[Ластовка М.О.]

Тут только дураку-ревизору не понятно, что к 70 году все это уже было под забором и навсегда. Пробеги у грузовых локомотивов всегда меньше пассажирских, даже если срок службы или жизни больше.

В то время предполагалось, что удастся спроектировать и построить газотурбовозы с техническими характеристиками, позволяющими эксплуатировать их с большим экономическим эффектом, нежели тепловозы. Однако созданные к 1965 г. газотурбовозы в этом отношении уступали уже имевшимся тепловозам серий ТЭ10 и ТЭП60 с дизелями мощностью по 3.000 л.с....

Помимо секционной мощности, одним из главных преимуществ газотурбовозов в то время считалась работа на дешевом "тяжелом" топливе (мазуте).
Теперь же используется наоборот, сжиженный природный газ. На котором вполне могут работать и тепловозы (2ТЭ116Г). Единственное что, возможно, именно в условиях арктического климата ГТД удобнее, чем поршневой двигатель. Не зря танки Т-80У направили для службы в северных регионах, поскольку время готовности к выезду после стоянки на 20-градусном морозе у Т-72 чуть ли не 2 часа, тогда как Т-80 - 5 минут.

[Кошакур]

Оба, рвущие друг друга на части собеседника, и правы и неправы одновременно. Я же предлагаю точку зрения человека, который был в то время, что называется в гуще событий.
"Газотурбовоз Г1-01 работал с грузовыми поездами в основном на участке Льгов - Брянск (208 км), а также на участках Льгов - Готня (122 км), Льгов - Ворожба (99 км), Льгов - Курск (78 км).
Газотурбовозы ГП1-0001 и ГП1-0002 первоначально водили пассажирские поезда на участке Льгов - Киев (395 км). После завершения электрификации в 1967 г. участка Киев - Конотоп - Хутор Михайловский газотурбовозы стали ходить с поездами только до Конотопа.
Кроме участка Льгов - Конотоп (174 км), пассажирские газотурбовозы обслуживали участки Льгов - Брянск, Льгов - Готня, Льгов - Курск, а также водили пригородные поезда, в частности, на участке Льгов - Рыльск (64 км). Если грузовой газотурбовоз работал эпизодически (3-4 поездки в месяц), то пассажирские газотурбовозы эксплуатировались регулярно, наравне с приписанными к депо тепловозами серии ТЭП60. В результате пробег у газотурбовозов ГП1-0001 и ГП1-0002 оказался в 3-4 раза выше, чем у Г1-01. ...
К недостаткам газотурбовозов относились, прежде всего, больший, по сравнению с тепловозами, расход топлива, а также высокий уровень шума для окружающих (в кабинах машиниста благодаря хорошей звукоизоляции шум был в пределах нормы). К тому же мощность газотурбовозов в процессе эксплуатации использовалась не полностью, особенно при работе с пригородными поездами. Указанные недостатки, а также утрата у завода-изготовителя интереса к газотурбовозам и, как следствие, ухудшение снабжения депо запасными частями привели к тому, что опытные локомотивы в начале 1970-х годов были отстранены от поездной работы, а через несколько лет исключены из инвентаря. ... ." В.А. Раков. "Локомотивы Отечественных ж.д. 1956-1975 гг." стр.203.

Спасибо, уважаемый ЕвРо! Тоже хотел привести оппоненту эту цитату из монографии В.А. Ракова, но Вы меня опередили.

[Кошакур]

Тут только дураку-ревизору не понятно, что к 70 году все это уже было под забором и навсегда. Пробеги у грузовых локомотивов всегда меньше пассажирских, даже если срок службы или жизни больше.

