[Кошакур]

А при царе-батюшке разве не так было?
...
Потому, что дело не в полнейшем раздолбайстве "...и полнейшей несогласованности "в плановом хозяйствовании"", а в элементарной нехватке средств в казне на дорогостоящие инфраструктурные проекты. Причем, как при "красных", так и при "белых" - в разные времена.

...
Что до Кругобайкалки, то, реально, тогда могли не знать, что через 50 лет потребуется строить ГЭС на Ангаре.
В данном же случая (Тайшет-Лена), понимаю, что спешка. Но даже не ознакомились о схемой затопления, и умудрились построить ниже уреза будущего водохранилища ВЕЗДЕ. Что это? Упоротая горячка, или вредительство?
...
Совершенно не понимаю, что случилось в Новгороде: какого хрена было снимать электрификацию, после подсоединения к основной сети?

По Кругобайкалке, думаю, других вариантов не было (даже если бы и знали о предполагаемом строительстве Иркутской ГЭС на р. Ангара). Идти по современной трассе, через горы, обошлось бы гораздо дороже (так как еще не было достаточно эффективных технологий для строительства тоннелей значительной протяженности в суровых климатических условиях). А стоимость эксплуатации такого участка была бы запредельно высокой, да и сама эксплуатация этого участка с крутыми затяжными уклонами была бы небезопасна в те годы из-за практически полного отсутствия автоматических тормозов в грузовых поездах вплоть до второй половины 20-х. Недаром в советские годы участок Иркутск-Большой Луг-Слюдянка был вскоре после строительства электрифицирован.
Что касается Тайшет-Лена, то, думаю, дело как в секретности строительства этой дороги, так и в секретности предполагаемого строительства Братской ГЭС при внешнеполитических условиях существования СССР того времени. А отсюда несогласованность работы проектирующих ведомств разной подчиненности по выбору трассы этой ж.д. линии с учетом минимальных потерь для ее строительства из-за последствий будущего строительства Братской ГЭС. В общем, когда Тайшет-Лена начали строить, проектанты Братской ГЭС еще не "чухались" и железка подошла к ней "вплотную". А когда стало известно о границах контура зоны затопления Братской ГЭС, что-то менять было уже поздно.
В Новгороде контактную сеть сняли как из-за падения пассажиропотока из города на "Азот" (и обратно), так и из-за отсутствия грузовой базы (потому как ввоз-вывоз груза с "Азота" производится через примыкание к ж.д. ветке Новгород-Чудово, несмотря на то, что станция Вяжище к "Азоту" на ж.д. ветке Новгород-Павловск гораздо ближе). Рассматривая участок Павловск-Новгород, как часть несостоявшейся магистрали С.-Петербург - Смоленск - Орел, можно отметить, что "тупиковость" Новгорода (в отличие, например, от того же Пскова) сыграла "злую шутку" в отсутствии грузо- и пассажиропотока на этом участке. В итоге его так и не успели в "сытые" годы электрифицировать полностью (хотя планы такие были).

[Кошакур]

Да, это и есть та самая "Схема Ленца". До её применения на отечественных тепловозах в машинное отделении сидел моторист, который в ручную выставлял обороты дизеля. Причём от страшного грохота он буквально глох на оба уха. Хорошо бы напомнить об этом тем, кто в красках расписывает жуткие условия труда паровозников.

Изучая техническую литературу 30-х...40-х о ж.д. транспорте, пришел к выводам о том, что тогда советским железнодорожникам многие технические новшества (в том числе зарубежные) были известны. Хотя на отечественных локомотивах, вагонах, устройствах пути, электроснабжения и СЦБ они появились позднее. Не надо думать о советских инженерах 30-х, как об отсталых крестьянах. Думаю, если бы нарком Л.М. Каганович не запретил бы строительство отечественных тепловозов в конце 30-х, то вполне возможной была бы закупка в США нескольких тепловозов ихнего производства уже в те годы (а не ожидая середины 40-х). И пресловутая схема Лемпа преспокойно была бы внедрена на советских тепловозах уже тогда, если не раньше - с "оптимизацией" должности моториста в машинном отделении. И еще - на теплоходах мор. флота мотористы на глухоту от страшного грохота не жаловались и не жалуются до сих пор, несмотря на гораздо большую мощность дизелей, чем на первых советских тепловозах.

