[SM@TRON]

Ну это не я "похвалил" это некоторые товарищи с Трэйнвпиха так пишут. Вы наверное даже знаете кто ...

У него сейчас как раз острая фаза, поэтому лучше пациента не трогать.

А шо такое - поциенту уже и в Курске успели на яйца наступить ?!

У него сейчас как раз острая фаза, поэтому лучше пациента не трогать.

А кто это если не секрет ?

Тсс . Только никому не говорите...

[SM@TRON]

Ещё по 2ЭС6 забыл упомянуть, что при сравнительных испытаниях с 2ЭС10 на Карпатах и замерах вагона-лаборатории эффективность у Синары была выше чем у Гранита. По удельному расходу э/э и тяге. Фотографии этих 2 серий в Карпатах есть на trainpix.

А уж если вспомнить про то что на Бескидском перевале новомодному Граниту пожгли движки сразу же в начале испытаний ...

[Exval]

Для мифологических изысканий прежде всего необходимо ответить на несколько вопросов:

1. Насколько дешевле, даже не так, во сколько раз дешевле станет электровоз в случае применения управляемых силовых тиристоров отечественного производства? В настоящее время разница между коллекторниками и асинхронниками - 3 - 5 раз. Если это удешевит в сумме оный в 1,5 раза, то считайте, что получили тоже самое.
2. Сколько полигонов с допустимыми скоростями 121 - 200 км/ч на полигоне РЖД? Каков их процент в общей протяженности сети?
3. Сколько полигонов грузового тяжеловесного движения (более 6400 т) имеют более 3 - 4 уклонов более 10 тысячных в пределах одного плеча обслуживания?
4. Имеются ли протоколы испытаний техники с АТП при условиях минус 60 - плюс 55.

Если вы дадите себе ответы на все вопросы, то пред Вами откроется ИСТИНА .

1. Я уже неоднократно приводил исторический пример, показывающий, что каждое последующее поколение локомотивов всегда дороже предыдущего. В этом и заключается явление прогресса: в постоянном усложнении (и, соответственно, удорожании) окружающей нас техники. Пример заключается во внедрении тепловозов на смену паровозов. Тепловозы были намного дороже паровых локомотивов как в изготовлении, так и в ремонте. Паровозные депо при переводе их на обслуживание дизельных локомотивов подвергались дорогостоящей переделке. Тем не менее, что трудно представить себе аргументы, которыми можно было бы доказать бессмысленность этого технологического рывка. Можно привести и другие примеры такого же рода. Скажем, внедрение электровозов переменного тока, которые также превышали постоянники по стоимости.
2. Более чем странный и алогичный аргумент. Странный, прежде всего, потому, что малое число таких линий есть показатель плохой работы РЖД, а никак не объективно обусловленная особенность России. Вы сами приводили примеры того, как при капитальном ремонте линий они переводятся в разряд скоростных. Да и РЖД неоднократно выступала с обещаниями увеличить их число. Правда, эти обещания также регулярно не выполняются, но это лишь свидетельствует о стиле работы нашего железнодорожного ведомства, а не о том, что отсутствует потребность в расширении полигона скоростного движения.
Вторая странность этого аргумента заключается в том, что, что асинхронный привод является выгодным практически для всех видом железнодорожного сообщения, начиная с пригородного, а не только для скоростного пассажирского.
3. Во-первых, российский полигон железных дорог входит в тройку самых протяжённых в мире. И, соответственно, на нём встречаются линии с самым разнообразным профилем пути, в т.ч. – и сложным. Во-вторых, (и об этом, кстати, писали на форуме буквально несколько дней назад), преимущества грузовых электровозов с АТП доказаны на наших ж.д. являются доказанным фактом. Я имею в виду одно из последних сообщений о том, что 2ЭС7 двумя секциями при меньшем сцепном весе проводил поезд весом свыше 7 тыс. тонн с той же скоростью, что ВЛ80С в трёхсекционном варианте. Так что, повторюсь, вопрос о потребности в мощных грузовых электровозах с АТП на наших ж.д. никакого секрета не представляет.
4. Электровозы с АТП работают в мире в условиях самого сурового климата. Например, можно вспомнить работу локомотивов серии IORE на норвежско-шведской линии Мальмбанан. Так что пригодность этого типа техники для эксплуатации в самых суровых климатических условиях также сомнений не вызывает.

