Vitaly65535:Очень интересно, кто и как это считал. Работа - это поездо-километры или пассажирооборот?
Считал ИПЕМ. Условно говоря, получается со странами ЕС 12 кратный разрыв. У нас сумма всех субсидий составляет 1 рубль на 1 пасс-км, в ЕС это 12 рублей на 1 пасс-км. 12 кратный разрыв по субсидиям при 3-4 кратной разнице цен на материалы и ресурсы, влияющие на основные расценки по инфраструктуре и аренде МВПС. Это говорит о 3-х кратной недофинансированности по субсидиям.
Технологический разрыв включает в себя, что в ЕС выгодно и получается покупать только асинхронный МВПС, а у нас еле-еле тянут жизненный цикл коллекторного МВПС. Плюс за эти средства пассажиров и субсидий ещё ремонтируется вокзальная инфраструктура (платформы в т.ч.). У нас же никогда на платформы средств не хватает, это обычно запоздалые инвестиции РЖД.
Недофинансирование очень серьёзное, но от цифр легче не становится и деньги с неба не свалятся.
Exval:Я именно об этом и говорю и не понимаю – в чём конкретно Вы возражаете мне этой своей фразой. Прогнозирование является важнейшим элементом любой управленческой деятельности и неумение (или нежелание) руководства РЖД заниматься этим свидетельствует об его низкой управленческой компетенции.
Прогнозирование управленческой деятельности по субсидируемым перевозкам возможно ТОЛЬКО при стабильности в бюджетном долгосрочном планировании. В Германии, например, региональные субсидии для DB расписаны до 2030 г. (!). И эти согласованные суммы ГАРАНТИРОВАННО включаются в бюджеты федеральных земель. Нет как у нас секвестров или желания порезать, нет нытья "не можем найти данную сумму на субсидию".
Любое грамотное планирование субсидируемой деятельности невозможно без плана (регионы до сих пор не могут определить, где у них приоритетное направление для ж.д. пригорода, а где можно обойтись автобусами) и чёткими гарантиями в бюджетировании (как региональными, так и федеральными). Потому нет и какого-то необходимого специфического МВПС, а закуплены универсальные демихи, которые сцепляют/расцепляют по необходимости.
Если вы этого не понимаете, то зачем вообще пишите эти клише про уровень компетенции? У нас размер субсидий не является N-величиной растущей на уровень инфляции. Её постоянно корректируют и зачастую в сторону уменьшения. Какой смысл РЖД вести планирование? Поэтому полное долгосрочное планирование ведётся только в коммерческом секторе - грузовые перевозки. По пассажирским перевозкам из-за невнятной государственной проводимой политике есть только векторы и общие программы развития. Удивляться в такой ситуации почему мрут ПДСы и пригород вряд ли стоит.
Exval:Но в тоже время очевидно, что именно отсутствие по-настоящему современного подвижного состава для этих перевозок в существенной степени влияет на низкую их эффективность.
Нет, это не очевидно при современной системе определённой ФСТ. Все эти современные поезда не дают экономии. Уже разжёывали на этом форуме много раз (но до вас это не доходит), что ФСТ зашило э/э в ставку поэтому не важно коллекторник или асинхронник у тебя на балансе, нет зависимости инфраструктурной ставки от веса вагона. Зачем тратить большие средства на "современный" привод, алюминиевый кузов (это не дёшево по сравнению со сталью), если выгод никаких не получишь? Так что не отсутствие ПС влияет на эффективность. Эффективным будет тот ПС, у которого самая низкая цена (поделённая на срок службы - для амортизации), самые низкие ставки за обслуживание и ремонт. И это коллекторный поезд. Это факт подтверждённый эксплуатацией и полученными цифрами по арендным ставкам.
Exval:Скажем, на метрополитене осуществляется переход на ЭПС с АТП, а применительно к пригородным поездам его необходимость попросту отрицается, как ненужная и даже вредная в наших условиях. А ведь если бы учёт электроэнергии на тягу велся приборами на самих поездах, абсурдность этого утверждения стал бы очевидным. Поэтому, по всей видимости, этого и не делается.
Зашить э/э в 2010 г., когда формировали новую систему предложили не в РЖД, это если окунуться в предысторию. Для упрощения расчётов это предложили в Минтрансе. Так что не РЖД увеличивает неэффективность, её порождает неэффективное управление сверху - на уровне регулятора и министерств.
Exval:И ещё добавлю, что если все перечисленные недостатки не только не были устранены в прошлые «тучные годы», но и, напротив, цвели пышным цветом, то сегодня, когда Россия вползает в затяжной кризис, их безболезненное устранение является ещё более проблематичным. Т.е., иными словами, дальнейшее сокращение пассажирских перевозок фактически неизбежно.
Минтранс и ФСТ, создав приказы и методики, в дальнейшем полностью отстранились (внезапно!) от их корректировки, чтобы было ВЫГОДНО закупать современный подвижной состав. Поэтому РЖД крайне накладно закупать асинхронный МВПС для пригорода. ЭС2Г это некое исключение (Якунин не слабо руку приложил к контракту), но даже эта серия он не может показать свои "плюсы" по сравнению с демихом из-за сложившихся методик ФСТ.
AlexPaen: Коротенькая какая-то она, у РА1 вместимость явно выше.
п.с. угу, 40 мест против 62/78 у РА1 разных серий.
Как членовоз будет ездить, если будет.
Но такой пирожок идеально вписывается в ветки, где перевозится до 100 пассажиров со средней сменяемостью. К примеру пустить его на Земцы-Жарковский. РА1 там излишен и генерирует не слабые расходы, зато этот пирожок в несколько раз бы нивелировал расходы. Это позволит много где реанимировать пассажирское движение со слабыми потоками. Но всё-таки за их словами "в 2-3 раза дешевле" хотелось бы узнать какая конкретно скрывается цена. А поставить движок из автомобильной отрасли это верное решение - уменьшение затрат на ремонт, обслуживание, возможность организации ремонта в любом ближайшем депо
Но системный анализ помогает более здраво оценивать происходящие процессы, а не закидывать ведром гнилых помидоров одно лишь РЖД. РЖД можно ругать за неэффективность производственных процессов (задублированность функций, 