[megapups]

Здесь смысл по максимуму сократить пробег автотранспорта: как пассажирского, так и грузового, а все пассажиро- и грузоперевозки автотранспортом на расстояния свыше десяти километров -- перевести на железнодорожный транспорт, ибо это более оптимально.

Этого не будет никогда.
Зачем писать какие-то сказки?
Минимальный размер оптимальной партии автомобильным транспортом - 8-10 тонн, на железнодорожном - десятки вагонов, скорость доставки грузов - 1000 км./сутки на автомобильном транспорте и 200-400 на железнодорожном и так далее и тому подобное.
Не даром сейчас почти не используются рефрижераторные поезда. Не возят сейчас мороженое мясо, рыбу партиями в тысячи тонн. Вон, в Бекасово морозильный склад при ж/д сортировке пустой стоит, а если не пустой, то вагонами туда ничего не возят.
Железной дорогой можно еще было возить при гнилушной социалистической командной экономике, когда все вокруг было народное, то есть ничье. Ну поставили пяток рефов на запасной путь на недельку, там все карпы позеленели за это время, так как пьяный дядя Коля забыл подключить электропитание у рефов. Ну ничего, замаринуем и в общепит пойдет в виде рагу.

Этого не будет никогда.
Зачем писать какие-то сказки?

При СССР -- подобные "сказки" становились былью, и самое главное то: что эта система работала, и прекрасно себя зарекомендовала. Я не предлагаю что-то из ряда вон выходящее, а надо просто вернуться к той системе, которая проверена десятилетиями, и которая зарекомендовала себя с самой лучшей стороны.

Минимальный размер оптимальной партии автомобильным транспортом - 8-10 тонн,

При СССР аналогичная масса груза вполне нормально перевозилась железнодорожным транспортом, а количество грузового автотранспорта было меньше во много раз.

на железнодорожном - десятки вагонов, скорость доставки грузов - 1000 км./сутки на автомобильном транспорте и 200-400 на железнодорожном и так далее и тому подобное.

При СССР -- какие нормативы были на доставку грузов по железной дороге?

Не даром сейчас почти не используются рефрижераторные поезда. Не возят сейчас мороженое мясо, рыбу партиями в тысячи тонн.

Не понял?...
А как же, и на чём же тогда везут ту же рыбу с Камчатки, Дальнего Востока, и Якутии в Подмосковье? С введением продовольственных контрсанкций -- на прилавках магазинов в моём городе -- можно увидеть замороженную свежую рыбу с тех регионов. Искусственно выращенная в резервуарах, и напичканная всеми возможными нитратами, нитритами для ускорения роста, и прочими красителями для придания "аппетитной" окраски "свежая" (в кавычках) норвежская рыба -- похоже канула в лету...

Железной дорогой можно еще было возить при гнилушной социалистической командной экономике, когда все вокруг было народное, то есть ничье.

Вот кто вас так думать научил?? Да в советское время -- продукты все были натуральные и свежие. Рыба вылавливалась только в морях и океанах отечественными рыболовами, замораживалась и отгружалась сразу в вагоны-рефрижераторы, и везлась в регионы. Чем-то её напичкать или покрасить -- никто тогда и понятия такого не имел, не то что сейчас. Раньше советские люди ели натуральную пищу, без всяких там добавок типа: Е-350, Е-152, Е-410, и т.д... А сейчас у кого не спроси -- почти у всех проблемы с желудком. Вот с чего бы это вдруг, не подскажете?

Ну поставили пяток рефов на запасной путь на недельку, там все карпы позеленели за это время, так как пьяный дядя Коля забыл подключить электропитание у рефов.

Ну а сейчас фуры везут вообще без всякой заморозки. Под тонким тентом. А зачем возить иначе, когда все продукты сейчас, нашпигованы всякими Е-105, Е-120, и прочей гадостью, которая позволяет всё и "так" возить...

Ну ничего, замаринуем и в общепит пойдет в виде рагу.

Ну да, а сейчас у дальнобойщиков всё значит "чики-пуки"... Верю!

[SM@TRON]

Не даром сейчас почти не используются рефрижераторные поезда. Не возят сейчас мороженое мясо, рыбу партиями в тысячи тонн.

Не понял?... А как же, и на чём же тогда везут ту же рыбу с Камчатки, Дальнего Востока, и Якутии в Подмосковье?