[Кошакур]

Угу, телегами возили и журавлями грузили. И кто в таком случае им доктур?

https://i.pinimg.com/564x/b4/58/32/b45832d28c84a44894a670f4035679c5.jpg

http://s3.amazonaws.com/rrpa_photos/46088/SR2716%20Coal.JPG

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/87/N%26W_1218%2C_north_of_Marion%2C_Ohio_on_August_16%2C_1987_%2822166418064%29.jpg/1280px-N%26W_1218%2C_north_of_Marion%2C_Ohio_on_August_16%2C_1987_%2822166418064%29.jpg

https://media.gettyimages.com/photos/outside-the-coaling-plant-is-the-jubilee-class-460-steam-locomotive-picture-id90748052?s=2048x2048

Coal tower - с них тендер загружается в течении минут. В штатах стояли даже на главных путях - остановился на пару минут, получил полный тендер воды и угля и дальше стартанул. А если есть желание исключительно поболтать про космические корабли, тогда да - только телегой и гусаком....
Это конечно не отменяет того, что возни с углём много. Но тем не менее при желании проблемы решаются а не становятся отмазкой.
К маломощности паровозов. Не забываем про то, что большинство наших жд путей в принципе были не предназначены для больших нагрузок на ось. Ограничение по европейской части СССР было 18тонн на ось всего - так откуда взяться силе тяги? Так что ФД и ИС могли ходить только по малой части путей, которые позволяли такие нагрузки. Хотя даже они значительно уступают американским паровозам. В общем то и сейчас мало что изменилось - мечтаем о 200км/ч, приобретаем подвижной состав на 160км/ч, а пути позволяют дай бог 80-100. Что опять подвижной состав слабый, плохой? Или в консерватории таки менять надо дирижера?
Ну и что б не быть голословным о маломощности
Один из лучших паровозов(на фото паровоз №1218 в голове пассажирского). Грузовой class A N&W:
Интенсивность работы -
в режиме регулярных перевозок набегал по 7500 миль в месяц и около 90 тысяч миль в год.
нагрузка - типовая сто пятидесят вагонов с углем (это 11 тысяч тонн и более мили в длину) на 252 мили от Раноука до Норфолка. Разрешенная до 13тыс тонн.
мощность - при скоростях 40 – 45 миль в час – достигала 6325 лошадиных сил. В Вики указана меньшая мощность на движение 4000кВт и сила тяги при старте в 56тс.
Сила тяги с места - 114 тысяч фунтов (51,7тс)
Максимальная скорость - находясь в голове пассажирского поезда мог с легкостью достигать отметки в 70 миль в час (113 км/ч) и превышать ее. (Использовались в качестве пассажирских в горах два паровоза)
Заправки тендера(+дополнительный водяной) - чуть более 4часов на максимальной паропроизводительности.
Вопрос - где наши тепловозы(не по системе многих единиц - единичный) с составами на 10тыс тонн. Кроме ГTh01 конечно. Но он и не тепловоз - газотурбовоз.

Один из последней пятерки, Class A №1239, как раз выпустили из мастерских после очередного планового ремонта, когда в 1952 году компания Electro-Motive Division (EMD) представила N&W свои новые дизели, надеясь убедить руководителей железной дороги приобрести их. Во время многочисленных сравнительных испытательных заездов на все том же 112-мильном участке Вильямсон-Портсмут №1239 показал себя по меньшей мере равным дизелям – и по грузоподъемности, и по скоростным возможностям, и по экономичности. А во время одного рейса в западном направлении с составом из 175-и вагонов в октябре того же года он достиг совершенно невероятного показателя 518 700 GTM (т.е. средней скорости в 32 мили в час (51,5км/ч) с грузом в 16 042 тонны).

Таким образом, поддерживаемые в идеальном техническом состоянии, “Большие А” сумели выйти победителями в схватке с дизелями и продолжить службу в качестве основной грузовой тяги N&W. Их массовый вывод из регулярной эксплуатации произошел только в 1958 – 1959 годах. Последним был списан №1214.

Конечно, при 18т/ось таких показателей не достичь. Впрочем единичный тепловоз тоже их не достигнет. Но тепловозы можно соединять по системе СМЕ без особых трудов. Паровозы в этом смысле более требовательны к мастерству машиниста. Собственно процесс сейчас повторяется - на смену машинистам с развитием электроники приходят операторы - с установкой Не лезь, оно само работает.