Это только дураку - "машинисту всея Руси" непонятно, что к 70-му году все это как раз и работало полным ходом. Почитай книгу Е.В. Бартош "Газовая турбина на железнодорожном транспорте" (М.: "Транспорт", 1972 г.), где и описываются результаты эксплуатации грузового газотурбовоза Г1-01 в депо Кочетовка и результаты эксплуатации всех трех газотурбовозов (Г1-01 и двух пассажирских ГП-1) в депо Льгов. К слову, эту книгу я приобрел и прочитал еще во второй половине 70-х, работая тогда помощником машиниста тепловоза. Несколько цитат из этой книги:

" Опыт эксплуатации газотурбовозов

В депо Кочетовка газотурбовоз Г1‑01 устойчиво по графику водил грузовые составы весом 2200—2800 т, причем даже на самых трудных участках — затяжных 8—9‰-ных подъемах выдерживалась скорость не ниже 35—40 км/ч; большинство поездок проходило с опережением графика. Уже можно было говорить об эксплуатационных расходах топлива и смазки. Ярко выразилась зависимость расхода топлива от веса состава, т. е. нагрузок локомотива; при полновесных составах расход топлива газотурбовозом на измеритель в 2—2,2 раза превосходил расход топлива тепловозами ТЭ3, работавшими на том же участке. Это соответствовало энергетическим возможностям локомотива. В отдельных поездках расход смазки ГТД в 7—10 раз был меньше, чем у тепловозного дизеля. Газотурбовоз Г1‑01 в течение 1961—1965 гг. совершил пробег около 60 тыс. км.
С постройкой пассажирских газотурбовозов ГП-1 возник вопрос о выделении специализированного депо, в котором можно было бы наладить систематическую эксплуатацию и ремонт первых отечественных газотурбинных локомотивов. В качестве такого депо было выбрано бывшее паровозное депо Льгов Курского отделения Московской дороги (рис. 56). Депо имело возможность эксплуатировать газотурбовозы на различных тяговых участках меридионального и широтного ходов, было достаточно близко расположено к Коломенскому заводу и к исследовательским организациям.
Осенью 1965 г. в депо Льгов начал эксплуатационную работу газотурбовоз Г1‑01, пассажирские газотурбовозы поступили туда после наладочных тяговых испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Прошло более 5 лет работы газотурбовозов в депо Льгов. За это время они пробежали с поездами свыше 600 тыс. км."

К сожалению, не могу вставить рисунок 56 из этой книги со схемой тяговых участков (плеч) в депо Льгов.
Как видишь, к началу 70-х пробеги каждого из трех газотурбовозов депо Льгов явно были больше 200 тыс км. Даже по тепловозным "меркам" тех лет эти пробеги уже превышают нормы пробегов на подъемочный ремонт (по классификации 70-х). И, думаю, он был этим машинам выполнен. Так как к началу 70-х ПР тепловозов ТЭП60, с которыми у газотурбовозов ГП1 были однотипными экипаж и ТЭД с редукторами, уже был освоен в депо Мелитополь Придн ж.д,, Елец Ю-Вост. ж.д., Дно Окт ж.д., возможно в депо Витебск Бел.ж.д. И в этих депо вполне возможно было выполнить ПР по экипажу и ТЭД газотурбовозов ГП-1, а по силовой установке - в КМЗ (и там же полностью выполнить ПР грузового газотурбовоза Г1-01, значительно отличающегося по конструкции экипажной части, а также имеющего отличия ТЭД и редукторов не только от пассажирского газотурбовоза ГП-1, но от серийных грузовых тепловозов тех лет ТЭ3 и 2ТЭ10Л. Далее - в начале 70-х газотурбовозы в депо Льгов продолжали некоторое время эксплуатироваться. А значит, росли и пробеги. Кроме того, помимо пробегов, между ремонтами есть еще и временной лаг (и в плановый ремонт локомотивы должны отставляться по тому показателю - пробегу или времени эксплуатации - который наступит раньше). И этот временной лаг наступил - газотурбовозам по времени эксплуатации должен был быть выполнен заводской ремонт со сменой силовой установки по назначенному ресурсу. Но по причинам, обозначенным выше, этот ремонт выполнен не был, в результате газотурбовозы были отставлены от работы и после длительного простоя списаны.

