[LmV]

Если Вы про железную дорогу Тайшет-Лена, то там все упиралось в недостаток ресурсов финансов, материалов и раб. силы. До Лены рельсы проложили и поезда пустили еще в начале 50-х. Когда не было известно о сроках начала строительства Братской ГЭС, а "железка" была нужна немедленно. Строил эту железную дорогу ГуЛаг (если точнее, ГУЛЖДС) по облегченным техническим условиям в условиях послевоенной разрухи "с той стороны" Волги и Урала, что и обусловило ее тяжелый профиль пути. А в постоянную эксплуатацию эту дорогу МПС СССР принял лишь в 1958 г., после устранения многочисленных недоделок (которые вместо з/к расформированного ГУЛЖДС устраняли вольнонаемные работники строительно-монтажных поездов вновь сформированного МинТрансстроя СССР). Потому и построили вначале мост для "железки", а в ходе строительства Братской ГЭС для обхода зоны затопления построили новый участок длиной 143 км от Моргудона до Видима с пропуском "железки" по плотине ГЭС.

Да, но получилось, что в состоянии "сера в жопе горит", ж.д. провели ровно по зоне затопления. Не фрагментами, а - целиком! Т.е. будто специально! Понятно, что со сроками было не ясно, но так построить, чтоб спустя 10 лет к херам ломать, это признак полнейшего раздолбайства и полнейшей несогласованности "в плановом хозяйствовании".

[Liski]

Это Вам так кажется, что "...Советская электрификация была во многом бессмысленной и бестолковой." На самом деле все имело глубокий смысл. Участок Ожерелье-Павелец с небольшими на то время размерами движения был выбран для электрификации переменным током в качестве опытного, чтобы при его эксплуатации на электротяге "набить руку" с первыми, достаточно "сырыми", отечественными (и иностранными, поступившими по импорту) электровозами переменного тока, устройствами тягового электроснабжения переменного тока (включая первую в СССР станцию стыкования родов тока Ожерелье), а также с устройствами СЦБ и связи (имеющими свои особенности при электротяге переменного тока).

Скорее тупо было лень переделывать графики на более напряженных участках на время электрификации. В принципе по фигу где делать пробный участок, это никак ни на что не влияет. Мне вообще странно, что при СССР участок Валуйки - Елец - Ожерелье не был электрифицирован. Там был огромный грузопоток. Да и сейчас он бы пригодился.

Никому не хотелось иметь проблем с неизбежными остановками движения поездов из-за отказов электровозов и прочего, например, на грузонапряженном участке Ожерелье-Узловая и подобных ему в случае электрификации по практически не изученной в эксплуатации на железных дорогах СССР системе электротяги переменного тока. Да и необходимого количества электровозов переменного тока для грузонапряженного участка в середине 50-х еще не существовало и не могло существовать без наработки опыта их эксплуатации в виде опытной (установочной) партии электровозов НО (ВЛ61) из 12 шт. И самое главное - от положительных результатов опыта работы участка, первым в СССР электрифицированного переменным током, во многом зависели перспективы дальнейшей электрификации железных дорог по этой системе (да и вообще перспективы перевода железных дорог на электротягу). Руководители ж.д. транспорта тех лет это очень хорошо понимали.

А под тепловозами под шнурком была ездить не судьба? Цепляй тепловоз как прикрытие и катись.

"Островная" электрификация в пригородном движении Новомосковска и Астрахани была необходима для доставки работников от места жительства к месту работы на предприятиях с опасным химическим производством. Нечто подобно было сделано в 1990 г. под В.Новгородом, когда электрифицировали "островной" участок от ст. Новгород-на-Волхове до ст. Вяжище 12 км длиной (по направлению к ст. Павловск под С.-Петербургом) для доставки электропоездами работников на хим. комбинат "Азот". Однако в 1993 г. здесь из-за снижения пассажиропотока контактная сеть была снята (несмотря на то, что в 1991 г. был электрифицирован участок "подхода" Чудово-Новгород (!) от ГХ Москва-С.Петербург), а работники на "Азот" с тех пор ездят на автобусах и личном авторанспорте. То же самое происходит и в ж.д. узле Новомосковск.