Всё вышенаписанное не умаляет того, что в конце концов паровозы проиграли по экономическим показателям. Недорогое дизтопливо(тогда) и меньшая трудоёмкость обслуживания тепловозов(что есть, то есть) с ростом их надежности, единичной мощности и тяговооружённости взяла своё.

Вы пытаетесь сравнивать железные дороги государств, абсолютно не сравнимых ни по уровню развития экономики, ни по уровню развития техники, ни по политическому строю, ни по климатическим и погодным условиям наконец. Разве США на своей территории воевали? А через Россию и СССР, в отличие от США, сколько завоевателей прошло, пытаясь на халяву поживиться? А сколько населения у нас эти завоеватели погубили (и теперь еще чего-то там вякают о "примирении", как те шведы, недобитые под Полтавой)?
Если только не считать захватнические войны Америки с гораздо более слабым противником - индейцами и мексиканцами. А экономика США в немалой степени развивалась, благодаря рабскому труду негров на хлопковых плантациях Техаса.
Поэтому пытаться показать достижения железных дорог США по сравнению с железными дорогами России и СССР - это разговор "ни о чем", так как слишком разные у этих разных железных дорог "стартовые" условия и слишком разные возможности для развития.

[Иван12]

Продолжаю. Чтобы понять необходимость "островной" электрификации пригородного движения в ж.д. узле Волгоград, надо посмотреть на карту этого города с населением под миллион или даже больше. Который протянулся на расстоянии более 100 км узкой полосой вдоль правого (в основном) берега р. Волга от Канальной, Чапурников и Сарепты до Гумрака и Волжского (города-"спутника" на левом берегу Волги за плотиной ГЭС). Промышленность в городе была достаточно развитой, работников надо было возить на работу и обратно к местам жительства. А как и чем? Автобусов достаточной вместимости еще не было (какие автобусы в 50-е, да еще в провинции?). Трамвайная система в городе хоть и развитая была (даже имелись изолированные "островные" маршруты с отдельными депо), однако и она не могла справиться с быстро растущими городскими пассажиропотоками. Потому и электрифицировали ж.д. узел Волгоград постоянным током под пригородное движение в 1959 г.
Кстати, по подобным причинам появилась "островная" электрификация пригородного сообщения в Киеве (где вообще была "опупея" чуть ли не с тремя напряжениями постоянного тока и в последующем - перевод на переменный ток в рамках электрификации направления Москва-Киев-Львов), в Саратове, в Ташкенте и в Казани. Понятно, что пришлось при этом впоследствии переводить все эти ж.д. узлы на переменный ток в связи с электрификацией примыкающих участков и направлений под грузовое и пассажирское движение в дальнем сообщении. Хотя ничего не мешало и не было технических проблем, например, сразу электрифицировать на переменном токе под пригородное движение Саратовский (1968 г.), Ташкентский (1971 г.) и Казанский (1971...1972 г.г.) ж.д. узлы.
Почему не электрифицировали ж.д. подходы к Волгограду хотя бы в начале 60-х или чуть позже? А потому, что не было в те годы в этом необходимости - подходящие к городу ж.д. линии в те годы имели небольшие размеры движения (и слабое техническое оснащение), перспектив увеличения объемов перевозок по ним еще "не просматривались". Но были проблемы с водой для паровозов на этих участках, проходящих по жаркой и засушливой местности. И потому они достаточно быстро были переведены на тепловозную тягу. А в 90-е, когда отделилась "незалежная", стала понятной и неизбежной перспектива выноса транзита пассажиров и грузов из Центра на Кубань, Ставрополье и Кавказ с территории Украины, появилась необходимость специализации хода Рязань-Ростов в основном под пассажирское движение. В результате во избежание перегрузки ростовского хода потребовались убрать пассажиро- и грузопоток из Сибири и Урала на Юг с балашовского хода (Пенза-Балашов-Лиски). Поэтому достаточно быстро "одвухпутили" и электрифицировали Волжскую рокаду от Сызрани до Волгограда (с переводом на переменный ток ж.д. узлов Саратова и Волгограда) с продолжением этих работ от Сарепты через Котельниково, Сальск, Тихорецкую до Краснодара и Тимашевской. И постепенно "разгрузили" ростовский ход для скоростного пассажирского движения, "скинув" значительные объемы грузо- и пассжиропотоков с востока на юг через Сызрань (вместо Пензы).

Чуть поправка. К моменту электрификации "Волжской рокады" Саратовский узел уже был на переменном токе, так как в 1988 году электрифицировали Ртищево-Саратов и в 1991 году Сенная-Саратов.