Чего там непонятного ?! Самолётами и всё теми-же фурами . Железка их просто физически не может перевозить - рефрижераторные поезда и секции давно расформированы, вагоны частью порезаны - частью проданы частникам и ходят в различных почтово-багажных поездах, рефрижераторные станции закрыты, большие холодильники, как уже было сказано выше, практически полностью перепрофилированы на работу с автотранспортом, ну и скорость доставки конечно оставляет желать ...

Искусственно выращенная в резервуарах, и напичканная всеми возможными нитратами, нитритами для ускорения роста, и прочими красителями для придания "аппетитной" окраски "свежая" (в кавычках) норвежская рыба -- похоже канула в лету...

А вы думаете у нас всё иначе?! Смешной вы человек . Не далее как позавчера смотрел по России-24 передачу об этом. Ничего такого необычного что-бы делали "у нас" и не делали "у них" - у нас нет. Всё то-же самое. Вот ей Богу не вру.

[SM@TRON]

Вот кто вас так думать научил?? Да в советское время - продукты все были натуральные и свежие.

Угу... особенно "свежими" были синие куры, зелёноватое мясо, прокисшее молоко и слегка вонючая рыба ... мытая-перемытая колбаса и жутко пересоленная селёдка тоже не могла не радовать советский народ ...

Чего там непонятного ?! Самолётами

А цена на рыбу подросла не так уж и ощутимо. Если бы действительно рыбу с Дальнего Востока везли бы самолётами -- то цена бы её стала для покупателя неподъёмной... Или самолёты научились возить за дёшево? В Интернете до сих пор можно прочесть про дороговизну авиаперевозок, особенно грузовых. И не даром же в Якутск почти уже построили железную дорогу.

и всё теми-же фурами

Если только рыбу везти с Мурманска. С Дальнего Востока фурой -- навряд-ли...

Железка их просто физически не может перевозить - рефрижераторные поезда и секции давно расформированы, вагоны частью порезаны - частью проданы частникам и ходят в различных почтово-багажных поездах, рефрижераторные станции закрыты, большие холодильники, как уже было сказано выше, практически полностью перепрофилированы на работу с автотранспортом, ну и скорость доставки конечно оставляет желать ...

Год назад, или чуть меньше -- Путин дал указание обеспечить железнодорожному транспорту вывоз рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России. Навряд-ли такое указание бы со стороны Путина было, если бы Якунин доложил бы ему о состоянии рефрижераторного вагонного парка страны.

[zdr]

Немного все-таки еще осталось рефов

С начала 2015 года ОАО "РЖД" перевезено с Дальнего Востока 121,9 тыс. тонн тихоокеанской рыбы.

На Дальневосточной железной дороге с начала 2015 года в рефсекции и вагоны-термосы погружено 121,9 тыс. тонн тихоокеанской рыбы, что на 8,4% меньше, чем за аналогичный период 2014 года.

Несмотря на действие в России эмбарго на поставки рыбной продукции из европейских стран и рост показателей вылова рыбы в Хабаровском крае, на полигоне Дальневосточной магистрали отмечается значительное снижение объемов погрузки тихоокеанских морепродуктов для доставки в центральные регионы страны.

ОАО "РЖД" уделяет особое внимание организации ритмичных перевозок свежих морепродуктов в центральные регионы России для обеспечения населения качественной рыбой. Так, на полигоне Дальневосточной железной дороги реализуется услуга по формированию и отправке ускоренных рефрижераторных поездов, позволяющих доставить свежую тихоокеанскую продукцию в столичный регион в максимально сжатые сроки.

С начала 2015 года со станций Дальневосточной магистрали отправлено 33 подобных железнодорожных состава, в которых в центральные регионы страны доставлено 68,6 тыс. тонн рыбы. Поезда отправляются по маршрутам Мыс Чуркина – Шушары (Октябрьская железная дорога), Мыс Чуркин – Селятино (Московская железная дорога), Угольная – Москва-2 – Митьково (Московская железная дорога) и т.д.

Потенциал данной услуги используется менее чем 10%. Несмотря на достаточное количество подвижного состава, грузовладельцы предпочитают реализовывать улов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Причина – значительное повышение курса доллара по отношению к рублю, что делает продажи за рубеж более выгодными, чем обеспечение внутреннего рынка.

ОАО "РЖД" неоднократно обращалось к руководству субъектов РФ и участникам перевозочного процесса с рядом предложений по решению существующих проблем. Одно из них заключается в создании специальной структуры под эгидой региональных правительств, которая консолидирует механизмы сбыта дальневосточных морепродуктов от добытчиков до конечного потребителя в России с использованием комплексной транспортной услуги. На основе данной структуры необходимо сформировать рабочую группу, в состав которой войдут представители всей цепочки рыбного бизнеса.