А работники никак не могли ездить на ЦМВ под тепловозом? Сейчас это вылилось на новомосковском узле к дичайшей нерентабельности электрификации.

"Островная" электрификация от Мин.-Вод до Кисловодска была необходима из-за очень тяжелого горного профиля пути на этой ветке (уклоны через ГКХ до 27 тыс.). А при паровозной тяге в курортной зоне доставка пассажиров в Железноводск (Бештау), Пятигорск, Ессентуки и Кисловодск становилась проблематичной при значительном сезонном росте пассажиропотоков.
Да и (что немаловажно) об экологии в курортной зоне задумывались уже тогда.

Уклон там 29 тысячных, но это пассажирские поезда. Грузовых там нет,поэтому веса не столь значительные. Да и думы об экологии в 1936 году вызывают сильные сомнения.

На многих (особенно однопутных) направлениях тепловозной тяги это помогло бы решить существующие проблемы пропуска поездов при ограниченной пропускной способности.

На 95% однопутных линий редко где инфраструктура позволяет пускать сдвоенные поезда, в т.ч. по весу или по длине. На магистральных ходах не везде можно более 6000 т. Мало того, что редкая станция на таких линиях позволяет впихнуть более 57 вагонов, там еще и на концах участка обслуживания можно не найти станцию соответствующей длины.

[Кошакур]

Это Вам так кажется, что "...Советская электрификация была во многом бессмысленной и бестолковой."

Скорее тупо было лень переделывать графики на более напряженных участках на время электрификации. В принципе по фигу где делать пробный участок, это никак ни на что не влияет. Мне вообще странно, что при СССР участок Валуйки - Елец - Ожерелье не был электрифицирован. Там был огромный грузопоток. Да и сейчас он бы пригодился.
...

...

А под тепловозами под шнурком была ездить не судьба? Цепляй тепловоз как прикрытие и катись.

"Островная" электрификация в пригородном движении Новомосковска и Астрахани была необходима для доставки работников от места жительства к месту работы на предприятиях с опасным химическим производством.

А работники никак не могли ездить на ЦМВ под тепловозом? Сейчас это вылилось на новомосковском узле к дичайшей нерентабельности электрификации.
...

"Островная" электрификация от Мин.-Вод до Кисловодска была необходима из-за очень тяжелого горного профиля пути на этой ветке (уклоны через ГКХ до 27 тыс.).
...

Уклон там 29 тысячных, но это пассажирские поезда. Грузовых там нет,поэтому веса не столь значительные. Да и думы об экологии в 1936 году вызывают сильные сомнения.

На многих (особенно однопутных) направлениях тепловозной тяги это помогло бы решить существующие проблемы пропуска поездов при ограниченной пропускной способности.

На 95% однопутных линий редко где инфраструктура позволяет пускать сдвоенные поезда, в т.ч. по весу или по длине. На магистральных ходах не везде можно более 6000 т. Мало того, что редкая станция на таких линиях позволяет впихнуть более 57 вагонов, там еще и на концах участка обслуживания можно не найти станцию соответствующей длины.

