[v_gildenberg]

Челябирск - Челябинск +Новосибирск

[Стас064]

Не совсем звено стабилизации, а PFC, обеспечивающий синусоидальность потребляемого тока. Это сейчас практически везде требуют, за исключением разве что самых маломощных источников, типа зарядников для сотовых. А вот у коллекторных переменников с фазовой регулировкой и простейшим тиристорным инвертором при рекуперации - этого нет. Соответственно - можно представить как в сеть срут...

Никакого PFC в вагоне нет-так там питание конверторов постоянным напряжением и током. Это не бытовуха. И на выходе нет фильтра-фильтр это сама обмотка асинхронника. И обычным тестером уже не померяешь даже на 50Гц-так что это не импульсник. Поэтому ремонт этих игрушек за 20 лет очень плохо освоен-слишком сложно это для обычной эксплуатации-а мощности мизерные по сравнению с локами- 20кВт УКВ, 13 кВт-зарядка батареи. Поэтому всякие трамвайщики и "Адмиралы" пока тихо плачут от такой техники...

поезда 14 и 392 москва-челябинск не идут по переменнотоковым участкам. у 14 - сплошная постоянка всю дорогу, у 392 есть тепловозный участок (инза-кандры)

Хм... Даже не знал про такой вариант, думал нет никакой возможности миновать переменнотоковый участок. Надо будет попробовать съездить - даже просто ради посмотреть места, ни разу там не ездил.

Никакого PFC в вагоне нет-так там питание конверторов постоянным напряжением и током.

Так если от 380 запитано - разве не от переменки? Значит, стоит выпрямитель, на выходе котрого PFC.

20кВт УКВ

УКВ = УльтраКороткие Волны

[LmV]

Так что какой тут коллекторный двигатель, какой постоянный ток-он ещё во времена Эдисона всё проиграл.

Как раз на транспорте, постоянный ток оказался надёжнее намного (в плане КС), чем переменный.Ибо слишком уж других потребителей задрачивает то, когда используют переменку ("фуги Баха"), плюс - перекос фаз.
Про питание самого двигателя - ничего не говорю.
Также и при связи энергосистем стран, как показал опыт, постоянный ток - надёжнее, потому что не надо синхронизировать частоту.

[Exval]

Однако уже не одно десятилетие новые линию электрифицируют только на переменке (даже такой островной участок в островной же постоянке, как Красная Поляна).

Эта фраза сформулирована явно некорректно. Потому что в последние годы новые линии в России не электрифицируют вовсе. И ничто не указывает на то, что в будущем эта тенденция возобновится.Поэтому в обозримой перспективе сохранится полигон электрической тяги, состоящий из примерно равных долей постоянного и переменного токов. И в этом смысле Михаил, конечно, прав: тяговый подвижной состав, эксплуатируемый на протяжённых плечах обслуживания, неизбежно придёт к двухсистемности. (Ну, т.е. прав здесь исходно RF7000, который впервые сформулировал эту мысль в данной теме, а Михаил её просто прочитал и усвоил. )

[Exval]

Да и вообще деление парка на пассажирские и грузовые машины, учитывая то количество поездов.....мягко говоря, становится на Урале и в Сибири малоактуальным.

Согласен. Потому что доля локомотивной тяги в пассажирском движении непрерывно падает. И здесь соглашусь с Михаилом: уже построенного количества специализированных пассажирских электровозов вполне достаточно для того, чтобы перестать фантазировать об облике их следующего поколения. Не будет этого поколения, как после 1956г в СССР перестали думать о следующем поколении паровозов.

[Exval]

Тогда можно будет формировать малые по составности пассажирские поезда (до 2-3 вагонов включительно) чтобы ездили по малодеятельным маршрутам.

Ну, так для этого отдельный электровоз тем более избыточен.

[Exval]

Как раз на транспорте, постоянный ток оказался надёжнее намного (в плане КС), чем переменный.

Тем не менее, главное преимущество переменного тока - более высокая мощность, которая может передаваться на локомотив, никуда не девается. Поэтому там, где эта мощность критически важна, локомотивы переменного тока предпочтительнее. А на локомотивах постоянного приходиться "колхозить" бустерную секцию, как на "Гранитах". Ну, и для высокоскоростного пассажирского движения переменный ток безальтернативен. Хотя "Сапсаны" умудряются ездить и на постоянном. Но в данном случае это - явно не оптимальное решение.