Кроме того, для решения проблемы накопления партий скоропортящихся грузов ОАО "РЖД" предлагает рассмотреть возможность строительства на Дальнем Востоке международных логистических центров, позволяющих хранить морепродукты в конкурентоспособных объемах по отношению к зарубежным портам.

[megapups]

При СССР -- подобные "сказки" становились былью, и самое главное то: что эта система работала, и прекрасно себя зарекомендовала. Я не предлагаю что-то из ряда вон выходящее, а надо просто вернуться к той системе, которая проверена десятилетиями, и которая зарекомендовала себя с самой лучшей стороны.

Так хорошо работала и зарекомендовала, что развалилася.

При СССР аналогичная масса груза вполне нормально перевозилась железнодорожным транспортом, а количество грузового автотранспорта было меньше во много раз.

Каким это образом? Грузоподъемность крытого вагона - 70 тонн. Или в процессе поездки перегружали партии с вагона на вагон?

Вот кто вас так думать научил?? Да в советское время -- продукты все были натуральные и свежие.

Ну я не знаю... Если вы отоваривались в магазине на ул. Серафимовича в Сером доме или где там у вас в Ленинграде было - то возможно.

Ну да, а сейчас у дальнобойщиков всё значит "чики-пуки"... Верю!

У дальнобойщиков есть условный дядя Вася, который купил 10 тонн рыбы и который за порчу продукта из-за выключенного рефрижератора хорошо спросит.

[Exval]

Немного все-таки еще осталось рефов

Не забывайте про более современный тип рефрижераторного подвижного состава - реф. контейнеры, которые вполне способны примирить железную дорогу и грузовики.
А у классических реф.секций есть серьёзный недостаток, помимо избыточной грузоподъемности - сложность сохранения груза от расхищения при перевалке.

[Exval]

Холодный кризис
В ближайшие годы на железных дорогах России может проявиться крупный дефицит рефрижераторных вагонов
В последние несколько лет главной темой, которая поднималась при обсуждении состояния вагонного парка России, был огромный избыток парка грузовых вагонов. На пике он достигал 300 тыс. единиц — около четверти всего парка. И для того чтобы как-то решить проблему, железнодорожникам и государству приходилось прилагать поистине титанические усилия.

Между тем в большом вагонном парке есть ниша, где на повестке дня стоит не избыток, но намечающийся уже в ближайшем будущем колоссальный дефицит подвижного состава. Речь идет об изотермических вагонах, способных поддерживать определенную температуру груза.

На начало этого года он составлял 14,2 тыс. единиц. В основном это вагоны-рефрижераторы — их чуть более 8 тыс., главным образом это парк «Рефсервиса» — дочерней структуры РЖД, созданной специально для управления парком изотермических вагонов монополии. Цифры совсем небольшие, если сравнить их более чем с 1,15 млн единиц всего парка грузовых вагонов России.
Невелика и ниша, которую обслуживает этот парк. Это преимущественно скоропортящиеся продукты, которые следует перевозить в холоде. По словам заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, «объем перевозок “скоропорта” составляет в настоящее время около 5,5–6 миллионов тонн». Исчезающе малая величина на фоне общего объема грузовых перевозок по железным дорогам России, превышающего 1,3 млрд тонн в год.

Проблема в том, что эти 6 млн тонн критически важны для экономики. Их исчезновение почувствуют на себе те, кто вдруг не обнаружит в ближайшем магазине рыбы или мяса.

А вероятность такого развития событий существует. Средний возраст отечественного парка вагонов-рефрижераторов превышает 25 лет. Это самые старые вагоны на сети. Уже в ближайшие годы их придется массово — по 1,5–2 тыс. единиц в год — списывать. А замены нет.

«Износ изотермических вагонов составляет около 80 процентов. Почти весь парк рефрижераторных вагонов должен быть списан до 2020 года, — говорит Владимир Савчук — Большая часть парка термосов также должна быть списана либо пройти дорогостоящую модернизацию. Таким образом, к 2020 году останется ограниченное количество специализированных вагонов для перевозки “скоропорта”. Соответственно, образуется серьезный дефицит вагонов. Это приведет к тому, что на рынке останутся ограниченное количество компаний с преимущественным парком изотермических вагонов термосов и рефрижераторными контейнерами».