[RF7000]

Хотелось бы узнать, где там "... Куйбышевская дорога умудряется по 10000 т водить тремя 2ЭС6". Напишите, пожалуйста, про такой участок и если известно, про технологию вождения таких поездов.

Соединенными поездами. Объединение происходит на участке Дёма - Юматово, благо там четыре пути. Впереди поезд массой 6000 - 7000 с 2×2ЭС6. В хвосте "довесочек" 3000 т с 2ЭС6 обычно. Пропуск поездов 9000 - 10000 т по Куйбышевской ж.д. в моём сообщении был как пример предельного использования возможностей электроснабжения приведён был.

Очень интересно, спасибо. В связи с этим прошу ответить на два вопроса:
1. Как Вы оцениваете появление небезызвестного амплистата возбуждения на 2ТЭ10, которое в отечественной литературе изображается в неизменно восхищённых тонах? И можно ли назвать создание этого аппарата последним значительным усовершенствованием в электронике отечественных тепловозов, после которого отставание от передовых стран в этом направлении лишь возрастала?
2. А в чем именно заключался эффект роста тяговых усилий при применении указанных Вами электронных блоков: в более плавном разгоне или же росте момента на валу ТЭДов без увеличения числа оборотов? Хотелось бы лучше понять физику данного процесса.

1. В конце 1950-х альтернативы амплистату-то (магнитному усилителю) и не было. Транзисторные схемы ещё не давали нужной надёжности и мощности. Для Жигулёвской ГЭС вообще первые регуляторы возбуждения на смеси ламп и амплистатов сделали. Упомянутые американские фирмы же в те годы ещё продолжали электромашинное возбуждение делать. А возбудитель с расщеплёнными полюсами иногда назывался амплидином. Если я правильно понял, то EMD и GE в конце 1960-х сразу к электронным схемам перешли. Собственно и у нас в 1967 году, на ТЭ109 уже более совершенная схема была предложена на смеси транзисторов и магнитных усилителей, которая потом на 2ТЭ116 и ТЭП70 перекочевала.
2. Электронные системы позволяли более эффективно бороться с боксованием и именно за счёт этого тепловозам и удавалось реализовывать более высокие тяговые усилия. Советские же тепловозы всегда уступали по сцепным свойствам электровозам. У тепловозов расчётный коэффициент сцепления не превышал 0,2, а у электровозов он был 0,25. Наши специалисты на испытаниях ТЭРА1 были несколько удивлены, что он реализует высокую тягу без всякого поосного регулирования.
Хотя с другой стороны упомянутые выше регуляторы возбуждения для электростанций с начала 1970-х годов стали выпускаться полупроводниковыми. Также в начале 1970-х в рамках работ по внедрению напряжения 750 кВ были разработаны весьма сложные электронные комплекты защит для линий 500 - 750 кВ (НДЗ-750, НДЗ-751, УРОВ-751) на интегральных микросхемах. Правда доводка этих устройств (уже в виде панелей серии ПДЭ-2000) велась все 1980-е годы. Есть довольно интересная статистика, согласно которой старые защиты имели меньший процент неправильной работы, но в ней преобладали отказы защиты. А микроэлектронные защиты больше грешили ложным срабатыванием. В том числе из-за проблем с элементной базой. Это я всё к тому, что если бы у МПС было желание, то электроники не локомотивах могло быть больше. И вопросы надёжности можно было бы решить. Но не быстро. В ЛИИЖТе же братья Сапожниковы всю свою научную жизнь работали надо проблемой обеспечения заданной надёжности электронных схем. И, таки, с появлением микропроцессоров это выстрелило.

Но я имею в виду не АТЭД, а именно идею импульсного регулирования напряжения на ТЭДах, об уходе от все более и более устаревающей РКСН - регулирования на том же ЭПС. И, если на электровозах переменного тока видно желание двигаться в данном направлении, (ВЛ-80р; да и то они были построены довольно ограниченной серией), то на постоянном токе и ВЛ-11, и ВЛ15- это явное игнорирование современных тенденций в локомотивостроении, разве не так?

