[LmV]

Тут не понял, о чём Вы

Любую, что подвергается капремонту.

Про новое строительство говорил - разницы не чувствуете?

Я то как раз - чувствую. И понимаю, что даже нижнее строение будет существенно отличаться. И не надо говорить, что - не дороже.

Какие, например? Обская - Бованенково ????
Тут мне уже становится скучно, нет, - Лучинин не изменился

Любые магистральные.

Какая отговорка ? На горьковке (на переменке Владимир - Горький) во-первых, мноо крутых кривых, во-вторых, таки не снимали полностью грузовое движение. Да и вообще под параметры ВСм не готовили. Даже сейчас со Стрижами - это чисто скоростное движение

То - тоже самое, то - отличается. ВСМ реально сильно отличается, и не надо говорить, что "почти нет".

Но 30 пар, это слишком много даже для суммарно НН и Казани с окрестностями. Даже по ВСМ-1 по-честному было бы не сделать столько.

Ясно же написали: 20 пар и 30 в перспективе. Считайте, что на первое время запланировано 10 до Казани и еще 10 до Нижнего. Считайте, что на участке Нижний-Чебоксары средняя загрузка поездов будет не выше 60-70%, а за Чебоксарами 45-60%.

1) С каких конкретно линий?
2) ВСМ движение до Йошкар-Олы? Ну-ну.
3) Как всё это совмещать при таких разных и высоких скоростях?

С линии Москва-Казань в первую очередь. До Йошкар-Олы может ходить обычный ночной поезд с отправлением в 23ч и прибытием в 7, от Москвы до Зеленого Дола пойдет по участку ВСМ со скоростью 160-200, на сколько будут рассчитаны вагоны. Сравните с расписанием поезда 58. Смысла делать дневной скоростной поезд в Йошку и потом вести его по неэлектрифицированной однопутке, скорее всего нет. Днем люди доедут хоть маршрутками до ТПУ ВСМ в районе Зеленого Дола в любое удобное для них время дня. В чем неразрешимая проблема поставить поезд под обгон хоть на час, если это надо? То же самое сейчас вынуждены делать на наших псевдо-скоростных ходах, а в обсуждаемом случае хотя бы во время движения существенно возрастет скорость по сравнению с простой линией, что как минимум нивелирует потери от стоянок. Ясно, что для ночных поездов будут стараться выделять коридоры с вечерним отправлением из Москвы после 20 ч и прибытием до 8ч утра, что сведет обгоны дневными скоростными к минимуму.

Опять же: какие могут быть легковесные поезда по такой линии? Чтоб на такой линии рискнуть выпускать грузовой, это должен быть - массовый груз, причём, требующий срочной доставки.

Контейнеры хотя бы и почтово-багажные. Рачительные немцы свои ВСМ вполне используют и для легкого грузового движения, совсем не для 5 пар в сутки. Как с этим сложится у нас, сейчас никто не скажет, но пока ничего не говорит в пользу принципиальной невозможности.

[LmV]

Один человек пишет по 3-мя никами. Я, конечно, не вижу ай-пи, но всё же...

[LmV]

Ясно же написали: 20 пар и 30 в перспективе. Считайте, что на первое время запланировано 10 до Казани и еще 10 до Нижнего. Считайте, что на участке Нижний-Чебоксары средняя загрузка поездов будет не выше 60-70%, а за Чебоксарами 45-60%.

1) В перспективе был и коммунизм, который на горизонте;
2) 50% загрузки поездов? И ради этого 30 пар?

С линии Москва-Казань в первую очередь. До Йошкар-Олы может ходить обычный ночной поезд с отправлением в 23ч и прибытием в 7, от Москвы до Зеленого Дола пойдет по участку ВСМ со скоростью 160-200, на сколько будут рассчитаны вагоны. Сравните с расписанием поезда 58. Смысла делать дневной скоростной поезд в Йошку и потом вести его по неэлектрифицированной однопутке, скорее всего нет. Днем люди доедут хоть маршрутками до ТПУ ВСМ в районе Зеленого Дола в любое удобное для них время дня.

Учитывая сейчас ситуацию с городами "в тупиках", прямой поезд могут вообще зарубить, ради ТПУ на ВСМ.

а в обсуждаемом случае хотя бы во время движения существенно возрастет скорость по сравнению с простой линией, что как минимум нивелирует потери от стоянок. Ясно, что для ночных поездов будут стараться выделять коридоры с вечерним отправлением из Москвы после 20 ч и прибытием до 8ч утра, что сведет обгоны дневными скоростными к минимуму.

