КАВ:
Нет уж! Нестыковочка произошла! Вы не хотитие ВСМ, но хотитие, чтобы построенная 165 лет назад линия прошла "апгрейд" до норм ВСМ. Вот не бывает так! В мире не найдёте ни одного примера, где "апгрейт" позволили бы поднять скорость свыше 250 км/ч.
Да нет, по-моему, всё в моих рассуждениях логично. Я вовсе не ратую за повышение максимальной скорости. 250 км/ч – вполне нормальный уровень; нет нужды затевать новое дорогостоящее строительство ради того, чтобы повысить его всего лишь на 20% при том, что нигде в мире нет опыта регулярной эксплуатации поездов с такими скоростями. Я говорю о повышении средней скорости Сапсанов, а не максимальной; резервы здесь вполне есть (об этом, кстати, и А.Губин выше также пишет).
Я бы Вам советовал не давать советов и не переходить на личности.
Ну так будьте корректны, чётко придерживайтесь заявленной темы – и не будет никаких претензий.
С увеличением скорости при смешанном движении, дяденька, увеличивается съём грузовых поездов, повышаются требования к содержанию пути, и, следовательно, эксплуатационные расходы.
ЭР200 прогонять раз в неделю могли себе позволить, потому что перед ним и после него проходили путеизмеритель и дефектоскоп. Затраты на содержание были раза в 4-е выше, чем на аналогичных линиях без скоростного движения.
Вот если бы ходил бы Сапсан с ходовой скоростью 100 км/ч - то "ноу проблем", 30-40 пар грузовых можно было вернуть.
Ничего не понимаю. Вы перечисляете проблемы, которые возникают при осуществлении скоростного пассажирского движения по одним и тем же путям и в одно и тоже время с грузовым (т.е. смешанном). Я никогда не возражал с тем, что это невозможно. Мой вопрос заключался в другом: какая проблема, когда скоростное пассажирское осуществляется по линии, идущей по кратчайшему пути, а грузовое – по обходной. На него я ответа так и не вижу.
Советую почитать на эти темы пару книжек:
- А. Гурьев "История одного проекта или какой русский не любит быстрой езды" (там очень много интервью от Фадеева)
Или книжку, автором которой является сам Г.М. Фадеев : "Жизнь моя - железная дорога" (на там признаний гораздо меньше)
Обширную цитату из книжки Гурина я сам же Вам и приводил в начале нашего диалога. По-моему, уже из этого факта можно было сделать вывод, что она мне знакома. Книжка и в самом деле весьма поучительна. Прежде всего – как пример той пропаганды, которой сторонники ВСМ уже два десятилетия интенсивно «окучивают» российскую общественность, формируя искажённые представления о предмете. Поэтому я очень признателен, что Вы её упомянули и тем самым дали возможность обсудить. Давайте начнём этот разговор.
Если говорить о «вредительстве» Фадеева деятельности РАО ВСМ, то эта претензия Гурьева очень странна. Ведь идеология этой кампании изначально предусматривала сооружение магистрали НЕЗАВИСИМО от МПС. Независимо – это означает не прибегая к помощи, не так ли? Так как конкретно глава МПС мог мешать независимой кампании, которая рассчитывает только на свои силы? Так что доказательств в обоснование Вашего тезиса, что ВСМ не состоялся из-за противодействия Фадеева я пока не вижу. Возможно, вы их предъявите позже. Я, по крайней мере, на это рассчитываю.
Пока же озвучу свой контр-тезис. ВСМ не состоялся потому, что никто в действительности строить дорогу не собирался. Цель общества заключалась в личном обогащении группы лиц, выступающих под этим брендом. Гурьев, конечно, этот факт тщательно скрывает, но, поскольку он более-менее подробно описывает данную историю, кое-что из его текста можно понять, если внимательно и критически его прочитать. Например, обратите внимание на описание эпопеи со строительством ТКК в Пететрбурге (т.н. «вокзал ВСМ»). Очень, очень красноречивое признание в пользу моего тезиса.
