгинцево еще в 1965 г. была переименована в Кривой Рог-Сортировочный, а в 1979 г. - в Кривой Рог-Главный. По смыслу здесь больше подходит вместо участка Запорожье - Долгинцево участок Запорожье - Мелитополь, который как раз и был электрифицирован в 1968 г. Поэтому стоило бы уточнить у автора этой работы (если это возможно) - какой именно участок он имел в виду.

Я в своё время пытался связаться с этим автором по фамилии Конов, потому что тоже хотел обсудить с ним некоторые аспекты его статей, доступных в Интернете. К сожалению, он не отозвался на моё письмо.
Вы же, как обычно, просто не поняли (или сделали вид, что не поняли) смысла моего сообщения, которое здесь цитируете. Ведь я привел отрывок из статьи Конова именно как пример мнения, с которым не согласен. В данном случае - не согласен с тем, что электрификация в нём представлена как универсальный способ повышения эффективности железнодорожного транспорта. И поэтому, по мысли этого автора, Бещев был совершенно прав ,когда настаивал на электрификации всё новых и новых участков, а в правительстве, не соглашаясь с этим, соответственно - ошибались. Вот такой типичный образец "местечкового" железнодорожного патриотизма. Дескать, железнодорожники всё правильно понимали и правильно делали, и если бы их послушали и пошли им навстречу - то советское хозяйство не впало бы в "застой" и кризис, а была бы всем одна лишь польза. на мой взгляд, это - совершенно беспомощные, непрофессиональные рассуждения, просто чтобы поддержать "честь мундира". Если же ещё вдобавок он сообщает в своих статьях недостоверные сведения, как в случае со сроками электрификации этой линии, то этим самым лишь подтверждает свой непрофессионализм, который для меня стал очевиден уже после первого прочтения его трудов.