А откуда уверенность, что ночники вообще будут там пускать?
Кстати, а нет риска, что на ВСМ просто притянут все поезда, идущие за Урал, или просто - порубят все, ради загрузки 30 пар?

Контейнеры хотя бы и почтово-багажные.

Это - почтово-багажный, а не грузовой.

Рачительные немцы свои ВСМ вполне используют и для легкого грузового движения, совсем не для 5 пар в сутки. Как с этим сложится у нас, сейчас никто не скажет, но пока ничего не говорит в пользу принципиальной невозможности.

Железной дороге нужны массовые грузы. А тут ещё и линия ВСМ. Чтоб груз шёл через неё - он должен быть сверхприбыльным. Т.е. или длинный грузовой, или гипертарифы.

1) В перспективе был и коммунизм, который на горизонте;
2) 50% загрузки поездов? И ради этого 30 пар?

Необходимо понимать мультипликативный эффект, а также то, что строительство ВСМ сможет привести к тому, что будут ходить через интервалы, и не нужно будет подгадывать. Конечно, на первое время потребуется поддержка государства, которому давно пора вкладывать в переспективные направления, а не в застарелые ночники.

Учитывая сейчас ситуацию с городами "в тупиках", прямой поезд могут вообще зарубить, ради ТПУ на ВСМ.

Безусловно, если с развитием ВСМ будет ясно, что пассажир голосует рублем за пересадочное, но быстрое сообщение, прямые ночники потеряют смысл.

А откуда уверенность, что ночники вообще будут там пускать?
Кстати, а нет риска, что на ВСМ просто притянут все поезда, идущие за Урал, или просто - порубят все, ради загрузки 30 пар?

Если при запуске ВСМ выяснится, что ночные поезда утратили актуальность, они не будут запускаться.

Это - почтово-багажный, а не грузовой.

Нужно мыслить шире. Почтово-багажные являются анахронизмом, и должны быть заменены на легковесные контейнерные составы по 15-20 вагонов.

Железной дороге нужны массовые грузы. А тут ещё и линия ВСМ. Чтоб груз шёл через неё - он должен быть сверхприбыльным. Т.е. или длинный грузовой, или гипертарифы.

Опять Лучинин самый умный. Может Вы более разбираетесь в железнодорожном тарифообразовании, чем профи?
Сыпать бисер перед свиньями не буду.

2) 50% загрузки поездов? И ради этого 30 пар?

Посмотрите на пол-хода вперед. Нижний-Казань 50%, Москва-Нижний 90%, средняя на маршруте какая? Я, кстати, не писал, что будет именно 50%,

Учитывая сейчас ситуацию с городами "в тупиках", прямой поезд могут вообще зарубить, ради ТПУ на ВСМ.

Вы видели 58-й поезд? Если нет, то посмотрите. Кто и когда зарубал такие поезда?

А откуда уверенность, что ночники вообще будут там пускать?
Кстати, а нет риска, что на ВСМ просто притянут все поезда, идущие за Урал, или просто - порубят все, ради загрузки 30 пар?.

Я думаю, к тому времени в принципе останется не так много поездов, идущих за Урал. Риск есть всегда, а уж по теме ВСМ вопросов сильно больше, чем ответов.

Контейнеры хотя бы и почтово-багажные.

Это - почтово-багажный, а не грузовой..

Какая разница, как его классифицировать? Давайте по существу.

Любую, что подвергается капремонту.

Вам уже объяснили, что строительство линии с нуля и капремонт с повышением до стандартов ВСМ - две принципиально разные вещи. По-простецки, как Вы сделаете ВСМ Москва-Ярославль посредством капремонта, где всю дорогу поворот на повороте, и питание постоянкой? Как во время этого многолетнего процесса будет осуществляться движение электропоездов?
Хотя, правильнее идти от обратного, надо понять, где у нас действительно нужны ВСМ и во что выльется капремонт существующих трасс?

Один человек пишет по 3-мя никами. Я, конечно, не вижу ай-пи, но всё же...

Какие еще 2 ника?