Холодильник на колесах

В СССР выпуск вагонов-рефрижераторов был налажен в 1954 году на Брянском машиностроительном заводе. Также на советские железные дороги в порядке кооперации в рамках соцлагеря поступали вагоны-рефрижераторы с восточногерманского предприятия FTD Fahrzeugtechnik Dessau. В девяностые годы производство в Брянске было свернуто. И, как уточнили «Эксперту» в «Трансмашхолдинге», куда ныне входит это предприятие, планов реанимировать там рефрижераторное производство у холдинга сейчас нет.


Производством вагонов-рефрижераторов в 2000-е годы занимался «Алтайвагон», но его успехи в этом секторе были весьма скромны: всего чуть более 400 вагонов за все время работы. Это мизер даже в масштабах небольшой ниши изотермических вагонов страны.

А вагонный парк меж тем старел и сокращался. Пока не докатился до порога серьезного дефицита.

Кто на смену?

На настоящий момент примерно у 50% рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов возраст превышает нормативный срок эксплуатации. Как ожидается, к 2018 году таких вагонов станет 98%. Россия фактически лишится своего изотермического парка уже в течение трех лет.
Выбывающий парк нужно замещать, и потому ниша рефрижераторных вагонов может быть довольно интересной для производителей. Здесь ждут гарантированного спроса при слабой конкуренции. «Восполнить выбытие возможно при темпе производства в 1,5–2 тысячи вагонов в год, — говорит старший аналитик Объединенной вагонной компании (НПК ОВК) Лейсана Коробейникова. — Спрос на вагоны-рефрижераторы, помимо истекающего срока службы, подстегивают и растущие объемы железнодорожных перевозок дальневосточной рыбы, поскольку доставка автотранспортном дольше по времени. В ближайшие несколько лет дополнительная потребность в изотермических вагонах составит 10–12 тысяч единиц».

НПК ОВК известна активным продвижением вагонов на тележках нового поколения, а также тем, что в прошлом году ее головное предприятия — Тихвинский вагоностроительный завод — сенсационно вытеснил Уралвагонзавод с места крупнейшего в России производителя вагонов. Ниша изотермических вагонов также не ускользнула от внимания тихвинцев. В 2017 году НПК ОВК планирует запустить новое производство «Тихвинспецмаш» по выпуску специализированных грузовых вагонов, в том числе изотермических. Завод будет ежегодно производить более 3 тыс. специализированных вагонов.

Воспользоваться открывшейся возможностью заработать на выпуске изотермических вагонов намерен и «Алтайвагон». По словам заместителя директора компании по перспективному развитию Станислава Золотарева, «в обозримом будущем мы планируем наладить выпуск автономных рефрижераторных вагонов, предполагаемая проектная мощность составляет три тысячи единиц в год. В целом с заменой специализированного подвижного состава на сети проблем быть не должно, но только в случае, если собственники вагонов придут к производителям хотя бы за год до списания действующего парка, чтобы у вагоностроителей было время подстроиться под пожелания клиентов. Тогда дефицита удастся избежать».
«Рефсервис» уже заявила о готовности направить 1 млрд рублей на обновление своего парка. Хотя, надо отметить, для вагонного рынка это деньги небольшие, так что проблемы они не решат. Ведь, скажем, цена одного нового полувагона начинается от 1–1,5 млн рублей, а изотермический парк будет всяко сложнее и потому — дороже.

Помимо «Рефсервиса» на рынке есть и частные перевозчики. Можно назвать такие компании, как «Альянс Восток-Запад», «Дальрефтранс», «Термокон-Логистик», «Аврора» и др. Но они не испытывают пока что особого желания увеличить закупки рефрижераторов.

По мнению главы Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Виталия Момота, все перевозчики могут ежегодно приобретать не более тысячи вагонов данного типа. При таком темпе обновление парка для перевозки рыбы займет до 12 лет. Но, как уже было показано выше, столько времени у рефрижераторного рынка нет.

Вагон или контейнер?

Необходимость кардинального обновления рефрижераторного парка поставила перед операторами и другой вопрос: на что менять старые вагоны — на новые подобного же типа или переходить на рефрижераторные контейнеры?

Так, глава администрации президента РФ Сергей Иванов на заседании президиума Госсовета по развитию рыбопромышленного комплекса в октябре выступил с предложением начать массовое списание старых рефрижераторных вагонов и заменять их именно на контейнеры: «Старые рефрижераторные вагоны никуда не годятся, там... два метра сосульки, и этот вагон загружается вручную — то есть грузчик несет допотопно ящик или коробку, ставит его в вагон. Вы представляете, какая это производительность труда!.. Нужно как можно быстрее эти старые рефрижераторные вагоны, которые только у нас, по-моему, в стране и остались, выводить и массово закупать рефконтейнеры».