Кстати, а можно тоже задать Вам один вопрос: что именно в моих сообщениях показалось Вам мифологическим? Следы какого конкретно мифа вы увидели?

[LmV]

1. Я уже неоднократно приводил исторический пример, показывающий, что каждое последующее поколение локомотивов всегда дороже предыдущего. В этом и заключается явление прогресса: в постоянном усложнении (и, соответственно, удорожании) окружающей нас техники. Пример заключается во внедрении тепловозов на смену паровозов. Тепловозы были намного дороже паровых локомотивов как в изготовлении, так и в ремонте. Паровозные депо при переводе их на обслуживание дизельных локомотивов подвергались дорогостоящей переделке. Тем не менее, что трудно представить себе аргументы, которыми можно было бы доказать бессмысленность этого технологического рывка. Можно привести и другие примеры такого же рода. Скажем, внедрение электровозов переменного тока, которые также превышали постоянники по стоимости.

Там подстанции и КС дешевле выходит. Правда, СЦБ выходит дороже. А там, где может - там подстанции дороже (из-за умформеров). Где-то минус, где-то - плюс, и - наоборот. Да и, изначально, такие же умформеры стояли и на подстанциях при постоянке (ибо не было выпрямителей).
Да и как было не задуматься о переменке тогда, когда: умформер - полюбому, и не было асинхронников?

2. Более чем странный и алогичный аргумент. Странный, прежде всего, потому, что малое число таких линий есть показатель плохой работы РЖД, а никак не объективно обусловленная особенность России.

Да нет: это - особенность России.

Вы сами приводили примеры того, как при капитальном ремонте линий они переводятся в разряд скоростных. Да и РЖД неоднократно выступала с обещаниями увеличить их число. Правда, эти обещания также регулярно не выполняются, но это лишь свидетельствует о стиле работы нашего железнодорожного ведомства, а не о том, что отсутствует потребность в расширении полигона скоростного движения.

А где она - эта потребность? Кого возить в таком кол-ве на скорости, и за какие шиши?

4. Электровозы с АТП работают в мире в условиях самого сурового климата. Например, можно вспомнить работу локомотивов серии IORE на норвежско-шведской линии Мальмбанан. Так что пригодность этого типа техники для эксплуатации в самых суровых климатических условиях также сомнений не вызывает.

Асинхронник на переменке... ИМХО, лучше уж сразу сделать мотор-генератор, как (см.выше).

[Exval]

Там подстанции и КС дешевле выходит. Правда, СЦБ выходит дороже. А там, где может - там подстанции дороже (из-за умформеров). Где-то минус, где-то - плюс, и - наоборот. Да и, изначально, такие же умформеры стояли и на подстанциях при постоянке (ибо не было выпрямителей).
Да и как было не задуматься о переменке тогда, когда: умформер - полюбому, и не было асинхронников?

Михаил, сдаётся мне, что вы спутали умформер с инвертором. А пример с заменой паровозов тепловозами попросту проигнорировали.
Так или иначе, указанную мной тенденцию вам опровергнуть не удалось. Эта тенденция, заключающаяся в постоянном усложнении и, соответственно, удорожании техники (в данном случае, о котором мы говорим – поколениях локомотивов), и носит наименование прогресса. Соответственно, отказ от него – это деградация. (Вам это слово должно быть особенно близко, коль скоро вы им охотно пользуетесь).
Кстати, и не примере развития тепловозов эта тенденция видна очень чётко. Ведь тепловоз с передачей переменно-постоянного тока по сравнению с постоянно-постоянным – это явное усложнение и удорожание. Тем не менее, никто из специалистов никогда не усомнится в оправданности этого этапа развития дизельных локомотивов.
Или взять те же асинхронные электродвигатели. Сегодня они практически повсеместно применяются для привода вспомогательных машин как на тепловозах, так и на электровозах. На тепловозах они вообще пришли на смену механического привода от вала дизеля. И тоже невозможно встретить сколько-нибудь компетентное мнение, осуждающе эту схему за излишнюю дороговизну. Так что, несколько утрируя, можно даже сказать, что распространение асинхронных электродвигателей на локомотивах, (от вспомогательных – к тяговым) отражают магистральное направление прогресса локомотивостроения. Другие страны успешно движутся по этому пути, а вот Россия притормозила, (мягко говоря).