[Exval]

На случай, если кто-то читает эту ветку и пытается сформировать собственное мнение по сабжу, я всё же напомню некоторые основополагающие вещи, без знания которых обсуждать вопрос о ВСМ нет смысла. По крайней мере, начну.
1. Единственным фактором, оправдывающим строительство ВСМ, является наличие неудовлетворённого и стабильного растущего спроса на пассажирские перевозки, причём спроса платёжеспособного. Собственно говоря, именно для этого – для осуществления перевозок, и ни для чего другого, железные дороги и строят. Причём перевозок не гипотетических, а реально востребованных. Когда-то, много лет назад, помимо хозяйственной, железные дороги имели ещё одну функцию – военно-стратегическую. И тогда их строили не только в расчёте на существующие перевозки, но и на те, которые потребуются в военное время. Но сегодня это предназначение железных дорог уже не актуально и поэтому решение на их строительство должно приниматься лишь исходя из существующей потребности в перевозках.
2. Строительство ВСМ является наиболее затратным из всех существующих способов развития скоростного железнодорожного сообщения и может приниматься лишь на основе тщательного технико-экономического сравнения с другими вариантами развития скоростного движения. А для этого, в свою очередь, необходимо оперировать точными цифровыми данными, характеризующими интенсивность движения на существующих линиях и имеющиеся резервы для его повышения.
Продолжение следует

[Exval]

Почтово-багажные являются анахронизмом,

А вот, кстати, не уверен. С учётом имевшей место выше дискуссии о судьбе сборных поездов, вполне допускаю, что почтово-багажные вполне могут быть возрождены на участках с затухающей местной работой как некая альтернатива сборным. Тем более, что РЖД заказали ТВЗ багажные вагоны нового поколения (в т.ч. - автомобилевозы). Вот тут бы и нашлось им применение ( в смысле, не обязательно автомобилевозам, а вообще новым багажным вагонам с большим объёмом грузового помещения, приспособленным под ускоренное проведение погрузо-разгрузочных операций).

В остальном: земляное плотно то же (с геотесктильной прокладкой, а где её теперь не делают?), балласт тот же (щебень)

На главных путях магистрали в качестве основного варианта предусмотрена укладка безбалластного верхнего строения пути (БВСП) на участках со скоростями движения более 200 км/ч . Это почти 80% от протяжённости всей трассы.

[url]"Гудок"[/url]

Как отмечает первый вице-президент РЖД, гендиректор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин, для России этот проект имеет принципиальное значение с точки зрения освоения новых современных технологий и производств. «Создание интегрированной сети высокоскоростного и скоростного сообщения требует развития принципиально новых железнодорожных технологий,
трансфера и локализации ключевых решений с участием мировых лидеров в области производства и укладки безбалластных конструкций верхнего строения пути, стрелочных переводов, производства систем электроснабжения и связи, - отмечает он.- Отдельной масштабной задачей является организация промышленных кластеров для локализации и организации производства целой линейки нового скоростного и высокоскоростного подвижного состава, способного безотказно и безопасно работать в климатических условиях РФ».

"Триллион за скорость"

Так что "такого же, но с перламутровыми пуговицами" не получится. Постановщики задачи ставят её иначе чем вам представляется правильным.

[Colonel_Abel]

Мне по поводу "легковесных грузовых поездов" хотелось бы уточнить. Я знаю только два вида грузовых вагонов на пассажирских тележках, это рефрежираторы и новые автомобилевозы на базе багажного вагона. Все остальное на грузовых тележках, которые разобьют пути этой ВСМ вдребезги. Или я чего то не понимаю?

[Komandor]

А как же система Y - поезд плавно поднимается и несется над рельсами. Ыыыы

[КАВ]

Мне по поводу "легковесных грузовых поездов" хотелось бы уточнить. Я знаю только два вида грузовых вагонов на пассажирских тележках, это рефрежираторы и новые автомобилевозы на базе багажного вагона. Все остальное на грузовых тележках, которые разобьют пути этой ВСМ вдребезги. Или я чего то не понимаю?

Рчеь идёт о новой, в настоящее время не применяемой технологии.
Это практически "легализация" почто-багажных поездов.
Как известно, в современных почтово - багажных поездах багаж уже не возят, а доля почты просто мизерная.
В них возят обычные (немассовые: генеральные, тарно-штучные грузы), в т.ч. продовольственные и промышленные товары, материалы для производств, даже легковые автомобили. Вагоны часто идут с перегрузом (что крышуется от самой ФСБ) и зачем-то заходят на пассажирские станции, занимая перронные пути, пути технических парков, где по сути им делать абсолютно нечего...