Речь ведь не только о графиках на время электрификации - с этим везде приходилось мириться. Гораздо более серъезные проблемы возникли бы после перевода участка на электротягу - и на участке Ожерелье-Павелец они тоже возникали, только в силу низкой интенсивности движения поездов тогда на этом участке их влияние на работы дороги и сети было минимальным. Странно, что Вы не понимаете пагубных последствий влияния отказов технических средств на пропуск поездов по грузонапряженным участкам (на которых любой ОТС в хозяйствах оперативных служб, связанных с движением поездов, "осчучается" гораздо острее, нежели на участках с небольшими размерами движения). Валуйки-Елец электрифицирован достаточно давно (надо же железную руду из КМА вывозить). Елец - Ожерелье хотелось бы еще при СССР, но тогда уже надо было электрифицировать все направление Москва-Донбасс (а не "кусочками", как сейчас). А здесь, как писали выше, проблема была тогда еще и в отсутствии свободных генерирующих мощностей для питания электротяги по этому направлению.
А тепловозы под шнурок где брать-то было? Это сейчас они на БЗ заборы подпирают, а тогда тепловозы ТЭ2 с завода постройки "разлетались" по депо и дорогам приписки, как горячие пирожки. Серийный выпуск тепловозов ТЭ3 тогда только организовывался, да и сами они были еще достаточно "сырыми" на то время - и еще неизвестно, какой "лок" отказал бы в таком поезде первым (то ли электровоз, то ли тепловоз). Да и какой смысл в такой "двойной" тяге (кроме роста эксплуатационных расходов - на тепловозе надо иметь вторую локомотивную бригаду, тепловозу надо организовывать проведение ТО-2 и экипировку с набором топлива, масла, воды и песка, тепловоз надо ремонтировать по пробегу или сроку эксплуатации и т.д. и т.п.)? В общем, "овчинка выделки не стоит"!
На ЦМВ под тепловозом ездить, конечно, можно. Только надо будет еще учитывать дополнительное время под оборот тепловозов (и разворот односекционных и однокабинных - кто ж тогда бы дал под пригородный двухсекционный тепловоз?) по начальным и конечным станциям (а если какие-то из этих станций тупиковые, то еще и содержание там маневровых локомотивов, чтобы "доставать" поездные локомотивы из-под тупиковых упоров на путях приема-отправления, вытаскивая состав прибывшего поезда маневровым порядком), закрепление и раскрепление составов на этих станциях, затраты на содержание проводников вагонов, снабжение вагонов водой и топливом, и все остальное, приведенное в предыдущем предложении (что, в конечном итоге, будет гораздо дороже, чем при организации движения пригородных электропоездов).
А на Мин-Воды - Кисловодск тогда была двойная тяга даже пассажирских поездов паровозами. И пассажиропотоки там все время росли, даже перед войной. Что, надо было там тройную тягу паровозами организовывать?
На указанных Вами однопутных линиях можно с успехом организовать движение поездов повышенной массы в одном (груженом) направлении, а обратно пускать поезда нормальной длины. Или наоборот (когда ярко выраженного груженого потока туда или обратно нет), в одну строну пускать сдвоенные порожняки или сдвоенные контейнерные поезда под тягой одного локомотива - а обратно продвигать поезда нормальной длины (по 57 полувагонов). Проблемы тут никакой нет - на многих дорогах такая технология давно отработана. Давно пора ее тиражировать по "захолустьям".
И что мешает 6000 тонн пропускать повсеместно на магистральных ходах, если мощных локомотивов достаточно ("маломощные" ВЛ8 и 2ТЭ10Л давно переплавили в мартенах - по крайней мере, в России)?

[Кошакур]

Если Вы про железную дорогу Тайшет-Лена, то там все упиралось в недостаток ресурсов финансов, материалов и раб. силы. ...

Да, но получилось, что в состоянии "сера в жопе горит", ж.д. провели ровно по зоне затопления. Не фрагментами, а - целиком! Т.е. будто специально! Понятно, что со сроками было не ясно, но так построить, чтоб спустя 10 лет к херам ломать, это признак полнейшего раздолбайства и полнейшей несогласованности "в плановом хозяйствовании".

А при царе-батюшке разве не так было? Не успели построить по облегченным техническим условиям Транссиб от Челябы до Владика (на три пары поездов), как через очень недолгое время стали строить вторые пути от Омска до Карымской. При этом на многих перегонах горных участков и на пересеченной местности спрямляли кривые и облегчали профиль пути, перенося "железку" на новую трассу. Потому, что дело не в полнейшем раздолбайстве "...и полнейшей несогласованности "в плановом хозяйствовании"", а в элементарной нехватке средств в казне на дорогостоящие инфраструктурные проекты. Причем, как при "красных", так и при "белых" - в разные времена.

[Иван12]

У нас в Пушкино станционную подстанцию питает линия 35 кВ.

[Кошакур]

Скажите, а что вы думаете о том, что недооценка роли электроники, (как управляющей, так и силовой. преобразовательной), явилась важной ошибкой, упущением в 70-е гг?