Опыты с импульсным регулированием на электропоезда и электровозах постоянного тока показало, что при коллекторном приводе заметная экономия будет только на электропоездах. Там где частые пуски и можно хорошо порекуперировть при торможении. Чтобы получить сравнимый КПД на электровозе, там пришлось бы сохранять перегруппировку. А это и дорого, и сложно. И так всё тиристорами забито. Асинхронник же обещал более высокий КПД самого двигателя, что могло компенсировать потери в преобразователе. Кстати, про электронику. ВЛ85-то уже с солидной долей электроники был. Мог сам заданный ток якоря в тяге и в рекуперации поддерживать. Сам зоны выбирал и ток возбуждения менял в рекуперации. А на ВЛ80Р это всё руками надо было делать. Опять же это к тому, что если есть желание, то что-то можно сделать.

[haava]

Вы слишком уж оптимистичны. Настоящий прорыв произошел, когда GM организовала серийное производство. После этого решилась проблема с доступностью запчастей( чем наши производители до сих пор страдают). До этого хорошие характеристики перечеркивались долгим и дорогим ремонтом.

 Фотографии первых по настоящему серийных локов США

Первый действительно серийный дизельный локомотив в США - ЕМС ТА, 1937год. И это была не грузовой, а пассажирский локомотив.

Rock Island TA № 606 выходит из Денвера. Позади хорошо виден короткий состав из трех вагонов. 1938 год

Серийный же локомотив для магистральной грузовой работы выпущен EMC только в 1939году. Модель EMC FT

Грузовой локомотив "демонстратор" EMC FT, впоследствии ATSF №103. 1939 год

Всё выпущенное до этого - не серийные, можно сказать опытные образцы. Ну кроме если только дизель-поездов. Они появились в 1934году.

Первый настоящий дизель-поезд UP M-10001 City of Portland 1935 год
В последствии от концепции дизель-поездов отказались в пользу составов локомотивной тяги из-за сложности изменения составности дизель-поездов во время эксплуатации.

Так что наши серийные Ээл Коломенского завода появились значительно раньше.
Но

 про Ээл и роли личности в истории

В первые годы эксплуатации тепловозы (в том числе и серии Ээл), приписанные к депо Ашхабад, работали неудовлетворительно из-за отсутствия ремонтной базы, нехватки запасных частей, слабой подготовки кадров для обслуживания дизелей и электрооборудования. Ряд конструктивных недостатков, а иногда и невысокое качество заводского изготовления деталей значительно увеличивали процент неисправных тепловозов. Оказалась ненадежной конструкция топливных насосов дизелей, появлялись трещины в блоке двигателей, растрескивалась заливка мотылевых подшипников, неудовлетворительно работали муфты, соединявшие дизель с генератором, выпускные газы и пары масла проникали в помещение для тепловозной бригады и т. д.

В результате указанных причин постройка тепловозов серии Ээл как локомотивов для тяги поездов в 1937 г. была прекращена после выпуска тепловоза Ээл37.

Так что нелюбовь т.Кагановича имела хорошую базу для роста. И ещё об роли личности в истории

https://ic.pics.livejournal.com/periskop/9080476/306794/306794_original.jpg

Литерный поезд Сталина с тепловозом Да20-27
Локомотив был замечен "дядюшкой Джо", осмотрен и понравился. Как результат:

В день железнодорожника 5 августа 1945 года, то есть вскоре после конференции в Потсдаме, Сталин провёл совещание, на котором присутствовал нарком путей сообщения Ковалёв.

Среди прочих на этом совещании было принято и решение о восстановлении производства тепловозов, при этом в качестве образца следовало использовать американский Да.

https://ic.pics.livejournal.com/periskop/9080476/306305/306305_original.jpg

[Exval]

1. В конце 1950-х альтернативы амплистату-то (магнитному усилителю) и не было. Транзисторные схемы ещё не давали нужной надёжности и мощности. Для Жигулёвской ГЭС вообще первые регуляторы возбуждения на смеси ламп и амплистатов сделали. Упомянутые американские фирмы же в те годы ещё продолжали электромашинное возбуждение делать. А возбудитель с расщеплёнными полюсами иногда назывался амплидином.

Да, я понимаю. Именно поэтому и написал в самом начале этого тренда, что в СССР проглядели начало "электронной революции", продолжая ориентироваться на реалии 50-60-х гг, и однозначно связывая будущее техническое развитие железных дорог с электрификацией.

Собственно и у нас в 1967 году, на ТЭ109 уже более совершенная схема была предложена на смеси транзисторов и магнитных усилителей, которая потом на 2ТЭ116 и ТЭП70 перекочевала.