Цитирую выше указанную книгу дальше:
" ... Важнейший итог эксплуатации газотурбовозов несомненно тот, что ГТД — высоконадежные машины, вполне удовлетворяющие требованиям локомотивной службы. Первые же образцы газотурбовозов успешно работают в эксплуатации. Это, однако, не значит, что за 5 лет не было неисправностей, поломок различных элементов силовых установок, простоев и ремонта двигателей. Конечно, были. Но они были связаны не с какими-либо принципиальными недостатками конструкции, а с некоторыми неудачными техническими решениями отдельных узлов, ошибками при эксплуатации и т. д. Значительное число неисправностей имели вспомогательные устройства двигателей (система регулирования, масляная, топливная системы), электрооборудование и вспомогательные агрегаты локомотива. ...
Наиболее часто сменяемым элементом ГТД является жаровая труба камеры сгорания. Средний срок службы жаровых труб в депо Льгов составил 1 800 ч, что близко к заданному (2 000 ч). Смена жаровой трубы осуществляется в течение 1—2 ч. Благодаря простоте конструкции и малым весам деталей и узлов ГТД легко поддается разборке, осмотру и ремонту даже в депо, не имеющем специального оборудования. Замена и ремонт подшипников, камер сгорания, смена отдельных лопаток (без балансировки ротора), разборка, сборка и центровка турбомашин свободно осуществляются силами слесарей, ранее производивших только ремонт паровозов. При наличии в депо балансировочного станка была бы возможна и полная смена лопаток турбин и компрессоров."

Так что свои измышления типа ("... а потом говорит, что эти чудо-поделки работали в общем графике. Что, всем направо-налево их всем раздавали, а работу силовой установки знала каждая уборщица в депо? Слесаря же к ним не подходили или не вылезали из газотурбинного помещения? Причем тут маленькое плечо и пробеги. ...") оставь при себе и не позорься, если не знаешь истинной картины дел с газотурбовозами в депо Льгов.

Еще цитата:
"Следует отметить, что в депо Кочетовка наряду с опытными поездками при различных весах поездов удалось организовать эксплуатацию газотурбовоза Г1‑01 с режимами, достаточно близкими к расчетным (вес поезда 2 700—2 900 т). В депо Льгов эта задача оказалась значительно сложнее. Так как в графиковую работу с прикрепленными бригадами было необходимо включить два пассажирских и один грузовой газотурбовоз, были вынуждены все локомотивы перевести на обслуживание пассажирских поездов на участке Курск—Льгов—Конотоп. ...В депо Льгов газотурбовозы работали в неблагоприятных условиях не только по использованию мощности двигателей, о чем уже шла речь, но и по напряженности важнейших узлов (проточная часть турбин, корпуса, камеры сгорания и др.). Об этом свидетельствует очень высокая доля времени работы на холостом ходу (60% — см. табл. 3), а следовательно, частые пуски, сбросы и набросы нагрузки. Оказывается, что число сбросов нагрузки на холостой ход в пределах 100 км пути при работе газотурбовозов на участке Льгов—Конотоп в 2—3 раза выше, чем при обычной эксплуатации магистральных тепловозов. "

Очевидно, что грузовой газотурбовоз Г1-01 в силу недостаточной силы тяги и мощности (а также недостатка сцепного веса) не мог полноценно водить грузовые поезда весовых норм для тепловозов ТЭ3 на участках депо Льгов. Которые в те годы на отдельных участках сети с благоприятным профилем пути достигали 5000 тонн и более. Поэтому работа Г1-01 в грузовом движении была эпизодической (3-4 поездки в месяц - думаю, с поездами, подходящими по весу). И потому в конце концов Г1-01 стал работать в пассажирском графике вместе с ГП-1.

Поэтому, подводя итог, можно констатировать, что ты, Ластовка, в очередной раз - теперь с газотурбовозами - "пукнул в лужу".

[Кошакур]

Тем не менее, автотранспорт на газу применяется достаточно широко (включая, кроме легковых автомобилей, также грузовые и автобусы), даже в суровых местах. Какая принципиальная разница в инфраструктуре заправок газом автотранспорта и локомотивов? Правильно, никакой.

Автотранспорт работает либо на сжиженном пропан-бутане (который находится в сжиженном состоянии при адекватных давлениях при нормальной температуре окружающей среды), либо на сжатом (при давлении 200 атм) природном газе (метане). Для первого из инфраструктуры достаточно цистерны с пропан-бутаном и насоса на 16 атм, для второго - труба с магистральным газом и компрессор на 200 атм.
И то, газовых заправок, тем более метановых, не так уж много по сравнению с бензиновыми/дизельными, особенно вдали от крупных гордов.
ГТ1 использует СЖИЖЕННЫЙ метан. Который в жидком состоянии находится при температурах, близких к температуре жидкого азота. Соответственно, инфраструктура значительно сложнее.