Преимущества контейнера, по словам Сергея Иванова, также и в универсальности: его можно погрузить и на железнодорожную платформу, и на автомобиль.

Это мнение разделяет и директор по развитию бизнеса компании «РМ Рейл» Андрей Водопьянов. Что, впрочем, не удивительно. По его словам, «в “РМ Рейл” входит единственный в России производитель контейнеров — завод “Абаканвагонмаш”, который уже имеет опыт изготовления рефконтейнеров. В настоящее время мы готовим площадку для запуска производства этой продукции, готовим рабочую документацию».

По мнению г-на Водопьянова, объем рынка будет зависеть от объемов списания рефсекций. Существенное влияние окажут также уровень контроля за обеспечением температурных параметров при эксплуатации б/у рефконтейнеров (главным образом, ввозятся из Китая), контроль за соблюдением таможенного законодательства при временном ввозе рефконтейнеров и мониторинг тарифной политики на рефконтейнеры российского производства.
Потенциальную емкость рефконтейнерного рынка Андрей Водопьянов оценивает на уровне до 2 тыс. штук в год.

Впрочем, на этот рынок есть и иные претенденты. Заместитель генерального директора Уралвагонзавода Андрей Шленский заявил, что его компания намеревается уже с 2017 года развернуть производство рефконтейнеров мощностью 1000 единиц в год.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров отметил, что производить рефконтейнеры могли бы Уралвагонзавод, «Алтайвагон» и… КамАЗ. Действительно, компания уже занимается производством прицепов-рефрижераторов для автотранспорта, и вполне допускает возможность войти на рынок железнодорожного подвижного состава в этой узкой нише.
Однако мнение о грядущей победе контейнеров разделяют не все.

«С начала 2000 годов идет процесс замещения изотермических вагонов б/у рефконтейнерами. Доля их в перевозках постоянно растет, — говорит Владимир Савчук. — Однако обновление парка сдерживается рядом логистических и технологических особенностей применения рефконтейнеров. Преимуществом рефконтейнеров является доставка “от двери до двери”. Однако для этого необходимы специализированные терминалы для их обслуживания, имеющие перегрузочное оборудование, электрические розетки, специализированные автомобильные прицепы. Если рефконтейнеры загружают в портах, то, обычно каждый контейнер загружают не большим ассортиментом продукции. Соответственно, конечному получателю не всегда удобно получать даже 23 тонны одного-двух ассортиментов. Кроме этого, если потребитель будет использовать не специализированные автомобили и рефрижераторные контейнеры, а обычный автотранспорт, то сможет существенно снизить транспортные издержки “последней мили”. Поэтому в настоящее время значительный объем “скоропорта”, перевозимого в рефконтейнерах, по старинке на железнодорожном терминале перегружают в обычные фуры и везут до конечного потребителя».

Кроме того, по словам Владимира Савчука, «при массовом замещении изотермических вагонов на рефконтейнеры необходимо учитывать, что себестоимость перевозок в рефконтейнерах выше. В то же время провозная способность железных дорог существенно снижается, по экспертным оценкам, примерно на 40%. Поэтому, если государство планирует заместить специализированные вагоны рефконтейнерами, то для перевозок такого же количества грузов необходимо дополнительно развивать пропускную способность инфраструктуры. Поэтому я не согласен, что рефконтейнер имеет одни только плюсы, а изотермическому парку вагонов присущи только минусы. Существуют технологические ниши, использование вагонов в которых и экономически, и технологически выгоднее. Например, перевозки массовых партий “скоропорта”, который приходит морскими судами партиями 5–10 тысяч тонн. Если государство намерено “повернуть рыбу на материк”, то необходимо выстраивать технологии перевозок под перспективные объемы, а не концентрироваться исключительно на сиюминутных проблемах отрасли».
http://expert.ru/expert/2015/46/holodnyij-krizis/

[Exval]

Железнодорожники ждут отечественных рефконтейнеров не раньше 2017 года
Для закупки современных рефрижираторных контейнеров необходима господдержка в виде льготных кредитов
Железнодорожный оператор изотермического подвижного состава ОАО "Рефсервис" (принадлежит ОАО "Российские железные дороги", РЖД) рассчитывает до 2020 года закупить порядка 4 тыс. современных отечественных рефрижераторных контейнеров, а компания "Альянс Восток-Запад" хоть сейчас готова приобрести 2 тыс. единиц. Но первые партии продукции появятся лишь через год.