...
Некоторые мысли к дискуссии по поездах повышенной массы и соединенных. Думается что в нас внедрение таких поездов велось в предположении увеличения провозной способности с минимальными затратами. В то же время условия работы советских (российских) и американских дорог здорово различались. У нас наиболее загруженными были участки с электрической тягой. В результате мы не могли увеличивать массу поезда без оглядки на электроснабжение, а тут сразу могут вылезти огромные затраты. Хотя вот Куйбышевская дорога умудряется по 10000 т водить тремя 2ЭС6. В ведомых электровозах соединённого поезда всё равно должен присутствовать помощник, чтобы отключаться на нейтральных вставках и опускать токоприёмник в случае повреждения КС. Ну и проблемы со станционной инфраструктурой, о чем тут уже писали. И сейчас мы видим, как постепенно решаются проблемы и с наличием длинных путей, и с электроснабжением, и поезда массой 8000 - 9000 т (например, с Инской на запад, как через Пермь, так и через Агрыз. Между Челябинском и Уфой только не получается) начинают массово кататься.

Хотелось бы узнать, где там "... Куйбышевская дорога умудряется по 10000 т водить тремя 2ЭС6". Напишите, пожалуйста, про такой участок и если известно, про технологию вождения таких поездов. В ведомых электровозах соединенных поездов при реалиях ОАО "РЖД" все равно должна находиться полноценная локомотивная бригада (а не помощник) - потому что из-за изменения по разным причинам порядка дальнейшего пропуска может потребоваться разъединение такого соединенного поезда (с дальнейшим его движением отдельными поездами обычным порядком). На постоянном токе нейтральных вставок нет. С Инской на запад поезда массой 9000 тонн "Синарами" не водят из-за проблем по электроснабжению, а поезда массой 8000 вполне себе идут одиночной тягой "Синарами" из Инской.

[Кошакур]

Господи, какой волшебный идиот! Ластовка был прав. Я всегда против грубости и хамства, но в данном случае его понимаю.

Понятно, есть ".. мнение мое и оно единственно верное, а остальные мнения неправильные". Вы с указанным персонажем одного поля ягоды - только тот "от сохи", а Вы - "гнилая телехенция". Мой Вам совет - будьте скромнее, и люди к Вам потянутся. А то направо и налево оппонентам рот затыкаете, как тому же Гильденбергу. При этом не разбираясь в элементарных вещах - как, например, в том же аналоговом СМЕТ-Радио (от которого на линии давно отказались, перейдя на гораздо более надежную "цифру" в виде ИСАВП-РТ). Или выдав "перл" о тепловозах ТЭ3, у которых якобы "на заре туманной юности" горели глушители из-за работы дизеля на переменных нагрузках. Докладываю Вам, что до самых последних дней эксплуатации это явление на ТЭ3 присутствовало - и "бороться" с ним локомотивным бригадам приходилось постоянно ("прожигая" глушители под нагрузкой). Поэтому повторюсь - прежде чем чего-то писать в Интернет (о том, в чем слабо разбираетесь), консультируйтесь со знающими специалистами. Тогда не будете выглядеть смешным, как это сейчас иногда с Вами происходит.

[Кошакур]

В сторону Ельца вот ничего не строили тогда с севера, потом и не полчилась электрификация Москва - Донбасс.

Советская электрификация была во многом бессмысленной и бестолковой.
...
Зачем нужны были островные электрификации Новомосковска, Иркутска, Волгограда, Астрахани, Кисловодска при том, что на то время не было даже проектов электрификации подходящих к этим узлам линий. На часть из них потом потратили уйму денег на переэлектрификацию на другой род тока, часть так и остались "островами" без каких-либо перспектив.
...

...

Продолжаю. Про "островную" электрификацию Иркутска уже написали. Добавлю, что она была недолгой - вскоре, в рамках электрификации магистрали Москва-Байкал (которую завершили в 1960 г.), электротягу продлили постоянным током от Иркутска на запад до Зимы (где устроили станцию стыкования). А через десять лет электротяга, уже на переменном токе, пришла до Улан-Удэ (Слюдянка также стала станцией стыкования).
"Островная" электрификация технологически оправдана. Например, электрификация Заб.ж.д. началась с перевода на электротягу короткого "островного" участка Чита - Карымская. Это позволило в короткие сроки подготовить кадры локомотивных бригад и ремонтников локомотивного депо Чита для работы на электровозах, освоить эксплуатацию и ремонт электровозов, а также подготовить кадры электроснабженцев для работы на электротяге. Все это позволило затем достаточно быстро организовать работу на электровозах при пуске электротяги на протяженном участке длиной 411 км от Читы до Петровского Завода.
А электрификация завершающих участков Транссиба Уссурийск-Владивосток и Уссурийск-Находка тоже начиналась с "островной" электрификации на участке курортной зоны от Владивостока до Надеждинской в 1962 г. под движение электропоездов.

