[Komandor]

В Выборгском направлении и грузовые активно ходят
Я не пойму к чему тут сравнение с другими странами?
У нас вариантов минимум или ускорить ил построить аэропорты нормальные во всех обл центрах и больших городах и связать не через Мск а как минимум через центры округов
Получается что поезда ускорить будет проще и охват больше
( перекрестным маршрутов и тп)

РЖД подписали договор с российско-китайским консорциумом на проектирование ВСМ Москва-Казань.

Протяженность линии составит 770 км, она пройдет по территории семи регионов, где проживает более 25 млн человек
РЖД и российско-китайский консорциум в рамках Петербургского международного экономического форума подписали договор на проектирование высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань.
Договор был подписан в присутствии вице-премьера РФ Игоря Шувалова и заместителя премьера Госсовета КНР Чжан Гаоли, передает «Интерфакс».
Ранее сообщалось, что в консорциум войдут ОАО «Мосгипротранс» при участии ОАО «Нижегородметропроект» и CREEC (China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd.). Срок выполнения работ — 2015-2016 годы, цена договора на выполнение работ составит 20 млрд рублей без учета НДС.
«Мосгипротранс» — российский проектный институт, в коллективе которого работают инженеры свыше 40 различных специальностей. Институт проектировал крупнейшие инфраструктурные проекты в России: БАМ, АЯМ, многие железнодорожные линии, мосты, вокзалы и другие объекты.
Компания CREEC, ранее являвшаяся государственным проектным институтом, — одно из крупнейших инженерных предприятий Китая. В состав CREEC входит 16 проектных институтов, 17 административных отделов, 22 дочерние компании, 7 зарубежных представительств, 1 научный центр и 1 центр исследований и разработок — в общей сложности более 6000 сотрудников. Предприятие ведет деятельность в области железных и автомобильных дорог, коммунального хозяйства, многоэтажного строительства, портовых операций, геотехнических исследований и т.п.
«Нижегородметропроект» (ранее институт «Горьковметропроект») участвовал в разработке проектов метрополитена в Нижнем Новгороде, Самаре, Казани, и ряда других современных инфраструктурных объектов, например, совмещенного (автомобильного и железнодорожного) мостового перехода через реку Оку.
Ранее сообщалось, что протяженность линии составит 770 км, она пройдет по территории семи регионов, где проживает более 25 млн человек. Проект предусматривает 15 остановок, в том числе во Владимире, Нижнем Новгороде и Чебоксарах. Ежегодный пассажиропоток в первые годы эксплуатации линии оценивается в 10,5 млн человек.

http://www.bfm.ru/news/295745

[КАВ]

Ну, пожалуйста, могу привести конкретные примеры. В своё время о планах постройки ВСМ объявили такие страны, как Польша, Марокко, Бразилия, те же США. И ни в одной из них такое строительство не началось.

Вы не владете информацией. В Марокко строительство началось, в США строительство началось.
http://www.rostransport.com/transportrf ... /44-51.pdf
Польша ? Ну ещё не вечер.

Что касается последнего примера, то хочу поинтересоваться у Вас: что именно построено из объектов ВСМ в США на сегодняшний момент?

Построено ничего. Но строится. Разницу чувствуете ?

Доказательства чего?

Доказательства того, что снижены темпы строительства ?

Но делать вывод о том, что ВСМ не эффективно использовать при протяжённости маршрута 1500-1800 км (когда поездка будет совершаться ночью и совмещаться с ночным отдыхом) преждевременно. Увы, нет прецендентов.

Замечательно. А почему же этих самых прецедентов нет? Почему за более чем полвека строительства ВСМ в мире так и не сподобились построить именно такие протяжённые линии, в которых пассажиры бы могли отдыхать ночью?

Вопрос риторический. Ровно из той же серии: почему развалился Советский Союз, СЭВ, СФРЮ и почему не развалился Китай ?

Видится кому, Вам ?

Почему мне? Я всего лишь фиксирую те процессы в этой области, которые происходят в мире. Если Вы считаете, что я ошибаюсь, то опровергните эти ошибки. Для этого всего лишь надо привести примеры стран, в которых в последние годы началось бы строительство ВСМ, рассчитанных на скорости 300 км в час или более. Итак?

Китай, Турция, Марокко, США...
В странах, где железные дороги традиционно являются грузовыми (США, Австралия, Индия) развития скоростного пассажирского движения не наблюдается. Китай также пошёл по пути не модернизации линий по скоростное движение, а строительства новых линий. Причина - дефицит провозных ёмкостей существующих линий.

А на каких направлениях скоростное движение (полноценное, так чтобы ВСЕ пассажирские, а не 1-4 имели ходовую скорость 200 км/ч, да хотя бы 160 км/ч ) ? Да назовите хоть одно!