Как сообщил Gudok.ru заместитель генерального директора ОАО "Рефсервис" Олег Богомолов, план развития компании предусматривает закупку в течение ближайших пяти лет 4 тыс. современных рефрижераторных контейнеров при поддержке государства. Часть денег вложит компания, но большую часть предполагается взять в кредит. Сейчас стоимость кредитования очень высокая, поэтому без поддержки государства не обойтись, говорит Богомолов.

Речь идет о субсидировании процентной ставки, а самое главное — о помощи самим производителям отечественной продукции. Более того, железнодорожники заинтересованы в том, чтобы получить именно современное отечественное оборудование, которое позволило бы перевозить рыбу с Дальнего Востока в хорошем состоянии.

"Сейчас на рынке используются в основном бывшие в употреблении китайские рефрижераторные контейнеры и контейнеры производства Maersk, которые предназначены для моря и автотранспорта, а не для железнодорожных перевозок, — говорит Олег Богомолов. — На железной дороге повышенные требования к вибрации, прочности, перепадам внешней температуры и другим характеристикам. Поэтому иностранные быстро выходят из строя. Если отечественные заводы смогут сделать надежный продукт, который по стоимости не будет превышать китайский, то это будет хорошо для всех участников рынка и государства".

Как сообщил Gudok.ru генеральный директор компании "Альянс Восток-Запад" Виталий Момот, компания рассматривает возможность взять у Сбербанка кредит в размере $20 млн для приобретения 2 тыс. современных рефконтейнеров, которые изготовит "Уралвагонзавод". Сейчас компания является ведущим игроком в области перевозок рыбы с Дальнего Востока, занимая порядка 25% рынка. Вторым идет "Рефсервис" с 18%.

"УВЗ гарантировал, что его продукция будет не дороже китайской, не более $20 тыс. за рефконтейнер, — сообщил Виталий Момот. — Столько стоит иностранный контейнер с учетом импортной пошлины. Мы бы взяли кредит и купили их сейчас, но производство еще не началось. Сейчас говорят о конце 2016 — начале 2017 года. УВЗ сможет производить порядка 1 тыс. контейнеров в год, и за два года мы пополним свой парк до необходимого уровня". По его словам, УВЗ также получил солидный уровень государственной поддержки для организации производства — 130 млн руб. Еще 30 млн руб. вложит само предприятие.

И Олег Богомолов, и Виталий Момот сходятся во мнении, что рынку необходимо не менее 10–12 тыс. новых рефрижераторных контейнеров для перевозки рыбы и скоропорта.

Как сообщил министр сельского хозяйства Александр Ткачев на заседании президиума Госсовета по развитию рыбохозяйственного комплекса, который прошел в понедельник, сейчас в России используется порядка 4 тыс. китайских рефконтейнеров, а для того, чтобы обеспечить поставки рыбной продукции только с Дальнего Востока в Москву, надо увеличить их количество в два раза. Если рассматривать перевозки по всей России, то в целом необходимо 12 тыс. рефконтейнеров, согласен он с оценками участников рынка.

Руководитель администрации президента Сергей Иванов призвал как можно быстрее заменить старые рефрижераторные вагоны, срок эксплуатации которых уже подходит к концу, на современные рефконтейнеры. Сейчас на сети около 4,5 тыс. таких старых вагонов. "В любом случае, рефрижераторный контейнер — это другая лига, как говорится, производительность труда в разы выше, — сказал он. — Мы обязаны пускать дальневосточную рыбу в первую очередь самым скоростным движением рефконтейнерами, чтобы не больше недели она шла от Дальнего Востока до центральной России. Рыба сохраняется, в том числе полуохлажденная, не мороженая. А это добавленная стоимость. То есть, можно и филе отправлять, а это добавляет и стоимость переработки".

Поэтому в рекомендациях Госсовета включен пункт, о возможностях перевозки рыбы в современном подвижном составе.

Как сообщили в ОАО "РЖД" сейчас меньше половины продукции с Дальнего Востока перевозится в таких рефконтейнерах. Всего на Дальневосточной железной дороге с начала 2015 года погружено 445 тыс. тонн тихоокеанской рыбы, из этого объема в рефконтейнерах отправлено только 205 тыс. тонн рыбы, в вагонах-термосах и рефрижераторных вагонах — остальные 240 тыс. тонн.


Сергей Плетнев, Gudok.ru

20 октября 2015
http://www.gudok.ru/mechengineering/?ID=1311943

[Exval]

- Какие факторы действуют «за» и «против» контейнера?

