[LmV]

Рчеь идёт о новой, в настоящее время не применяемой технологии.

Чего говорить о том, что не применяется?

Это практически "легализация" почто-багажных поездов.

А они - полностью нелегальны?

Как известно, в современных почтово - багажных поездах багаж уже не возят, а доля почты просто мизерная.
В них возят обычные (немассовые: генеральные, тарно-штучные грузы), в т.ч. продовольственные и промышленные товары, материалы для производств, даже легковые автомобили. Вагоны часто идут с перегрузом (что крышуется от самой ФСБ) и зачем-то заходят на пассажирские станции, занимая перронные пути, пути технических парков, где по сути им делать абсолютно нечего...

"Легализация" подразумевает перевод, во-первых, на специализированный подвижной состав: вагоны для легковесных грузов (в т.ч. стеллажные со движными боковыми дверками), обычные крытые, рефрижераторные и термосы, для перевозки легковых автомобилей, фитинговые контейнерные платформы и др. Схемы поездов могут быть как универсальные (разные вагоны в составе поезда), так и специализированные (например, полностью контейнерные или рефрижераторные).
Разумеется, к новым вагонам предъявляются современные требования по ходовым частям и тормозному оборудованию: тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием, гидравлические гасители колебаний, дисковые тормоза, электропневматика.

А причём тут ПБ тогда? Это описаны именно грузовые. Или вы хотите грузовые разгружать на пассажирских платформах?

Во-вторых, изменяется сама технология перевозок. Я неоднократно подчеркнул, что эти поезда будут постоянного формирования, то есть отцепка - прицепка вагонов на станциях отправления, назначения и на промежуточных станциях совершения грузовых операций может не производиться.
Благодаря специальной конструкции вагонов (боковые сдвижные двери) выгружать можно погрузчиком или ричстакером не только без отцепи вагона от состава, но даже под контактной сетью без снятия напряжения. Даже контейнер ричстакер может снять с платформы, не задев контактную сеть.

Такие вагоны есть, или это фантазии? И причём тут короткосотавность.

Такие поезда постоянного формирования курсируют в н.в. в Японии. В сущности это настоящие грузовые электрички (две секции электровоза по торцам поезда, между ними 12 грузовых вагонов). Даже обгоняться локомотиву на конечной станции не нужно.

Это какой-то промтранспорт прямо.

И, самое главное, - технология продажи грузовых мест! Она должна осуществляться в режиме он-лайн, как на пассажирские поезда. Схема и расписание поезда заранее известна и афиширована. Любой потенциальный грузоотправитель заходит в Интернет ищет нужные свободные грузовые места на нужную дату и оформляет перевозку.

Какое отношение имеет изменение порядка заказа на перевозку к короткосоставности? Кстати, система уже внедрена?

Плюсы: многократное увеличение скорости доставки. Она превысит ту, кототрую реализует автомобильный транспорт. Минусы: неизбежный пробег свободных грузовых мест, точно также как в пассажирских поездах часто идут свободные места.

Короткосоставный поезд, да ещё и недогруженный. Грузы будут "золотыми".

Для Лучинина. Короткосоставность (до 20 вагонов примерно по 15-25 м) и более высокая скорость оправдывается большей стоимостью самих грузов. В таких поездах перевозиться будет не уголь, нефть и минеральные удобрения, а та номенклатура, которая перевозится в н.в. исключительно автомобильным транспортом. При большой стоимости грузов чуть большая транспортная составляющая не оказывает существенного влияния на конечную стоимость.

1) И что это за грузы?
2) Ничего, что тариф на перевозку может быть такой, что будет просто невыгодно везти по ж.д.?
3) И какой же длинны будут маршруты? И как быть с перегрузом?

В общем, НЕЧТО, чтоб оправдать ВСМ, и это НЕЧТО - не существует, и не нужно ни пассажирам, ни грузоотправителям.