СПб-Выборг

Не принимается. Во-первых, слишком короткий участок, да ещё пригородный, а я спрашивал про целый коридор. Во-вторых, специально для выборгского хода строится грузовой обход Лосево - Камменогорск - Выборг. Никакого совмещения видов движения нет - они разделяются.

Лично мне приходит в голову только участок Москва - Курск - Белгород, и то при условии сооружения дополнительных главных путей Москва - Люблино и Подольск - Серпухов.
Правда из-за того, что практически не стало пассажирских в Крым/Украину - инвестиции в развитие скоростного движения (ради 8 пар) под сомнением.

В который раз: скоростное движение возможно организовать при наличии свободных провозных ёмкостей. Их почти во всех случаях просто нет.

Хотелось бы увидеть подтверждение этому, действительно, многократно прозвучавшему утверждению.

Какие подтверждения Вам требуются? Размеры движения грузовых поездов составляют на участке Киров - Котельнич до 80 пар, на казанском ходу до 60 пар, на уфимском - до 80. Открытым источником подтвердить не могу, поскольку размеры движения и графики движения являются коммерческой тайной ОАО "РЖД". Раз Вы эксплутационник со стажем - welcome к своим знакомым -железнодорожникам, у которых есть доступ к "ГИД Уралу".
Размеры движения пригородных и пассажирских можете посмотреть и в Яндекс-расписании. Рассчитать, таким образом, наличную и используемую (потребную) пропускные способности с учётом необходимости предоставления "окон" тоже сможете - Вы же эксплуатационник!
Если вдруг подзабыли - Инструкция по расчёту пропускной способности лежит в отрытом доступе.

Помнится, Вы писали, что для сборных и вывозных поездов на ГХ Окт. Магистрали в графике зарезервировано довольно много ниток (точное число сейчас не помню), причём поезда по этим ниткам в реальности курсируют. А затем написали, что в проекте тактового движения «Сапсанов» (ныне, похоже, отменённом) вообще не увидели ни одной нитки для сборных. Как это можно объяснить?

Всё очень просто. Проектный (тактовый) график, о котором я вёл речь, делали не графисты Окт ж.д. а один проектный институт по заданию ЦЛ. Ну а ЦЛ нитки грузовых поездов на главном ходу как-то не очень интересует.

[КАВ]

Т.е. вместо тех действий по реформированию транспорта, которые реально были необходимы, рекламировалось заведомо ненужное, неактуальное для России и устаревшее предприятие. Что, безусловно, стало одной из причин нынешнего кризиса.

Какие реформы необходимы ? Уж не развитие ли скоростного движения на существующей инфраструктуре ?
"Заведомо ненужное, неактуальное" - почему Вы сгубо свою точку зрению возводите в ранг аксиомы ? Очень нехороший приём !

[LmV]

В самой по себе в этой цифре ничего страшного нет. Если себестоимость поездки 4000 руб, государство может субсидировать 2000, но человек на месте потратит 10000, часть из которых вернется в виде налогов, часть пойдет в развитие бизнеса, и часть просто в повышение доходов населения, занятого в этом бизнесе.

Может вообще возить бесплатно, рассчиатывая, что каждый халявщик потратит на месте 15000? ::-D: Блин! Это не мультпликативность будет, а какой-то Буратино на Поле дураков.

[LmV]

Ха, это очень серьезная поправка! Получается, в точках наименьшей загрузки магистрали должно перемещаться не менее 10 млн в год или по 13 700 чел в сутки в каждом направлении. Если вблизи Москвы это наверное достижимо, то восточнее Нижнего Новгорода точно нет в обозримой перспективе. А уж продолжение на Екатеринбург кажется и вовсе ненаучной фантастикой. Если что, это 150 пар самолетов со средней загрузкой 90 чел, или почти 500 купейных вагонов.

Ну в том то и дело. Получится, что просто нет пассажиропотока для ВСМа.

[LmV]

По-моему же скромному мнению, опыт организации "скоростного" движения на существующих линиях (Санкт-Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород) в России скорее отрицательный, чем положительный. Во-первых, они так и не стали по настоящему скоростными, ибо большая часть поездов продолжает курсировать с обычнми скоростями.

Там проходит масса транзитных ПДСов, их ускорить так - нельзя.

А что взамен ? Взамен курсируют 6 пар "Аттракционов",

Ну не такой уж и аттракцион. Вполне возят.

которые не создали никакого мультипликативного эффекта,

Где, и какой мультипликативный эффект они должны создавать?
Значит, идущие со скоростью 230 км/ч, и имеющие несколько остановок - не смогли, а "свистящие" на скорости 350 км/ч - смогут? Может от того всё, что мультиплиткативный эффект - утопическая отговорка-разводка для доверчивых?