[Стас064]

Так если от 380 запитано - разве не от переменки? Значит, стоит выпрямитель, на выходе котрого PFC

Нет там никакого ККМ (кто-то очень не любил иноязыки?)-там управляемый выпрямитель и далее на инвертор. Или он есть в неявном виде-я не разбирался. Но, повторюсь-это не бытовуха.
По поводу постояннного тока-главный недостаток-нетрансформируемость и как следствие-большие сечения по меди при больших нагрузках-а значит большой вес. По поводу 3кВ-это максимально возможное напряжения подающее на двигатель напрямую-простота оборудования. Когда весА поездов стали расти плюс горный профиль-такое питание стало неэффективным. Так давно нам преподавали. Но я не силовик, так что не вникал. Уже мульон было написано-буржуи сразу стали лудить локи и другой ПДС двухсистемными, а у нас строить станции стыкования..Но это не мой "огород".

[Стас064]

Как раз на транспорте, постоянный ток оказался надёжнее намного (в плане КС), чем переменный.Ибо слишком уж других потребителей задрачивает то, когда используют переменку ("фуги Баха"), плюс - перекос фаз.
Про питание самого двигателя - ничего не говорю.

Наверное, неравномерная нагрузка фаз? Так этого избегают при грамотном проектировании сети.
Перекос фаз-это аварийная ситуация- и если это произошло со стороны нагрузки-она мгновенно отключается, если со стороны источника-переход на резерв. Никаких проблем.
"Фуги Баха"-не слышал такого применительно к трехфазке.
Так на жд питание тяговых двигателей и является основной задачей.
Тут вообще спорить не о чем-достаточно открыть учебник по электротехнике.

[LmV]

"Фуги Баха"-не слышал такого применительно к трехфазке.

Я про скачки частоты.

в последние годы новые линии в России не электрифицируют вовсе.

Недавний пример - Красная Поляна. На очереди Крымский мост (и его, как мне в официальном ответе от p/d сообщили - тоже на переменке планируется электрифицировать).

главное преимущество переменного тока - более высокая мощность, которая может передаваться на локомотив, никуда не девается. Поэтому там, где эта мощность критически важна, локомотивы переменного тока предпочтительнее.

Возможен вариант постоянного тока повышенного напряжения (6 кВ) - и такой проект был.
Хотя на переменке конечно напряжение все равно значительно выше, а значит - все равно мощность на лок можно передать больше, а подстанции располагать реже. До 20+ кВ на постоянке можно будет поднять когда появятся компактные, надежные и сравнительно недорогие ключевые элементы, позволяющие построить импульсный преобразователь на такое напряжение. Тиратроны разве что взять, или те же игнитроны (как у последних с быстродействием только, да и можно ли их запирать?)

[Exval]

Недавний пример - Красная Поляна. На очереди Крымский мост (и его, как мне в официальном ответе от p/d сообщили - тоже на переменке планируется электрифицировать).

Ну да, конечно, как я мог забыть - с кем имею дело? Пытаюсь вести диалог как с адекватным собеседником, а он в своём репертуаре "включает дурачка" и занимается передёргиванием.

Возможен вариант постоянного тока повышенного напряжения (6 кВ) - и такой проект был.

См. выше: невозможен такой вариант, т.к. нигде он практически не применяется.

Пытаюсь вести диалог как с адекватным собеседником, а он в своём репертуаре "включает дурачка" и занимается передёргиванием.

Не понял. Привел недавний пример электрификации на переменном токе. А мне в ответ оскорбления

невозможен такой вариант, т.к. нигде он практически не применяется.

Ну, 3 кВ тоже когда-то нигде не применялось. Как и 25 кВ. Все с чего-то начинают.
Понятно что проще идти по накатанному, используя существующие варианты, существующую инфраструктуру и отработанные технологии. Но когда-то появляются новые технологии, существующее изживает себя. Как в свое время изжили себя паровозы.

[Exval]

Ну, 3 кВ тоже когда-то нигде не применялось. Как и 25 кВ. Все с чего-то начинают.

Вот-вот. Воспитала советская школа недоумка.