- Рефконтейнеры наиболее востребованы в рыночной экономике, поскольку величина отправки 10-20 т устраивает множество мелких предпринимателей. При налаженной системе эксплуатации и обслуживания рефконтейнеров в наилучшей степени соблюдается принцип непрерывности холодильной цепи в условиях доставки «от двери до двери». Контейнеры особенно эффективны при мультимодальных перевозках с количеством перевалок (перегрузок) 6-8 и более, так как резко сокращаются трудоёмкость и стоимость перегрузки, простой транспортных средств, упрощаются коммерческие операции и т.п.

Против рефконтейнеров в стране действуют следующие факторы: отсутствует инфраструктура для их эксплуатации, технического обслуживания, ремонта и диагностики, отечественных рефконтейнеров нет и в ближайшие 5-7 лет вряд ли они появятся, поскольку нет надежных, малогабаритных и экономичных рефагрегатов с микропроцессорной системой управления. Для повсеместного использования рефконтейнеров, а не только на отдельных направлениях: Петербург-Новосибирск-Хабаровск-Находка, Москва-Владивосток и им подобных с устойчивым контейнеропотоком, нужно иметь хорошо развитую сеть терминалов для крупнотоннажных контейнеров с кранами или погрузчиками грузоподъёмностью 25-32 т, достаточный парк автомобилей-тягачей для поставки рефконтейнеров клиентам и обратного завоза их на терминал, хорошие автодороги, способные выдержать трейлер с контейнером.

У нас же на сети железных дорог есть всего лишь около 170 станций с контейнерными площадками для крупнотоннажных универсальных контейнеров и не более 15 из них оборудованы электропультами для подключения к контейнерам. Эксплуатировать сцепы с рефконтейнерами удобно и выгодно только на направлениях с устойчивым контейнеропотоком.

Большинство крупных и средних холодильников, мясокомбинатов, маслозаводов, фруктохранилищ приспособлены для работы с вагонами, а не с контейнерами, т.е. склады прирельсовые. Следовательно, на их реконструкцию под контейнеры потребуется время, средства, и не везде это возможно.

Даже на морском транспорте, инициаторе внедрения крупно-тоннажных контейнеров, доля дальних морских перевозок скоропорта на судах-контейнеровозах только сравнялась с долей рефсудов три года назад (по 30 млн.т/год) и последние два года не растёт. Компании-перевозчики продолжают заказывать новые рефсуда, срок службы которых 30-40 лет и более. Следовательно, для вывоза скоропорта, прибывшего в рефсудах, нужны будут рефвагоны, а не контейнеры.

На создание и развитие инфраструктуры и всей контейнерной системы по перевозке скоропорта в рефконтейнерах потребуются многомиллиардные капиталовложения. Только на парк рефконтейнеров в 10 тыс. единиц нужно затратить 4-5 млрд. руб. А ещё нужны фитинговые платформы, дизельно-служебные вагоны сцепов, контейнерные терминалы, автотягачи, дороги, краны и погрузчики-ричстакеры, рефдепо для РК, пункты промывки и т.д.

- А какие же факторы действуют «за» и «против» рефвагона?

- «За» - стоимость перевозки груза в рефвагонах по схеме «подъездной путь отправителя – ж.д. – подъездной путь получателя» ниже, чем в рефконтейнерах, особенно на дальние расстояния, поскольку полезная погонная нагрузка у вагонов больше, чем у контейнеров.

Есть хорошо отлаженная система перевозок скоропорта в рефвагонах с действующей системой технического обслуживания и ремонта РПС, имеется обученный и опытный персонал по эксплуатации РПС и обслуживанию перевозок скоропорта в РПС не только в рефдепо, но и на станциях

Против рефвагонов выступает то, что их средний возраст около 20 лет, а через 10 лет должен быть списан последний вагон. Соответственно, нужны также большие капиталовложения в закупку новых рефвагонов. Кроме того, имевшаяся в СССР база по производству комплектующего оборудования разрушена и восстановить её в ближайшее время вряд ли удастся. Поэтому заказывать РПС придётся, видимо, в Германии.

- Каким должен быть новый изотермический подвижной состав?

- Естественно, рефвагоны и рефконтейнеры должны быть нового поколения с пенополиуретановой изоляцией «сэндвич», с увеличенным полезным объёмом и повышенной грузоподъёмностью, с надежным, экономичным и малогабаритным рефагрегатом. Все холодильно-отопительные установки на вагонах и контейнерах должны быть блочного типа, иметь микропроцессорную систему управления, для контроля за их состоянием и дислокацией нужно применять спутниковые технологии. Должен быть создан единый диспетчерский центр. И, наконец, на расстоянии до одной тысячи километров – оборудованы специализированные пункты, где можно было бы оперативно устранить возникшие технические неисправности. Всё это есть у американцев, и нам тоже надо создавать подобную систему. Но для этого нужны желание и воля руководства страны.
http://time-innov.ru/page/press/overall/article/17

[SM@TRON]

Чего там непонятного ?! Самолётами...