[Exval]

На EMD SD40 и GE С30 с конца 1960-х годов система возбуждения уже на операционных усилителях строилась. С усовершенствованной системой защиты от боксования. Так и начался американский путь к реализации высоких тяговых усилий . У нас же одной из причин холодного отношения МПС к 2ТЭ121 являлась низкая надёжность блоков КУА-14 в системе возбуждения. И неудовлетворительная тяга. Мечталось, что тепловоз будет тянуть как 3ТЭ10М (потому и электрооборудование с высокими длительными токами), а он не смог.

Очень интересно, спасибо. В связи с этим прошу ответить на два вопроса:
1. Как Вы оцениваете появление небезызвестного амплистата возбуждения на 2ТЭ10, которое в отечественной литературе изображается в неизменно восхищённых тонах? И можно ли назвать создание этого аппарата последним значительным усовершенствованием в электронике отечественных тепловозов, после которого отставание от передовых стран в этом направлении лишь возрастала?
2. А в чем именно заключался эффект роста тяговых усилий при применении указанных Вами электронных блоков: в более плавном разгоне или же росте момента на валу ТЭДов без увеличения числа оборотов? Хотелось бы лучше понять физику данного процесса.

Я уж не говорю про всякий асинхронный привод. Теоретическая подготовка-то была на уровне у товарищей. А вот то, что из партии в 50 таллинских тиристоров только 1 годный для преобразователя отбирали - это удручало. Как и операционные усилители серии К140 с "плавающими характеристиками".

Ну, все же асинхронный привод в начале 70-х - это было достаточно далекое будущее. Поправьте, если я ошибаюсь, но в стадии реализации на ЭПС он вступил лишь с появлением IGBT-транзисторов, т.е. не ранее следующего десятилетия. Хотя, с другой стороны, ведь первые мощные полевые транзисторы были созданы именно в СССР в 1973г, т.е., на тот момент говорить об отставании нашей страны в данной области ещё рано.
Но я имею в виду не АТЭД, а именно идею импульсного регулирования напряжения на ТЭДах, об уходе от все более и более устаревающей РКСН - регулирования на том же ЭПС. И, если на электровозах переменного тока видно желание двигаться в данном направлении, (ВЛ-80р; да и то они были построены довольно ограниченной серией), то на постоянном токе и ВЛ-11, и ВЛ15- это явное игнорирование современных тенденций в локомотивостроении, разве не так?

Некоторые мысли к дискуссии по поездах повышенной массы и соединенных. Думается что в нас внедрение таких поездов велось в предположении увеличения провозной способности с минимальными затратами.

Мысли, как всегда, интересные, но вот однозначно принять их все же сложно. Ибо главная причина, по которой обратились к практике соединённых поездов, многократно упоминается к литературе. Она заключалась в попутке преодоления кризиса пропускной способности, который все сильней ощущался на СЖД. С поездами повышенной массы ситуация, на мой взгляд, более неоднозначная. В США эта технология преследовала цель уменьшить размеры движения, а вот у нас? Все же трудно отделаться от мысли, что в этом проявлялся один из коренных недостатков советской системы: планирование "от достигнутого".

В ведомых электровозах соединённого поезда всё равно должен присутствовать помощник, чтобы отключаться на нейтральных вставках и опускать токоприёмник в случае повреждения КС. Ну и проблемы со станционной инфраструктурой, о чем тут уже писали.

Я даже больше скажу: распределённая электрическая тяга нецелесообразна в принципе, поскольку такой поезд перекрывает сразу несколько секций КС. Но , однако же, это не снимает с повестки дня вопроса: почему идея секционирования электрической тяги явно уступала идее повышения единичной секционной мощности. Моя версия: по причинам отставания в электронике, и, как следствие - в надежности и возможности необслуживаемых в пути следования локомотивов (те же блинкеры реле, в конце концов, должен был кто-то поднимать). И второе, уже упомянутое выше: в силу глубинных пороков советской системы хозяйствования.
Что касается длины станционных путей, то это был во многом второстепенный фактор, который неоправданно выводился на первое место.