Вот! По сути, ТЭ109 стал полигоном для отработки нового поколения советских тепловозов, хотя платили за это восточноевропейский страны, для поставки в которые он и создавался. Опять же, не могу не сослаться на свои прошлые посты в этой теме, в которых доказывалась вредность шага по внедрению М62 на наших железных дорогах. ТЭ109, имея гораздо более прогрессивную конструкцию, в бОльшей степени способствовал повышению компетенций того же ВЗОРа при переходе на это новое поколение техники, чем архаичный М62. Но по сугубо производственным причинам предпочли "держаться" за него до конца.

Электронные системы позволяли более эффективно бороться с боксованием и именно за счёт этого тепловозам и удавалось реализовывать более высокие тяговые усилия. Советские же тепловозы всегда уступали по сцепным свойствам электровозам. У тепловозов расчётный коэффициент сцепления не превышал 0,2, а у электровозов он был 0,25. Наши специалисты на испытаниях ТЭРА1 были несколько удивлены, что он реализует высокую тягу без всякого поосного регулирования.

Понятно, интересно.

Хотя с другой стороны упомянутые выше регуляторы возбуждения с начала 1970-х годов стали выпускаться полупроводниковыми. Также в начале 1970-х в рамках работ по внедрению напряжения 750 кВ были разработаны весьма сложные электронные комплекты защит для линий 500 - 750 кВ (НДЗ-750, НДЗ-751, УРОВ-751) на интегральных микросхемах. Правда доводка этих устройств (уже в виде панелей серии ПДЭ-2000) велась все 1980-е годы. Есть довольно интересная статистика, согласно которой старые защиты имели меньший процент неправильной работы, но в ней преобладали отказы защиты. А микроэлектронные защиты больше грешили ложным срабатыванием. В том числе из-за проблем с элементной базой. Это я всё к тому, что если бы у МПС было желание, то электроники не локомотивах могло быть больше. И вопросы надёжности можно было бы решить. Но не быстро. В ЛИИЖТе же братья Сапожниковы всю свою научную жизнь работали надо проблемой обеспечения заданной надёжности электронных схем. И, таки, с появлением микропроцессоров это выстрелило.

Да, наступала эра полупроводниковой техники, которую у нас, по сути, "проглядели". Об этом я и пишу. И именно на это, судя по всему, намекают авторы тома об истории железнодорожного транспорта в СССР, когда пишут о том, что руководители отрасли не смогли вовремя увидеть ту перспективную технологию, которую стОило положить в основу следующего этапа технического развития, как это было в довоенные годы или во второй половине 50-х. И в 70-е продлжали ратовать за дальнейшую электрификацию и создание ещё более мощных тепловозов.

Опыты с импульсным регулированием на электропоезда и электровозах постоянного тока показало, что при коллекторном приводе заметная экономия будет только на электропоездах. Там где частые пуски и можно хорошо порекуперировть при торможении. Чтобы получить сравнимый КПД на электровозе, там пришлось бы сохранять перегруппировку. А это и дорого, и сложно. И так всё тиристорами забито. Асинхронник же обещал более высокий КПД самого двигателя, что могло компенсировать потери в преобразователе. Кстати, про электронику. ВЛ85-то уже с солидной долей электроники был. Мог сам заданный ток якоря в тяге и в рекуперации поддерживать. Сам зоны выбирал и ток возбуждения менял в рекуперации. А на ВЛ80Р это всё руками надо было делать. Опять же это к тому, что если есть желание, то что-то можно сделать.

Да, конечно. Но про преимущества асинхронного двигателя знали ещё на заре электрификации, все упиралось в возможности создания надежного преобразователя для регулирования его оборотов. Но Вы сами убедительно показали, что, безотносительно грядущего перехода на асинхронный привод, перспективы широкого использования полупроводников на ЭПС, (да и на тепловозах - тоже), хорошо просматривались уже в конце 60-х. Отчасти на это прореагировали и у нас - в виде перехода на тепловозах к передаче постоянно-переменного тока, как на том же экспортном ТЭ109, а затем - и на ТЭ116. Но, вновь возвращаясь к своей главной мысли, подчеркну: в целом перспективы электроники недооценивали, делая упор на традиционные технологии в виде электрификации и мощных тепловозов.
Что же до ВЛ85 (и ВЛ-15), то они стали отражением прежнего подхода, заключавшегося в стремлении к повышению единичной мощности. Каждая их секция была о 6-и осях. Наверное, более перспективным было все же совершенствование технологий совместного управления нескольких 4-осных "кубиков". Но, как полагаю, пугала перспектива включения в тягу необслуживаемых секций; поэтому стремились ограничиться лишь двумя с обязательной возможностью сквозного прохода.