[LmV]

В Европе ТЭО на ВСМ разрабатывают, если годовой пассажиропоток на все видах транспорта в коридоре превышает 10 млн. пасс. Коридор Санкт-Петербург - Москва уже давным давным этому требованию отвечает.

Ничего, что структура потока отличается? И социальные условия?

Поэтому фактор грузонапряжённости железных дорог никак не учитывался. В России, Китае, США, Индии этот фактор должен учитываться и тут нужны уже новые модели оценки эффективности, нежели те, что использовались в Европе, Японии и Южной Корее.

Значит здесь - учитываем специфику, а в целом - нет?

Затратным по инвестициям, но не факт что экплутационным расходам, а тем более если сравнивать прибыль и косвенные эффеты.

И по эксплуатационным тоже, ибо всю эту херь нужно постоянно поддерживать в идеальном состоянии, поезда - на контракте жизненного цикла, а чтоб при этом отбить стоимость, либо - потребуются вливания, либо - искусственное увеличение пасспотока.
А косвенные эффекты какие? Вот что они дадут экономически? Вот только не надо про программистов и энчайзеров.

- стимулировал авиационную подвижность в коридоре (именно так: в целом подвижность оживилась, но из-за дефицита предложения на ж.д. народ стал чаще пользоваться самолётами - я сам из таких)

Где сейчас дефицит предложения?

[LmV]

Как только Вас Любимого обложили аргументами, Вам тут же мерещатся левые ники.
Какой мне резон писать под другими никами ? Используя свой старый "Алексей Колин" исключительно из технологических соображений

Почему то фразы А.Колина, КАВ и Кости - совпадают по сути, и как продолжают друг друга.

[Colonel_Abel]

Тогда у меня еще один вопросик. Кроме почтово-багажных вагонов и рефрижераторов, в настоящий момент, что нибудь в РФ имеется на скоростных тележках? Вагоны-термосы, кстати, не подходят под эту категорию, они на грузовых тележках. Фитинговые, контейнерные тоже на грузовых тележках. Так что, как я понимаю, такой ПС тоже надо с нуля разрабатывать. Да, еще, для таких "псевдоскоростных" грузовых поездов еще и ЭПТ надо, иначе они не будут соответствовать нормам по обеспечению поездов тормозами для данных скоростей.

[КАВ]

Как только Вас Любимого обложили аргументами, Вам тут же мерещатся левые ники.
Какой мне резон писать под другими никами ? Используя свой старый "Алексей Колин" исключительно из технологических соображений

Почему то фразы А.Колина, КАВ и Кости - совпадают по сути, и как продолжают друг друга.

Точно также совпадают (в отношении ВСМ) фразы Михаила Лучинина, Сматрона, Exval - и что дальше ?

[КАВ]

Тогда у меня еще один вопросик. Кроме почтово-багажных вагонов и рефрижераторов, в настоящий момент, что нибудь в РФ имеется на скоростных тележках? Вагоны-термосы, кстати, не подходят под эту категорию, они на грузовых тележках. Фитинговые, контейнерные тоже на грузовых тележках. Так что, как я понимаю, такой ПС тоже надо с нуля разрабатывать. Да, еще, для таких "псевдоскоростных" грузовых поездов еще и ЭПТ надо, иначе они не будут соответствовать нормам по обеспечению поездов тормозами для данных скоростей.

В моём сообщении было подчёркнуто, что это именно новый подвижной состав. Во всяком случае тележки новые и тормозное оборудование
Точно также как и высокоскоростной МВПС

[LmV]

В моём сообщении было подчёркнуто, что это именно новый подвижной состав. Во всяком случае тележки новые и тормозное оборудование
Точно также как и высокоскоростной МВПС

1) Ну новый, это, как грится "коммунизм на горизонте".
2) И как же ВСМ не дороже выйдет тогда, когда и ПС новый нужно разрабатывать?