Другое дело - не стоит отождествлять газотурбовоз и газовое топливо. И газотурбовоз может работать на жидком топливе, причем даже на мазуте - что и было на советских.
И тепловоз с поршневым двигателем может работать на газе, пример тому - 2ТЭ116Г.

Автотранспорт на сжиженном пропан - бутане работает еще с 60-х годов. Во всяком случае, грузовые автомобили в крупных городах на этом виде газового топлива тогда активно использовались (в начале 60-х даже видел "живую " газогенераторную полуторку в глухих местах севера Калининской области - это ведь тоже газ). И эти работы - в направлении использования сжиженного пропан-бутана на локомотивах - надо продолжать и развивать, используя большой положительный опыт работы на нём автотранспорта (конструктивно и технологически, повторюсь, принципиальной разницы в инфраструктуре заправок нет). А вот применение сжиженного метана с давлением 200 кгс/кв. см на магистральных локомотивах (тем более газотурбовозах) конструктивно и технологически слишком сложно, запредельно дорого, тем более чрезвычайно опасно. Поэтому "мученым", толкающим идею использования метана на газотурбовозах, надо бы поумерить пыл. Приведу пример: в ЕКБ года три - четыре назад был свидетелем, как фура - цистерна с пропан-бутаном (скольки там газа тонн?) перевернулась на кольце примыкания автодороги с Нижнего Тагила (долбо-"водятел" сильно "круто" заложил "вираж "и не вписался в поворот, фура сложилась "в ножницы", тягач кверьху колесами). А рядом - плотная застройка частного сектора и многоэтажки неподалеку. Слава богу, цистерна осталась без пробоин, быстро куча полицаев ее оцепила и перекрыла движение, примчалось пять "пожарок" поливать цистерну пеной (не понадобилось). А если машинист газотурбовоза на метане "просохатит" запрещающий сигнал по "режущему" маршруту на крупной станции в большом городе и въедет в бочину другому локомотиву (как это было недавно в Купчинской)? Последствия страшно представить ....

[Ластовка М.О.]

Когда ревизор пишет, что Г1 устойчиво работал 1961-1965 гг. пробежал 60 тысяч км - это значит, что он ВООБЩЕ НЕ работал! Ибо это пробег делается не за 5 лет, а за 2 месяца, так-то...
Когда пенсионеры считают как всё было хорошо, но при этом суммарный пробег ВСЕХ газотурбовозов СССР был 600 тысяч - это даже более провальный проект, чем ТУ-144!
Когда выживший из ума и северного широтного хода оперирует фразами "работал с опережением графика" хочется просто напомнить, что график был паровозный, и вообще, он мог быть такой - какой нарисовали. И точно не НЭ.
Так что, мой древний друг, вы не сели в лужу - вы просто в ней можете жопу, после того как обосрались!

[Кошакур]

Когда ревизор пишет, что Г1 устойчиво работал 1961-1965 гг. пробежал 60 тысяч км - это значит, что он ВООБЩЕ НЕ работал! Ибо это пробег делается не за 5 лет, а за 2 месяца, так-то...
Когда пенсионеры считают как всё было хорошо, но при этом суммарный пробег ВСЕХ газотурбовозов СССР был 600 тысяч - это даже более провальный проект, чем ТУ-144!
Когда выживший из ума и северного широтного хода оперирует фразами "работал с опережением графика" хочется просто напомнить, что график был паровозный, и вообще, он мог быть такой - какой нарисовали. И точно не НЭ.
Так что, мой древний друг, вы не сели в лужу - вы просто в ней можете жопу, после того как обосрались!

Когда "машинист всея Руси" читать не умеет (т.е. "смотрит в книгу, видит фигу") - это вообще за гранью. Какой логики мышления ждать от поколения ЕГЭ с NEXTом в придачу? Её просто нет у моего юного друга (или в лучшем случае на уровне детского сада).

[AlexPaen]

У спг есть достаточно сомнительная аргументация к применению. А вот у пропана нет даже ее. Зачем это все? Нормальные дизели научились бы делать и совершенствовать лучше.

[Кошакур]

Тем не менее, автотранспорт на газу применяется достаточно широко (включая, кроме легковых автомобилей, также грузовые и автобусы), даже в суровых местах. Какая принципиальная разница в инфраструктуре заправок газом автотранспорта и локомотивов? Правильно, никакой.