То, что Сапсан рентабелен - это миф! Ифраструктурные расходы по содержанию линии по нормам скоростных перезок "размазываются" между поездами всех категорий, в том числе пригородных, за которые платит Федерация. Так что себестоимость изначально занижена. Если же повесить на Сапсаны потери грузового движения - они уходят в глубокий минус.
И в то же самое время я за ВСМ! Потому что по ВСМ ходило бы не 6, не 15, а минимум (уже сейчас) 30-40 пар (возможно больше). А это уже совсем другая история! При таких размерах движения фондоотдача уже была бы оправданной,

А уж затраты каковы были бы... Вы кем хотите заполнить 40 пар?

А те деньги, которое государство теряет на кружности грузовых поездов, можно было бы направить на субсидирование ВСМ.

1) Кто-кто теряет? Причём тут государство? Платят грузоотправители.
2) Т.е., чуть выше - вы яростно нападаете на Сапсаны, 6 пар которых, мол - всё вгоняют в анус, и тут же - предлагаете субсидировать 40 пар поездов по ВСМу. Где логика?

И тогда она была уже не игрушкой, а полноценным транспортным объектом со всеми теми функциями, которые возлагаются на ВСМ (перевод пассажиров с авиации и автомобильного транспорта, стимулирование подвижности, мобильности и т.д.)

Из-за этой "не игрушки" - накрылось бы всё остальное. Про перевод с автотранспорта и повышение мобильности - очередной отжиг.

Стандартное заблуждение. Уже в который раз повторяю: говоря о ВСМ в России, её не следует воспринимать, как строго специализированную железную дорогу. В таком виде, действительно, кроме коридора Санкт-Петербург - Москва, они не будут нужны. Скорее это просто новая железная дорога со смешанным движением, построенная по параметрам ВСМ.

Так в чём соль строительства ВСМ, с целью эксплуатации как не ВСМ? Просто деньги потратить?
И откуда у вас сведения: что именно будет?

Почему не ГТМ ? Да потому что ГТМ в России уже есть. И говоря о специализации линий продолжаю: ГТМ нужно максимально освобождать от транзитных пассажирских потоков (переводя их на ВСМ), используя высвобождающуюся пропускную способность для нужд массовых грузовых перевозок.

И зачем такой сыр-бор творить? Не проще обычную линию построить? Ведь не смогут на ВСМе поезда со столь разными скоростями нормально уживаться.

Мы даже ввели новое понятие "интегрированная ВСМ", что подразумевает возможность выхода на неё поездов с обычных линий (до сих пор в мировой практике было только наоборот).
Для интегрированной ВСМ разрабатывается иная, чем для стандартной ВСМ, схема путевого развития. Предусматривается ночное движение поездов с пониженными скоростями в периоды предоставления "окон" (для этого тоже разработана специальная технология).

И всё же непонятно: почему именно ВСМ? Что мешает пускать поезда на 230-250 км/ч по обычной линии?
Да и много новшеств было, а толку? Да и вообще: откуда увернность, что обычные поезда сохранят, а не порежут в пользу заполнения скоростных?

Предусматривается движение легковесных грузовых, которые по своим динамическим характеристикам существенно отличаются от классических грузовых.

Да нету их, и быть не может.

Потому во всём мире и строят новые линии по самостоятельным трассам. В коридоре Лион - Марсель проходит три двухпутные электрифицированные железные дороги параллельно.

А вы же хотите, наоборот: построить ещё одну смешанную линию. Где логика?
Ну а в целом - не стоит перегибать, а то может получиться как СШП, где настроили параллельных линий, а потом - кучу позакрывали.

Посмотрите на карты железных дорог Германии, Великобритании, Китая и т.д.

В Великобритании - ряд параллельных линий разобрали.

[КАВ]

......

Вы задаёте вопросы, ответы на которые были озвучены. Увы, я не обладаю таким же временем и желанием сидеть у монитора, как и Вы...

[Exval]

В самой по себе в этой цифре ничего страшного нет. Если себестоимость поездки 4000 руб, государство может субсидировать 2000, но человек на месте потратит 10000, часть из которых вернется в виде налогов, часть пойдет в развитие бизнеса, и часть просто в повышение доходов населения, занятого в этом бизнесе. Важно разобраться, скольких людей более низкая стоимость поездки и сокращение времени пути стимулирует к росту подвижности и росту трат своих денег в регионах, охваченных ВСМ. Собственно, это не только ВСМ касается, а любого транспорта вообще. Теоретически можно и купе ночных поездов Москва-Казань продавать по 700 рублей, а общий вагон по 250. Вопрос, кого это привлечет и что даст на выходе.