[Кошакур]

... А вопрос мой следующий. Почему, если ущербность паровозов была настолько очевидной, то вплоть до 1956г никто в СССР не считал, что их время ушло безвозвратно? Почему паровозы продолжали совершенствовать, продолжали в них верить? И ладно бы это был мракобес и реакционер Каганович. Но нет - далеко не он один! Ровно напротив: все железнодорожники, все люди, кто что-то понимал в этой отрасли, были уверены, что паровозы ещё послужат. И знаменитый наш министр Бещев, которого неизменно выставляют как суперпрофи, как человека со стратегическим видением отрасли. И великий конструктор Лев Лебедянский, который увлеченно работал над мощным сочленённым паровозом П38. И множество других. А вот призывов отказаться от паровозов мы что-то не видим и не слышим. А потом, после 1956г, все вдруг "прозрели" и поняли, что уходу паровозов со сцены нет и не может быть альтернативы. Вот я и спрашиваю: а что же это произошло такое, от чего все вдруг поняли то, чего ранее не понимали, а?

Современным приверженцам паровой тяги стоило бы вспомнить о состоянии экономики страны к середине 50-х и технических проблемах с дальнейшим возрастанием объемов перевозок ж.д. транспортом при этой самой паровой тяге.
...
Позже продолжу.

Продолжаю. В начале 30-х годов, когда объемы перевозок выросли "в разы",
...
Продолжу позже.

Продолжаю. Помимо возрастающих проблем, связанных с экипировкой углем паровозов, на грузо- и пассажиронапряженных направлениях все более острой становилась проблема водоснабжения паровозов на промежуточных станциях в пути следования.
...
А с организацией двойной тяги поездов паровозами СО, Ев/и, Эв/и и Су при наборе воды на промежуточных станциях проблем было еще больше. Так как приходилось либо заправлять паровозы водой под одной гидроколонкой поочередно (с отцепкой их от поезда и его закреплением на это время тормозными башмаками) либо - на грузонапряженных направлениях - устанавливать вторые гидроколонки для одновременной заправки обоих паровозов. И суммарный расход воды на заправку паровозов при двойной тяге был практически такой же, как и при заправке водой паровозов ФД, ИС и П36 - по 40 куб. м и больше на оба паровоза! При заправке от одной колонки на двойной тяге обычно отцеплялись оба паровоза и заправлялся водой вначале второй паровоз, а затем, после прицепки к составу, заправлялся водой первый паровоз с одновременной подготовкой к отправлению поезда (снятие тормозных башмаков, откачка ТМ и сокращенное опробование тормозов, подготовка топки и котла).
...
[/quote]
При редактировании этого поста хотел его дополнить отдельным сообщением, но случайно удалил большую часть текста. Как вернуть эту часть обратно, не знаю, потому оставляю в таком виде.

[Кошакур]