Автотранспорт работает либо на сжиженном пропан-бутане (который находится в сжиженном состоянии при адекватных давлениях при нормальной температуре окружающей среды), либо на сжатом (при давлении 200 атм) природном газе (метане). Для первого из инфраструктуры достаточно цистерны с пропан-бутаном и насоса на 16 атм, для второго - труба с магистральным газом и компрессор на 200 атм.
И то, газовых заправок, тем более метановых, не так уж много по сравнению с бензиновыми/дизельными, особенно вдали от крупных гордов.
ГТ1 использует СЖИЖЕННЫЙ метан. Который в жидком состоянии находится при температурах, близких к температуре жидкого азота. Соответственно, инфраструктура значительно сложнее.

Другое дело - не стоит отождествлять газотурбовоз и газовое топливо. И газотурбовоз может работать на жидком топливе, причем даже на мазуте - что и было на советских.
И тепловоз с поршневым двигателем может работать на газе, пример тому - 2ТЭ116Г.

Спасибо за техническую консультацию! Кстати, грузовые автомобили на метане в 60-е тоже пробовали "приспособить" работать, но быстро от этой затеи отказались (что-то "пошло не так").

в начале 60-х даже видел "живую " газогенераторную полуторку в глухих местах севера Калининской области - это ведь тоже газ

Это все-таки другое направление. Это газификация твердых топлив (дров, угля и т.п.). Тепловозы газогенераторные тоже были.

А вот применение сжиженного метана с давлением 200 кгс/кв. см на магистральных локомотивах (тем более газотурбовозах) конструктивно и технологически слишком сложно, запредельно дорого, тем более чрезвычайно опасно.

Сжиженный метан находится при криогенной температуре при атмосферном давлении (так же, как жидкий азот, кислород, гелий, водород и т.п.). При 200 атм же хранится сжатый газообразный метан.
Все остальное - верно. Проблема здесь еще в том, что идеальную теплоизоляцию топливной цистерны обеспечить невозможно - и метан постепенно газифицируется, его приходится сбрасывать в атмосферу. Что само по себе небезопасно (как любая утечка газа, тем более при нахождении в закрытом помещении при ТО или ремонте, например), и длительно в заправленном состоянии ГТ1 находиться не может. Заправился - и сразу же нужно выработать. Как написано здесь ГТ1: Эксплуатация первого газотурбовоза , один из вариантов решения данной проблемы:

Перед постановкой на длительное техобслуживание газотурбовозам требуется полностью выкачивать топливо в другую криогенную ёмкость — иначе происходит рост давления газа выше нормы и его избыток приходится стравливать в атмосферу, что представляет опасность для окружающей среды и ведёт к экономическим потерям. В качестве решения данной проблемы в депо Егоршино начала проводиться перезаправка СПГ между газотурбовозами и маневровым газотепловозом ТЭМ19

в ЕКБ года три - четыре назад был свидетелем, как фура - цистерна с пропан-бутаном (скольки там газа тонн?) перевернулась на кольце примыкания автодороги с Нижнего Тагила (долбо-"водятел" сильно "круто" заложил "вираж "и не вписался в поворот,

Видел в Сочи на серпантине лежала на боку такая фура. Слава Богу, цистерна осталась целой, и произошло на удалении от жилья и людных мест.

А если машинист газотурбовоза на метане "просохатит" запрещающий сигнал по "режущему" маршруту на крупной станции в большом городе и въедет в бочину другому локомотиву (как это было недавно в Купчинской)? Последствия страшно представить ....

В этом смысле в малонаселенных регионах и наиболее целесообразно использовать.

Спасибо за техническую консультацию!

Пожалуйста!