Ну, рассуждая таким образом, можно обосновать всё, что угодно. Да, собственно говоря, и обосновывают. Но давайте зайдём с другой стороны: а зачем людям вообще ездить по ВСМ? Вот, скажем: Москва-Казань - она для кого? Какая может быть мотивация для поездки по ней?

[LmV]

Ну, рассуждая таким образом, можно обосновать всё, что угодно. Да, собственно говоря, и обосновывают.

+1000500
Я же говорю: возить всех бесплатно, чтоб 15 тыс. каждый оставил на "дела и развлечения".

Но давайте зайдём с другой стороны: а зачем людям вообще ездить по ВСМ? Вот, скажем: Москва-Казань - она для кого? Какая может быть мотивация для поездки по ней?

+1000500
Да, какая?

[ВЛ80]

Обычно отвечают в стиле: поедут только потому, что она (ВСМ) есть.

[Exval]

В связи с этим я обычно вспоминаю эпизод, происшедший два года назад на Общественных слушаниях в Казани, посвящённых ВСМ. Когда один из чиновников в рамках этой самой логики ("будет ВСМ - и будем по ней ездить") воскликнул: "Да знаете ли вы, что больше половины казанцев никогда не были в Москве?", из зала ему тут же ответили: "Это означает, что им там нечего делать!".

а зачем людям вообще ездить по ВСМ?

Для более быстрого перемещения из одного города в другой. В Европе, Японии, и Китае -- это уже давно поняли, осталось это теперь понять тем, кто этого до сих пор не понял.

Вот, скажем: Москва-Казань - она для кого?

Для простого народа: для меня, для вас, для всех остальных, кто привык добираться быстро, и с комфортом.

Какая может быть мотивация для поездки по ней?

Да та же самая мотивация, что сейчас существует у людей для поездки по ныне существующим железным дорогам. А ВСМ будет пользоваться ещё большей популярностью у пассажиров за счёт своей скорости, комфорта, и минимумом затрачиваемого времени в пути.

[ktdn]

Вот пример - я за год раз 15 съездил в Питер, 5 в Нижний, 3 во Владимир и 2 в Тверь. Туризм, а скорее просто отдых - погулять по другому городу, оторваться от повседневной жизни. Хочу ли съездить в Казань? Само собой, разнообразие. А на чем? На самолете? Дорога в аэропорт, там регистрация, накопители и т.д. Это уже не отдых. Ночники уж тем более не для отдыха. Вот и география путешествий

[LmV]

Для более быстрого перемещения из одного города в другой. В Европе, Японии, и Китае -- это уже давно поняли, осталось это теперь понять тем, кто этого до сих пор не понял.

Не во всех странах ЕС есть ВСМ. В примерно половине случаев, это - скоростная линия со смешанным движением или пассажирская, а не ВСМ. Расстояния маленькие, скученность большая, перспектив трансконтинентального развития - почти нет, с перевозкой грузов, зачастую - полная опа (всё взяли фуры), вот и занимаются ВСМами. Тот же экстенсивный рост.
В Китае ТОЛЬКО население Пекина и Шанхая - больше, чем официальное население СПб, ЛО, Москвы и Подмосковья взятые вместе, расстояние 1400 км. При этом деловой столицей является Шанхай. "Маленькие" города с населением в 1 лям народу, для Китая - обычное дело. Централизация сильней, чем у нас. По этому, в Китае с населением почти в 10 раз больше чем в России, и с самой передовой экономикой в Мире, на фоне значительно меньших социальных трат и более жёстких трудовых отношений, ВСМ - вполне нормальна.
В Японии на маленькой площади - огромное население, жутчайшая (сильней, чем в Китае) централизация, просто неприличные размеры столичной агломерации, специфика развития ж.д. (разная колея), помесь пригородного движения с метро. Т.е. там такого накручено, чего нет у других. И высоченный уровень жизни.

Для простого народа: для меня, для вас, для всех остальных, кто привык добираться быстро, и с комфортом.

Где найти такой поток?

Да та же самая мотивация, что сейчас существует у людей для поездки по ныне существующим железным дорогам. А ВСМ будет пользоваться ещё большей популярностью у пассажиров за счёт своей скорости, комфорта, и минимумом затрачиваемого времени в пути.

1) Для того, чтоб увеличить скорость - обязательна ВСМ?
2) Опять же - где найти столько? С какого перепугу всё население Казани будет носиться в Москву, и наоборот?
3) Причём тут комфорт? Как это вообще связано?
4) Ничего, что важна цена вопроса, и это - в первую очередь?

ЗЫ: Можно и метро запилить во Владимире, а смысл?