[Exval]

У нас в Пушкино станционную подстанцию питает линия 35 кВ.

Я своё время начинал работать тоже на такой же, 1951г. Но сегодня, как верно заметили выше, системы внешнего электроснабжения меньше 110 кВ уже не применяются.

[v_gildenberg]

Сегодня кстати 20 лет назад Правительство России утвердило Программу структурной реформы железнодорожного транспорта.
Это была вторая программа, но первая реализованная.
По сути дела - в этот день МПС начало заканчиваться .

Многие именно МПС вспоминают добрым словом.

[Маклауд]

Не смотря на глубинные пороки хозяйствования люди старшего поколения вспоминают СССР с ностальгией... Показатель.

И МПС

[LmV]

А при царе-батюшке разве не так было? Не успели построить по облегченным техническим условиям Транссиб от Челябы до Владика (на три пары поездов), как через очень недолгое время стали строить вторые пути от Омска до Карымской. При этом на многих перегонах горных участков и на пересеченной местности спрямляли кривые и облегчали профиль пути, перенося "железку" на новую трассу. Потому, что дело не в полнейшем раздолбайстве "...и полнейшей несогласованности "в плановом хозяйствовании"", а в элементарной нехватке средств в казне на дорогостоящие инфраструктурные проекты. Причем, как при "красных", так и при "белых" - в разные времена.

При царе-батюшке я знаю, раздолбайства тоже хватало (при том, что оно было в порядке вещей, ибо о какой-либо плановой экономике - речи не шло), но самое крупное, не раздолбайство, а спермотоксикоз . Когда построили Транссиб через территорию Китая, ещё не дождавшись присоединения к РИ Манчжурии.Вот это было, да.
Что до Кругобайкалки, то, реально, тогда могли не знать, что через 50 лет потребуется строить ГЭС на Ангаре.
В данном же случая (Тайшет-Лена), понимаю, что спешка. Но даже не ознакомились о схемой затопления, и умудрились построить ниже уреза будущего водохранилища ВЕЗДЕ. Что это? Упоротая горячка, или вредительство?
Хотя, есть и противоположный случай, уже в Застой. Когда запланировали водохранилище, а схему затопления не проработали. И только когда из Татарского, Марийского и Горьковского обкомов закричали "Харе! Затопите нас, суки рваные! " опомнились. А там было 10 метров, а не 100 (как на Лене). А ведь ради этого снесли центр Чебоксар...

Согласен относительно волюнтаризма, в отношении островной электрификации в Новомосковске.
Сейчас вижу два выхода: перевод на переменку, с подключением к перспективному участку Тула 1 Кур. (искл.) Тула 3 Вяз.-Узловая 1, либо - деэлектрификация.

Совершенно не понимаю, что случилось в Новгороде: какого хрена было снимать электрификацию, после подсоединения к основной сети?

[Кошакур]

В сторону Ельца вот ничего не строили тогда с севера, потом и не полчилась электрификация Москва - Донбасс.

Советская электрификация была во многом бессмысленной и бестолковой.
...
Зачем нужны были островные электрификации Новомосковска, Иркутска, Волгограда, Астрахани, Кисловодска при том, что на то время не было даже проектов электрификации подходящих к этим узлам линий. На часть из них потом потратили уйму денег на переэлектрификацию на другой род тока, часть так и остались "островами" без каких-либо перспектив.
...