Кстати, грузовые автомобили на метане в 60-е тоже пробовали "приспособить" работать, но быстро от этой затеи отказались (что-то "пошло не так")

В 80-е часто видел ЗИЛ-130 и ЛАЗы с батареями баллонов высокого давления (и часто с надписью "метан"). Но тоже, насколько понял, использовались почти всегда на бензине (нередко соединительные трубки от баллонов были оторваны, и сами баллоны ржавые). Скорее всего, бензин воровать проще...
Сейчас в принципе уже лет 10 в Екатеринбурге ездят автобусы МАЗ и Нефаз, и даже частные китайские класса ПАЗика на сжатом метане. Из городских больших дизельными остались только еще оставшиеся немногочисленные Икарусы-283.10 и Нефаз-5299. В Москве правда был случай взрыва метанового баллона на ЛиАЗе (причем взрыв именно от разрыва давлением, без огня - композитный баллон с дефектом оказался и не выдержал, но разрушения приличные были), после чего в Москве от идеи отказались.

[Exval]

Другое дело - не стоит отождествлять газотурбовоз и газовое топливо. И газотурбовоз может работать на жидком топливе, причем даже на мазуте - что и было на советских.
И тепловоз с поршневым двигателем может работать на газе, пример тому - 2ТЭ116Г.

Совершенно верно. И название данному классу локомотивов - "газотурбовоз" дали не потому, что он заправляется газом, а потому что первичным двигателем на нем является газовая турбина, которая, как верно замечена, работает и на газообразном топливе, и на жидком, (например, в авиации).
Также верно выше отметили, что никаких реальных перспектив этот тип железнодорожного локомотива не имеет.

[LmV]

Не имеет перспектив из-за очень большой массы (и размеров) турбогенератора, а также - трудности с выбросом продуктов сгорания? В смысле, что у дизеля обычно - 150 С (и лишь на пике - 450-500 С), а у турбореактивного - 900 С постоянно, а может и больше быть на форсаже (т.е. либо пережжёт КС, что уже было, либо - будет поджигать одежду на людях, коров, скамейки и деревья, заодно - снимая краску с платформ, зданий, и встречных поездов).

Преимуществ в виде секционной мощности на нынешнем этапе развития дизелей - не имеет. При этом остался главный недостаток - неэффективная работа на частичных режимах. На кораблях, для которых режим полного хода не является основным, в последнее время ГТД используют только для форсажного режима, тогда как для экономичного хода используют дизели (в т.ч. те самые Д49).
Из преимуществ остались всеядность (от мазута до газа) и простота эксплуатации при низких температурах. Где данные преимущества являются решающими - возможно и имеет какие-то перспективы.
Насчет температуры выхлопа - это конечно же не сверхзвуковой самолет на форсаже, и мощности значительно ниже, и форсажной камеры нет. К тому же тут еще, в отличие от ТРД, свободная турбина забирает энергию газов, а значит - и температуру.
Но тем не менее, при испытаниях ГТ1 насколько помню был случай пережога контактного провода, когда газовал стоя на месте.

[AlexPaen]

Не имеет перспектив из-за очень большой массы (и размеров) турбогенератора, а также - трудности с выбросом продуктов сгорания? В смысле, что у дизеля обычно - 150 С (и лишь на пике - 450-500 С), а у турбореактивного - 900 С постоянно, а может и больше быть на форсаже (т.е. либо пережжёт КС, что уже было, либо - будет поджигать одежду на людях, коров, скамейки и деревья, заодно - снимая краску с платформ, зданий, и встречных поездов).

ГТД априори легче поршневых двигателей, по удельному весу.
А форсажа у турбовальных двигателей не бывает.
И с выбросами там никаких проблем (кроме шума). Не надо фантазировать.
У ГТД в плане применения на жд другие проблемы - очень большой расход на холостом ходу и низкая приемистость. Им желательно работать на крейсерском режиме, иначе они вхлам проигрывают дизелю по экономике, а авиационная проблема минимизации веса силовой установки на локомотивах не стоит.

[Exval]

При этом остался главный недостаток - неэффективная работа на частичных режимах. На кораблях, для которых режим полного хода не является основным, в последнее время ГТД используют только для форсажного режима, тогда как для экономичного хода используют дизели (в т.ч. те самые Д49).

Это, кстати, очень напоминает историю осовения первого отечественного массового тепловоза ТЭ3, чей дизель также имел судовое "происхождение". Указанный недостаток, в частности, оборачивался постоянными пожарами в результате выброса масла. Но другого дизеля под рукой на тот момент не было, приходлось доводить имеющийся 2Д100. Сегодня же, как верно замечено, проблем с дизельными силовыми установками не существует, поэтому реальных преимуществ у газотурбовоза и нет.