Продолжаю. Чтобы понять необходимость "островной" электрификации пригородного движения в ж.д. узле Волгоград, надо посмотреть на карту этого города с населением под миллион или даже больше. Который протянулся на расстоянии более 100 км узкой полосой вдоль правого (в основном) берега р. Волга от Канальной, Чапурников и Сарепты до Гумрака и Волжского (города-"спутника" на левом берегу Волги за плотиной ГЭС). Промышленность в городе была достаточно развитой, работников надо было возить на работу и обратно к местам жительства. А как и чем? Автобусов достаточной вместимости еще не было (какие автобусы в 50-е, да еще в провинции?). Трамвайная система в городе хоть и развитая была (даже имелись изолированные "островные" маршруты с отдельными депо), однако и она не могла справиться с быстро растущими городскими пассажиропотоками. Потому и электрифицировали ж.д. узел Волгоград постоянным током под пригородное движение в 1959 г.
Кстати, по подобным причинам появилась "островная" электрификация пригородного сообщения в Киеве (где вообще была "опупея" чуть ли не с тремя напряжениями постоянного тока и в последующем - перевод на переменный ток в рамках электрификации направления Москва-Киев-Львов), в Саратове, в Ташкенте и в Казани. Понятно, что пришлось при этом впоследствии переводить все эти ж.д. узлы на переменный ток в связи с электрификацией примыкающих участков и направлений под грузовое и пассажирское движение в дальнем сообщении. Хотя ничего не мешало и не было технических проблем, например, сразу электрифицировать на переменном токе под пригородное движение Саратовский (1968 г.), Ташкентский (1971 г.) и Казанский (1971...1972 г.г.) ж.д. узлы.
Почему не электрифицировали ж.д. подходы к Волгограду хотя бы в начале 60-х или чуть позже? А потому, что не было в те годы в этом необходимости - подходящие к городу ж.д. линии в те годы имели небольшие размеры движения (и слабое техническое оснащение), перспектив увеличения объемов перевозок по ним еще "не просматривались". Но были проблемы с водой для паровозов на этих участках, проходящих по жаркой и засушливой местности. И потому они достаточно быстро были переведены на тепловозную тягу. А в 90-е, когда отделилась "незалежная", стала понятной и неизбежной перспектива выноса транзита пассажиров и грузов из Центра на Кубань, Ставрополье и Кавказ с территории Украины, появилась необходимость специализации хода Рязань-Ростов в основном под пассажирское движение. В результате во избежание перегрузки ростовского хода потребовались убрать пассажиро- и грузопоток из Сибири и Урала на Юг с балашовского хода (Пенза-Балашов-Лиски). Поэтому достаточно быстро "одвухпутили" и электрифицировали Волжскую рокаду от Сызрани до Волгограда (с переводом на переменный ток ж.д. узлов Саратова и Волгограда) с продолжением этих работ от Сарепты через Котельниково, Сальск, Тихорецкую до Краснодара и Тимашевской. И постепенно "разгрузили" ростовский ход для скоростного пассажирского движения, "скинув" значительные объемы грузо- и пассжиропотоков с востока на юг через Сызрань (вместо Пензы).

Чуть поправка. К моменту электрификации "Волжской рокады" Саратовский узел уже был на переменном токе, так как в 1988 году электрифицировали Ртищево-Саратов и в 1991 году Сенная-Саратов.

Да, спасибо, все верно - не учел эти моменты.

[Slon]

Ужас продолжается.
Кошакур, наверное, председатель Госплана или министр на пенсии...
Тогда надо писать мемуары и не здесь.

[Кошакур]

Ужас продолжается.
Кошакур, наверное, председатель Госплана или министр на пенсии...
Тогда надо писать мемуары и не здесь.

Не интересно - не читайте!

[Slon]

Давно бросил. Давно всё понятно.
Замучаешься листать - вдруг кто-нибудь что-то интересное смог вставить.
А остальное никуда не девается, как известно.

[Кошакур]

Хотелось бы узнать, где там "... Куйбышевская дорога умудряется по 10000 т водить тремя 2ЭС6". Напишите, пожалуйста, про такой участок и если известно, про технологию вождения таких поездов.

Соединенными поездами. Объединение происходит на участке Дёма - Юматово, благо там четыре пути. Впереди поезд массой 6000 - 7000 с 2×2ЭС6. В хвосте "довесочек" 3000 т с 2ЭС6 обычно. Пропуск поездов 9000 - 10000 т по Куйбышевской ж.д. в моём сообщении был как пример предельного использования возможностей электроснабжения приведён был.

...

Понятно, спасибо! На Зап.-Сиб. ж.д. (и дальше с дороги - на Свердл. ж.д. и на Юж.-Ур.ж.д.) уже давно едут соединенные под ВЛ10 по 2*6300 тонн. Были опытные поездки по Зап.-Сиб.ж.д. с соединенными поездами под двухсекционными "Синарами" по 2*7000. Ехать можно, но кое-где "провалы" по напряжению к.с. Пока устраняют, чтобы перейти на 2*7000 тонн. Вообще по 7000 тонн одиночные поезда с ВЛ10 едут "со скрипом" еще с "нулевых". Но ВЛ10 на полигоне трех дорог становится все меньше и меньше. Поэтому просматривают дальнейшую перспективу вождения соединенных поездов под "Синарами", возможно по 2*8000 тонн (после усиления "проблемных" мест тягового электроснабжения).

[Кошакур]

Давно бросил. Давно всё понятно.
Замучаешься листать - вдруг кто-нибудь что-то интересное смог вставить.
А остальное никуда не девается, как известно.

Так рукавицы оденьте - тогда листать удобнее и что-нибудь интересное не пропустите.

[Slon]

У вас жена имеется?