Продолжаю. Чтобы понять необходимость "островной" электрификации пригородного движения в ж.д. узле Волгоград, надо посмотреть на карту этого города с населением под миллион или даже больше. Который протянулся на расстоянии более 100 км узкой полосой вдоль правого (в основном) берега р. Волга от Канальной, Чапурников и Сарепты до Гумрака и Волжского (города-"спутника" на левом берегу Волги за плотиной ГЭС). Промышленность в городе была достаточно развитой, работников надо было возить на работу и обратно к местам жительства. А как и чем? Автобусов достаточной вместимости еще не было (какие автобусы в 50-е, да еще в провинции?). Трамвайная система в городе хоть и развитая была (даже имелись изолированные "островные" маршруты с отдельными депо), однако и она не могла справиться с быстро растущими городскими пассажиропотоками. Потому и электрифицировали ж.д. узел Волгоград постоянным током под пригородное движение в 1959 г.
Кстати, по подобным причинам появилась "островная" электрификация пригородного сообщения в Киеве (где вообще была "опупея" чуть ли не с тремя напряжениями постоянного тока и в последующем - перевод на переменный ток в рамках электрификации направления Москва-Киев-Львов), в Саратове, в Ташкенте и в Казани. Понятно, что пришлось при этом впоследствии переводить все эти ж.д. узлы на переменный ток в связи с электрификацией примыкающих участков и направлений под грузовое и пассажирское движение в дальнем сообщении. Хотя ничего не мешало и не было технических проблем, например, сразу электрифицировать на переменном токе под пригородное движение Саратовский (1968 г.), Ташкентский (1971 г.) и Казанский (1971...1972 г.г.) ж.д. узлы.
Почему не электрифицировали ж.д. подходы к Волгограду хотя бы в начале 60-х или чуть позже? А потому, что не было в те годы в этом необходимости - подходящие к городу ж.д. линии в те годы имели небольшие размеры движения (и слабое техническое оснащение), перспектив увеличения объемов перевозок по ним еще "не просматривались". Но были проблемы с водой для паровозов на этих участках, проходящих по жаркой и засушливой местности. И потому они достаточно быстро были переведены на тепловозную тягу. А в 90-е, когда отделилась "незалежная", стала понятной и неизбежной перспектива выноса транзита пассажиров и грузов из Центра на Кубань, Ставрополье и Кавказ с территории Украины, появилась необходимость специализации хода Рязань-Ростов в основном под пассажирское движение. В результате во избежание перегрузки ростовского хода потребовались убрать пассажиро- и грузопоток из Сибири и Урала на Юг с балашовского хода (Пенза-Балашов-Лиски). Поэтому достаточно быстро "одвухпутили" и электрифицировали Волжскую рокаду от Сызрани до Волгограда (с переводом на переменный ток ж.д. узлов Саратова и Волгограда) с продолжением этих работ от Сарепты через Котельниково, Сальск, Тихорецкую до Краснодара и Тимашевской. И постепенно "разгрузили" ростовский ход для скоростного пассажирского движения, "скинув" значительные объемы грузо- и пассжиропотоков с востока на юг через Сызрань (вместо Пензы).

[Кошакур]

А при царе-батюшке разве не так было?
...
Потому, что дело не в полнейшем раздолбайстве "...и полнейшей несогласованности "в плановом хозяйствовании"", а в элементарной нехватке средств в казне на дорогостоящие инфраструктурные проекты. Причем, как при "красных", так и при "белых" - в разные времена.

...
Когда построили Транссиб через территорию Китая, ещё не дождавшись присоединения к РИ Манчжурии.Вот это было, да.
...

Увы - КВЖД построили при царизме за счет средств российской казны, а Сталин ее подарил Китаю "за спасибо". Относительно присоединения Манчжурии к РИ - а оно надо было? Чтобы потом получилось, как с Польшей и Финляндией (а, может быть, и еще хуже - Восток, как известно, дело тонкое)? Что интересно, в современном Китае хотят "забыть", что КВЖД и г. Харбин построила Россия за свои средства. В 2004 г., выезжая в трехдневный шоп-тур по Китаю из Хабаровска, на речном теплоходе разговорился с китайцем лет 30-ти, хорошо говорившем по-русски и достаточно "подкованным". Когда с ним речь зашла о КВЖД, оказалось, что китаец об этой железной дороге знает и в Харбине бывал неоднократно. Но когда я ему стал рассказывать, кто их построил, то он стал яростно это опротестовывать, доказывая - КВЖД и Харбин построили китайцы (а Россия, дескать, тут не при делах). Значит, такая в Китае государственная политика об истории строительства КВЖД и тема об участии в этом деле России табуированная.