[SM@TRON]

Ну, надо же... Разбирают второй путь на перегонах! Безумно жаль...

Нет смысла содержать инфраструктуру если она не используется в полном объёме (а точнее - никак не используется). А вот например на участке Скривери - Крустпилс (LDZ), наоборот - строится второй путь. Но там идёт огромный поток грузовых поездов из России.

[Slon]

- При чём тут дефицит электроэнергии ?
"Электрификация - или есть, или её нет вообще!" (с) (перефразируя Винни-Пуха).

В дополнение к уже сказанному коллегами. На севера у нас что тягает? На Воркуту?
Хотя на тот же Сургут грузовое движение имеет место быть немаленьким и по этому критерию, казалось бы, кандидат на провода, но строить там подстанции и тащить бог знает откуда линии электропередач, видимо, дороже, нежели жечь солярку.

- а что там, на УЗ, не так ?

Там действительно из-за того, что не покупается новый ПС, вообще резали ВЛ80, делая по две штуки аж ВЛ40. И их магистральные тепловозы в итоге имеют (имели, как угодно) бОльшую крейсерскую скорость, чем латаные электровозы. Вот и вышло, что на ряде линий после их электрификации скорости упали.

Ехал я как-то раз летом, в белорусском поезде под тепловозом ТЭП60, вагончик был довольно старый но деревянные рамы работали отлично (т.е. окна открывались как положено). В общем, окно не закрывали практически всю ночь и всю ночь дышали "выхлопом" от тепловоза. Запашок не то что-бы очень неприятный, но на фоне свежего ночного воздуха, очень чувствовалось когда выхлоп доходил до нашего вагона (особенно в кривых).

В России на неэлектрифицированных линиях сегодня используются тепловозы ТЭП70, а также новые тепловозы ТЭП70БС, и ТЭП70У, не думаю, что они дымят так сильно, как устаревшие ТЭП60. И потом: всё зависит от пассажиро- и грузопотока на той или иной линии, как было уже сказано, если объём движения не очень большой, то почему бы не использовать тепловозы, тем более, что с объёмом пассажиро- и грузоперевозками они справляются не хуже, чем электровозы и электропоезда.

[Slon]

70-ки воняют достаточно, хотя, конечно, меньше, чем 116-е или 10-е.

По поводу электрификации: вспомнил, что где-то встречал цифру. По УЗ перевозка под электротягой в 6 раз дешевле, чем тепловозами. В общем, понять это можно, но, возможно, что это только эксплуатационные расходы, капитальные затраты сюда не включили.

[миха]

Ну, надо же... Разбирают второй путь на перегонах ! Безумно жаль...

У нас в РФ, кажется, до такого ещё не дошли. Где были в советское время построены двухпутки, там они и сейчас работают... Или я ошибаюсь ?

По идее, у нас тоже есть одна линия, ведущая в Прибалтику : Варшавская линия, которая ранее была весьма загруженной, и был построен второй путь на участке Лямцево-Молоди. Но ведь там второй путь продолжает работать : никто, к счастью, его не разбирает !

От Поварово 2 в сторону Икши второй путь разобран...

В России на неэлектрифицированных линиях сегодня используются тепловозы ТЭП70, а также новые тепловозы ТЭП70БС, и ТЭП70У,

В России на неэлектрифицированных линиях сегодня до сих пор используются 2ТЭ10М

В России на неэлектрифицированных линиях сегодня до сих пор используются 2ТЭ10М

Дизель 10Д100 при капремонте на них заменяют на новый, другой модификации. Даже меняют пульт управления в кабине машиниста. И как было раньше, тепловозы 2ТЭ10М уже не коптят.

[LmV]

На самом деле-то, проблемы всего две - стоимость нефтепродуктов (но у нас, по счастью, с этим - много лучше, чем на Украине), и необходимость работы в холостом режиме на стоянках. А так...
С остальным - проблем нет. Не согласным - предлагаю прокатиться из Москвы в Котлас, в Липецк (через Тулу), в Псков, ну или поближе - в Иваново. Ну или - прокатиться от Орши или Пскова - до СПб (маршрут - полностью тепловозный).

На самом деле-то, проблемы всего две - стоимость нефтепродуктов (но у нас, по счастью, с этим - много лучше, чем на Украине), и необходимость работы в холостом режиме на стоянках. А так...