[Colonel_Abel]

Так я все пытаюсь товарища к этой мысли подвести, но никак. Кстати и локомотив для них тоже надо новый. Максимум сейчас для новых серий грузовых локомотивов это 120 км/ч. Только не надо мне говорить, что под "псевдоскоростной" грузовой будут пассажирский локомотив давать.

[Liski]

Так я все пытаюсь товарища к этой мысли подвести, но никак. Кстати и локомотив для них тоже надо новый. Максимум сейчас для новых серий грузовых локомотивов это 120 км/ч. Только не надо мне говорить, что под "псевдоскоростной" грузовой будут пассажирский локомотив давать.

Ну "скоростное" грузовое движение и подразумевает "скачок" с нынешних в максимальных скоростей в 90 км/ч до 120 км/ч и никак не более и, в первую очередь, касается "легких" контейнерных перевозок (2300 - 2400 тонн). Там основной упор делается на значительное увеличение среднемаршрутной скорости с 30 - 40 до 90 - 100 км/ч, т.е. практически хорошего скорого и даже "медленного" скоростного. Экспериментальные тележки на 120 км/ч предлагает, например, Тихвинский завод. Плюс есть виды на контррейлерные перевозки, т.е. автомобили на платформах. Такие даже были на Октябрьской (может и есть), причем водили их ЧС6. Но, как говорит моя жена, ныне работающая логистом в "Трансконтейнере" количество чисто контейнерного груза сейчас сильно далеко от того, чтобы наполнить такие линии, нужно раза в 3 - 4 больше, что вряд ли пока предвидится, даже с учетом проекта "Новый шелковый путь" с Китаем. Во-вторых, в любом случае основной поток контейнеров идет в порты, и ветка Казань - Москва как контейнерная сильно большой роли играть не будет, там основной груз - наливняк.

[Alexey OZD]

А можно, так сказать, "вопрос дилетанта" ? Почему почти все контейнеры идут в порты ? Там "едут" грузы на экспорт ? Или некоторая часть контейнеров вообще проходит Россию транзитом ?

[Пассажир12]

... Во-вторых, в любом случае основной поток контейнеров идет в порты, и ветка Казань - Москва как контейнерная сильно большой роли играть не будет, там основной груз - наливняк.

ВСМ до Казани будет направлена на специализацию загруженных направлений в сторону московского узла от, условно Юдино (Казань). Т.е., "быстрые грузовые" и пассажирские по ВСМ, всё остальное через Вековку.

Ещё. Потенциал п/б поездов после "легализации" огромен. На сегодня он сдержан отсутствием нормальных условий игры и бестолковой инфраструктурой начально-конечных операций, впрочем как и отсутствием адекватного оператора (ФПК, Желдорэкспедиция, Желдоральянс и т.п. застряли в прошлом веке.... увы)
А уж потенциал контейнерных перевозок при нормальной технологии просто громаден!
Впрочем, это уже другая тема.

[LmV]

ВСМ до Казани будет направлена на специализацию загруженных направлений в сторону московского узла от, условно Юдино (Казань). Т.е., "быстрые грузовые" и пассажирские по ВСМ, всё остальное через Вековку.

"Быстрые" грузовые можно пускать и по обычным линиям, для этого - не нужно строить ВСМ.
Кто сказал, что туда кинут и пассажирские? Или что тупо не запихнут туда всё, дабы нагрузить?
И, кстати, захреном ВСМ, когда при таких графиках - скорости будут как на ГХ и Горьковском сейчас?

Ещё. Потенциал п/б поездов после "легализации" огромен.

Ещё раз: п/б - что: какие-то левые перевозки?

На сегодня он сдержан отсутствием нормальных условий игры и бестолковой инфраструктурой начально-конечных операций, впрочем как и отсутствием адекватного оператора (ФПК, Желдорэкспедиция, Желдоральянс и т.п. застряли в прошлом веке.... увы)

П/б не могут идти быстро. Они принимают грузы на каждой станции. Лучше бы возродили грузо-пассажирские в тех местах, где жохнулось сообщение вообще, и разрешили в п/б пассажиров возить (в тех местах, где плохо с сообщением).