"Легализация" подразумевает перевод, во-первых, на специализированный подвижной состав: вагоны для легковесных грузов (в т.ч. стеллажные со движными боковыми дверками), обычные крытые, рефрижераторные и термосы, для перевозки легковых автомобилей, фитинговые контейнерные платформы и др. Схемы поездов могут быть как универсальные (разные вагоны в составе поезда), так и специализированные (например, полностью контейнерные или рефрижераторные).
Разумеется, к новым вагонам предъявляются современные требования по ходовым частям и тормозному оборудованию: тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием, гидравлические гасители колебаний, дисковые тормоза, электропневматика.
Во-вторых, изменяется сама технология перевозок. Я неоднократно подчеркнул, что эти поезда будут постоянного формирования, то есть отцепка - прицепка вагонов на станциях отправления, назначения и на промежуточных станциях совершения грузовых операций может не производиться.
Благодаря специальной конструкции вагонов (боковые сдвижные двери) выгружать можно погрузчиком или ричстакером не только без отцепи вагона от состава, но даже под контактной сетью без снятия напряжения. Даже контейнер ричстакер может снять с платформы, не задев контактную сеть.
Такие поезда постоянного формирования курсируют в н.в. в Японии. В сущности это настоящие грузовые электрички (две секции электровоза по торцам поезда, между ними 12 грузовых вагонов). Даже обгоняться локомотиву на конечной станции не нужно.
И, самое главное, - технология продажи грузовых мест! Она должна осуществляться в режиме он-лайн, как на пассажирские поезда. Схема и расписание поезда заранее известна и афиширована. Любой потенциальный грузоотправитель заходит в Интернет ищет нужные свободные грузовые места на нужную дату и оформляет перевозку.

Плюсы: многократное увеличение скорости доставки. Она превысит ту, кототрую реализует автомобильный транспорт. Минусы: неизбежный пробег свободных грузовых мест, точно также как в пассажирских поездах часто идут свободные места.
Обязательное условие: мощная маркетинговая политика и непрерывный мониторинг рынка грузовых перевозок.

Для Лучинина. Короткосоставность (до 20 вагонов примерно по 15-25 м) и более высокая скорость оправдывается большей стоимостью самих грузов. В таких поездах перевозиться будет не уголь, нефть и минеральные удобрения, а та номенклатура, которая перевозится в н.в. исключительно автомобильным транспортом. При большой стоимости грузов чуть большая транспортная составляющая не оказывает существенного влияния на конечную стоимость.

[КАВ]

1. Единственным фактором, оправдывающим строительство ВСМ, является наличие неудовлетворённого и стабильного растущего спроса на пассажирские перевозки, причём спроса платёжеспособного. Собственно говоря, именно для этого – для осуществления перевозок, и ни для чего другого, железные дороги и строят.

В Европе ТЭО на ВСМ разрабатывают, если годовой пассажиропоток на все видах транспорта в коридоре превышает 10 млн. пасс. Коридор Санкт-Петербург - Москва уже давным давным этому требованию отвечает.

Во-вторых. до сих пор, ВСМ строились только в странах, где железные дороги являются "пассажирскими" (первое исключение - Китай). Поэтому фактор грузонапряжённости железных дорог никак не учитывался. В России, Китае, США, Индии этот фактор должен учитываться и тут нужны уже новые модели оценки эффективности, нежели те, что использовались в Европе, Японии и Южной Корее.

Строительство ВСМ является наиболее затратным из всех существующих способов развития скоростного железнодорожного сообщения и может приниматься лишь на основе тщательного технико-экономического сравнения с другими вариантами развития скоростного движения.

Затратным по инвестициям, но не факт что экплутационным расходам, а тем более если сравнивать прибыль и косвенные эффеты.

На мой взгляд, отказ от сооружения ВСМ в коридоре Санкт-Петербург - Москва и замена её проектом скоростного движения сыграл обратный эффект:
- вызвал дополнительные эксплуатационные расходы в связи с кружностью грузовых поездов;
- стимулировал переход грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт и перезагрузку М10;
- стимулировал авиационную подвижность в коридоре (именно так: в целом подвижность оживилась, но из-за дефицита предложения на ж.д. народ стал чаще пользоваться самолётами - я сам из таких)

[КАВ]

Один человек пишет по 3-мя никами. Я, конечно, не вижу ай-пи, но всё же...

Как только Вас Любимого обложили аргументами, Вам тут же мерещатся левые ники.
Какой мне резон писать под другими никами ? Используя свой старый "Алексей Колин" исключительно из технологических соображений

- стимулировал переход грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт и перезагрузку М10;

Это произошло ещё до запуска "Сапсанов"