У нас все тепловозы постепенно планируют на газ перевести: уже создана и прикатана новая модель тепловоза работающая на газу: газотурбовоз ГТ1. Стоимость того газа для заправки газотурбовоза-- копейки, а тянет он ничуть не хуже самого мощного грузового электровоза последней серии. Так что неизвестно, какой в будущем вид тяги по строительству, обслуживанию, и эксплуатации окажется дешевле: электрический, или тепловозный.

[LmV]

У нас все тепловозы постепенно планируют на газ перевести: уже создана и прикатана новая модель тепловоза работающая на газу: газотурбовоз ГТ1. Стоимость того газа для заправки газотурбовоза-- копейки, а тянет он ничуть не хуже самого мощного грузового электровоза последней серии. Так что неизвестно, какой в будущем вид тяги по строительству, обслуживанию, и эксплуатации окажется дешевле: электрический, или тепловозный.

1) Планируют
2) По счастью: тепловоз на газе, и газотурбовоз - разные типы локомотивов. Проблема в том, что уже был пережог контактного провода во время испытаний ГТ1. Больно уж горячий выхлоп.
3) Вот если будет возможность переделки нынешних тепловозов на пропан, или наоборот - на скипидар, то
4) Неплохо бы, чтоб, наконец, замострили теплоэлектровоз в магистральном варианте , тем более - есть и МВПС такой, а НЭВЗ - выпускает тяговые агрегаты. Что сложного: заменить тележки, и не ставить трансформатор? Тогда будет: теплоэлектровоз с возможностью питания от КС 3кВ пост. (для эксплуатации на СПб и Екб узлах). На 25 кВ переменки - переделать сложнее, бо - весь большой, но - можно.
...........................
Согласен, что дальше придётся думать: что делать. Не исключено, что будет совсем не так, как прогнозировали 20-30 лет назад. И на первом месте будет постоянка (была об этом статья - о преимуществах постоянного тока, особенно - с учётом статических преобразователей), потом - теплотяга, потом - переменка.
В любом случае: намного проще и дешевле,решить проблемы загруженности или скорости на постояннотоковых участках - использованием тепловозов, чем переводить на переменку.

[Alexey OZD]

В любом случае: намного проще и дешевле,решить проблемы загруженности или скорости на постояннотоковых участках - использованием тепловозов, чем переводить на переменку.

- Но ведь с участком Мурманск-Лоухи поступили прямо противоположным образом.
И в Сибири такой же участок есть.

[LmV]

- Но ведь с участком Мурманск-Лоухи поступили прямо противоположным образом.
И в Сибири такой же участок есть.

Не знаю - почему так. Может - соляра на Северах дорога, да и тепловозов не хватает (кроме того - эксплуатировать тепловозы на Крайнем Севере зимой - сложно), или же - были ещё более грандиозные планы. Тогда хотели всё от Александрова до Данилова и Костромы - на переменку перевести.Потом посмотрели: "ну нафиг?" На счёт ВСЖД - наверное, там подстанции в принципе не справлялись (при любом раскладе), а тепловозов мощных не было.
Возможно, что сейчас пока - нет столь мощных тепловозов. Но перевод с одного тока на другой - самое дорогое, что можно сделать. Это дороже, чем электрифицировать с нуля.

[Alexey OZD]

Но перевод с одного тока на другой - самое дорогое, что можно сделать.

- Ну, вот поэтому эту работу и проводят только тогда,
когда смежные участки - на другом виде тока оказываются.

[Slon]

http://www.rzd.me/inform-block/electic

[SM@TRON]

В России на неэлектрифицированных линиях сегодня используются тепловозы ТЭП70, а также новые тепловозы ТЭП70БС, и ТЭП70У, не думаю, что они дымят так сильно, как устаревшие ТЭП60. И потом: всё зависит от пассажиро- и грузопотока на той или иной линии, как было уже сказано, если объём движения не очень большой, то почему бы не использовать тепловозы, тем более, что с объёмом пассажиро- и грузоперевозками они справляются не хуже, чем электровозы и электропоезда.

Простите, а к чему всё вышесказанное ? Вы правда считаете что я никогда не видел ТЭП70 на РЖД? И как правильно заметил коллега Slon - дымят они тоже будь здоров, я уж не говорю про грузовые 2ТЭ116 и 2ТЭ10М которые до сих пор используются в пассажирском движении.