А уж потенциал контейнерных перевозок при нормальной технологии просто громаден!
Впрочем, это уже другая тема.

В плане чего?

[Exval]

Продолжу рассказ о ВСМ, начатый утром. Следующий момент, на котором хотелось бы остановиться: причина ослабления интереса к этому виду транспортных систем в последние годы. В самом деле: несмотря на огромные надежды, возлагаемые на ВСМ 20-35 лет назад, по сути, они получили распространение лишь в отдельных регионах мира. В тоже время в Северной и Южной Америках, Восточной и Северной Европе, Центральной Азии, экс-СССР, Северной Африке, где о ВСМ много говорили и широко анонсировали планы их сооружения, они так и не появились и в ближайшие годы едва ли появятся.
Это произошло, прежде всего, потому, что потенциал развития этого вида транспорта оказался гораздо более ограниченным, чем это представлялось в конце прошлого века, в то время как стоимость – огромной. Да и авиация смогла за этот период существенный рывок в своём развитии (в полном соответствии с известной логики противостояния брони и снаряда). Так, например, предполагалось, что следующим шагом развития ВСМ станет переход к регулярным скоростям в эксплуатации 350-400 км/ч. Однако выяснилось, что сила воздушного сопротивления движению поезда в этом случае резко возрастает, приводя к увеличению расхода электроэнергии. Поэтому сегодня скоростные поезда движутся с той же максимальной скоростью 300 (наиболее быстрые – до 320 км/ч). Поэтому чаще оказывается более выгодным эксплуатировать поезда на обычных (реконструированных) линиях со скоростями 200-220 км/ч, чем строить очень дорогие новые. Прирост скорости не очень высок, а прирост расходов – очень.
Ну и, наконец, следует напомнить о крупнейшем технологическом нововведении последних двух десятилетий – интернете. Одним из результатов его широкого распространения стало уменьшение потребности в перемещении для очень широкого круга людей. Так что за излюбленными разговорами адептов ВСМ о «мобильности населения» следует не забывать, что в век Интернета потребность в такой мобильности заметно меньше, недели в предшествующую.

[KSM]

Но, как говорит моя жена, ныне работающая логистом в "Трансконтейнере" количество чисто контейнерного груза сейчас сильно далеко от того, чтобы наполнить такие линии, нужно раза в 3 - 4 больше, что вряд ли пока предвидится, даже с учетом проекта "Новый шелковый путь" с Китаем. Во-вторых, в любом случае основной поток контейнеров идет в порты, и ветка Казань - Москва как контейнерная сильно большой роли играть не будет, там основной груз - наливняк.

Сильно спорить не буду, но по личным ощущениям, когда был в тех краях в командировке, то обратил внимание, что контейнерные там шли постоянно (несколько штук за день (дневное время) всегда проходили). А основной груз там вряд ли наливняк (ну может, что с КБШ идет с Бугульминской ветки, с Марийского НПЗ (но он небольшой) может даже с Комбинатской есть , а так даже с наливной станции КАМА (ГЖД) через Балезино в Питер везут. А вот угля много...

[Exval]

А уж потенциал контейнерных перевозок при нормальной технологии просто громаден!

Это верно. По сути дела, "контейнерная революция" стало самой крупной инновацией в логистике за последние 40-45 лет. А уж в технологии грузовой работы на железных дорогах контейнерные перевозки можно сравнить по значению с появлением сортировочных станций.
Но это - лишь одна половина дела. Вторая же заключается в том, что в России работать с контейнерами так и не научились. Удельные объёмы перевозок в контейнерах на РЖД в несколько раз меньше, чем в США или Европе. Т.е. опять мы приходим к той же самой проблеме: неумению наших железнодорожников работать.