А цена на рыбу подросла не так уж и ощутимо. Если бы действительно рыбу с Дальнего Востока везли бы самолётами - то цена бы её стала для покупателя неподъёмной...

Вам уже тысячу раз говорили что во многих случаях самолётом дешевле чем железкой а вы всё не верите .

Год назад, или чуть меньше - Путин дал указание обеспечить железнодорожному транспорту вывоз рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы России. Навряд-ли такое указание бы со стороны Путина было, если бы Якунин доложил бы ему о состоянии рефрижераторного вагонного парка страны.

И что из этого следует?! Путин много чего говорит. Но даже по его сиюминутному высокому указанию нельзя восстановить то что было уничтожено за прошедшие 25 лет. Конечно что-то осталось но это капля в море. А вот с Эксвалом я согласен - есть-же ещё и рефконтейнеры которые вполне могут использоваться как на железке, так и на автомобильном транспорте.

[serg]

Вот кто вас так думать научил?? Да в советское время - продукты все были натуральные и свежие.

Угу... особенно "свежими" были синие куры, зелёноватое мясо, прокисшее молоко и слегка вонючая рыба ... мытая-перемытая колбаса и жутко пересоленная селёдка тоже не могла не радовать советский народ ...

Что касается синих кур... Пару лет назад был в деревне в Нижегородской области - перед моим отъездом зарубили при мне курицу и дали мне её с собой. Вернулся домой поздно и бросил её в холодильник- на следующий вечер (через сутки после забоя) достал её для готовки и увидел, что она как раз синего цвета, как во времена СССР. Начал варить её - запах варёной курицы пошёл по всей квартире, именно невольно вспомнил запах из детства - запах настоящего куриного бульона...
Что касается колбасы, то напомню, что срок хранения у неё был 48 часов и серый цвет как раз говорил о натуральности продукта - розоватый цвет придают специальные красители.

[SM@TRON]

Про серый цвет я знаю. В Белоруссии именно такого цвета натуральные сосиски продают . Но я говорил про мытую колбасу - т.е. когда она от длительного хранения становится "сопливая" и её моют либо под краном, либо в воде с уксусом.

Так хорошо работала и зарекомендовала, что развалилася.

Развалилася она совсем по иной причине. Из-за предательства Горбачёва и Ельцына, которые развалили СССР. При Брежневе -- эта система как раз отлично работала.

Каким это образом? Грузоподъемность крытого вагона - 70 тонн. Или в процессе поездки перегружали партии с вагона на вагон?

Вагоны приходили на станцию, а далее вся привезённая продукция -- мелкими партиями развозилась по складам, базам, и магазинам при помощи автотранспорта. Пробег автотранспорта тогда -- был сведён к минимуму. И габариты грузового автотранспорта тогда, который развозил продукцию от близлежащей железнодорожной станции по базам и магазинам -- были куда намного меньше габаритов автотранспорта теперешнего. А фур тогда -- было по пальцам пересчитать, и владело ими, только одно государственное предприятие: "Совтрансавто". Кстати: где оно теперь? -- Всё частники по своим карманам разобрали?

Ну я не знаю... Если вы отоваривались в магазине на ул. Серафимовича в Сером доме или где там у вас в Ленинграде было - то возможно.

Я не в Ленинграде (Петербурге) живу. Я из Подмосковья. И про магазин на ул. Серафимовича -- я и понятия не имею...

У дальнобойщиков есть условный дядя Вася, который купил 10 тонн рыбы и который за порчу продукта из-за выключенного рефрижератора хорошо спросит.

Спросить-то он может быть и спросит, да вот только чтобы "толкнуть" испорченную рыбу покупателю -- он по-любому всё-равно не откажется. Тщательно перемоет её, затем специями посыпет, чтобы не воняла, и на прилавок выложит. Не в интересах дяди Васи отказываться от продажи рыбы. Пусть даже испорченной. Ибо все бизнесмены у нас -- чересчур и очень жадные. Если уж они "палёной" водкой торгуют, которой травиться народ, то "протолкнуть" испорченную дальнобойщиком рыбу -- для такого дяди Васи это наименьшее зло...