ЛЭП в любом случае придётся строить. Но класс напряжения будет определятся протяженностью и мощностью, которую надо передавать. Частично ещё и родом тока при электрификации. На постоянном токе можно иметь чуть похуже условия, т.к. и коэффициент мощности выпрямителей выше (из-за этого не так сильно теряется напряжение в ЛЭП) и перекоса фаз нету. А дальше начинаются варианты. Если у вас небольшая местная промышленная, а также сельскохозяйственная нагрузка и расстояние между электростанциями 120 - 200 км, то можно только строительством сети 110 кВ обойтись. Особенно если постоянный ток. Пример - электрификация курского направления в 1957 - 1958 годах. Сюда же - довоенная электрификация на Кольском полуострове, работавшая от ГЭС под Кандалакшей (Нива-2), ГЭС под Мурманском (Нижне-Туломская) и ТЭС в Кировске (тогда Хибиногорске). Участок Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск имел уже большие длины между питающими центрами, поэтому там на промежуточных подстанциях стояли синхронные компенсаторы. Спустя 10 - 14 лет, в связи с увеличением нагрузок (не только тяговых, естественно), этот участок был надстроен параллельной сетью 220 кВ. А вот между Омском и Новосибирском заранее построили и сети 220 кВ, и 110 кВ и Барабинскую ГРЭС на 200 МВт посерёдке. Т.е. если у вас расстояния между центрами питания больше 200 - 300 км, то надо уже или сразу строить сети 110-220 кВ или только 220 кВ и от них питать тяговые подстанции (это, в основном, для переменного тока. На постоянном подстанции от 220 кВ слишком дорого выходят). Если же у вас на 500 км нет мощных электростанций, или они недостаточно мощные, то потребуется сеть 500 кВ, а под ней или стразу 110 кВ или 220 - 110 кВ. Вот так и сформировалась энергосистема страны.LmV: Ну связь довольно условная, и натянута на глобус. В том плане, что, изначально, ж.д. питались непосредственно от электростанций, зачастую, и построенных для этого. Т.е., по сути, развитие ЛЭП было лишь одним из "приятных факторов", бо при наличии электростростанций на месте, могли запилить и без этого.
LmV:Это при том, что, изначально, трамваи (а где-то и троллейбусы), ж.д., и метрополитены (что были) питались от собственных электростанций!
Это до революции трамваи питались от собственных электростанций. Потому, что одноякорные преобразователи тогда не получалось делать на 50 Гц. А вот основная идея плана ГОЭЛРО как раз и заключалась в том, чтобы привести параметры всех станций к единому стандарту частоты и числа фаз, а потом включить их на параллельную работу. А то в Петрограде, например, четыре системы было: три фазы 25 Гц (чтобы трамвайные умформеры питать), три фазы 42,5 Гц (Бельгийское анонимное общество), одна фаза 50 Гц и три фазы 50 Гц. В результате включение всех станций в одну сеть позволило самые неэкономичные закрыть, а оставшимися ещё большую нагрузку питать. Плюс новое строительство, конечно. Короче, метро в СССР уже от общей сети работало. Как и пригородное движение. Собственно и длина пригородных электрифицированных участков частенько определялась расстоянием, на которое упомянутые Вами сети 35 кВ дотягивались. Оглядитесь вокруг Москвы и Ленинграда - почти все исторические тяговые подстанции от сети 35 кВ и ниже питаются. В Ленинграде только на магистральных ходах на Волхов и Малую Вишеру подстанции сразу на 110 кВ строились.
Про островные электрификации частично написал выше. В Иркутске электрификация вообще была напрямую связана со строительством Иркутской ГЭС и обхода Иркутск - Слюдянка. Переменный ток тогда ещё не был испытан, да и западнее Зимы пока ещё только проекты были сетевого строительства. На 50 лет вперёд трудно загадывать. Кочетовка - Ртищево и Оренбург - Кинель - в чистом виде отсутствие сетей. Узловая - Елец - аналогично. Ожерелье - Узловая, конечно, вызывает вопросы, но приоритет было отдан воронежскому ходу. Там условия лучше были. На юге Ростовско-Донбасский энергорайон, потом 500-ка из Волгограда появляется, попутно и Воронеж подключили к общей розеткеLiski: Зачем нужны были островные электрификации Новомосковска, Иркутска, Волгограда, Астрахани, Кисловодска при том, что на то время не было даже проектов электрификации подходящих к этим узлам линий. Сколько было выброшено денег впустую, при этом напрочь отсутствовало полигонное мышление. Поэтому остались неэлектрифицированы магистральные линии типа Кочетовка - Ртищево, Ожерелье (Тула) - Елец, Кинель - Оренбург, михайловский ГОК так и остался без электрификации. В общем, советская электрификация вызывает много вопросов.
. Кстати, не в эти же годы начинает спадать интерес к углю в столичном регионе? Как раз и газопровод из Ставрополя подоспел. Может это тоже сыграло свою роль?
. У нас же одной из причин холодного отношения МПС к 2ТЭ121 являлась низкая надёжность блоков КУА-14 в системе возбуждения. И неудовлетворительная тяга. Мечталось, что тепловоз будет тянуть как 3ТЭ10М (потому и электрооборудование с высокими длительными токами), а он не смог. Я уж не говорю про всякий асинхронный привод. Теоретическая подготовка-то была на уровне у товарищей. А вот то, что из партии в 50 таллинских тиристоров только 1 годный для преобразователя отбирали - это удручало. Как и операционные усилители серии К140 с "плавающими характеристиками".
Соединенный поезд - это все таки 2 локомотива, занятых в поездной работе. А значит пропорционально увеличивается число людей... По факту экономится только нитка. Нам это зачем? Если только при "окнах".... Повышенной массы - это к чему стремится РЖД. Но есть и понятия как "профиль пути", ограниченность приемо-отправочных путей. Кстати, подталкивающий локомотив не обязательно должен соединяться с основным составом тормозной магистралью. Как я понял на этом видео, 