Да нет: это - особенность России.

Я думаю, что с этим можно согласиться. Эту российскую черту, кстати, отмечал в своих мемуарах свыше ста лет назад С.Ю.Витте, когда писал, что в русском характере отсутствует аккуратность, тщательность, внимание к мелочам, которые так важны для успешной работы железнодорожного транспорта. Сегодня можно сказать, что это также сказывается и на других видах транспорта (автомобильном, авиационном), но и с железных дорог никуда не делось.

А где она - эта потребность? Кого возить в таком кол-ве на скорости, и за какие шиши?

Я думаю, что эта потребность существует практически везде, на всех существующих линиях. Едва ли их пассажиры так наслаждаются временем своей поездки в поезде, что ни за что не хотели бы, что оно уменьшилось благодаря росту скорости. Мне вообще сложно такое представить где-либо, кроме, быть может, водных круизов. Во всех прочих случаях сокращение времени в пути только приветствуется.

Асинхронник на переменке... ИМХО, лучше уж сразу сделать мотор-генератор, как (см.выше).

Асинхронник на переменке, действительно, как правило, оказывается сложнее из-за необходимости в дополнительном звене постоянного тока. Но вот предложение сделать мотор-генератор (именно он и называется умформер) – это путь в далёкое прошлое. Я уже писал в этой теме, что отказ от вращающихся электроаппаратов с заменой их на статические является общей тенденцией последних десятилетий, как и распространение асинхронных двигателей. Кстати, даже «кулибины» из Демихова на своих поездах заменили преобразователь собственных нужд с вращающегося на статический, что неизменно выдают во всех рекламных материалах как огромный шаг вперёд в развитии их конструкции.

[LmV]

Михаил, сдаётся мне, что вы спутали умформер с инвертором.

Не спутал. Тогда преобразование переменного тока в постоянный осуществлялось с помощью умформеров.

А пример с заменой паровозов тепловозами попросту проигнорировали.

Да, но тут было "уравновешивание".
Паровозы тратитили слишком много топлива, и нуждались в слишком многочисленной инфраструктуре для обслуживания. Вот и увеличили цену лока, при снижении затрат в ином.
Навешивать же бессмысленное дорогое оборудование, не "переносимое" из других мест для экономии, а наоборот - размножаемое, это - просто выбрасывание денег. Я про перегоняние переменный-постоянный-переменный ток.

Так или иначе, указанную мной тенденцию вам опровергнуть не удалось. Эта тенденция, заключающаяся в постоянном усложнении и, соответственно, удорожании техники (в данном случае, о котором мы говорим – поколениях локомотивов), и носит наименование прогресса.

С компьютерами, кстати, наоборот. Чем дальше, тем - дешевле.

Соответственно, отказ от него – это деградация. (Вам это слово должно быть особенно близко, коль скоро вы им охотно пользуетесь).

Не деградация, а - традиция. Вера в неограниченный "прогресс" приводит к тому, что достижения перечёркивают себя, и приводит к тому, что шаг вперёд, становится - хождением под себя.
Есть предел развития.

Или взять те же асинхронные электродвигатели. Сегодня они практически повсеместно применяются для привода вспомогательных машин как на тепловозах, так и на электровозах. На тепловозах они вообще пришли на смену механического привода от вала дизеля.

Какого механического привода?! Это же - не мотовоз!

Другие страны успешно движутся по этому пути, а вот Россия притормозила, (мягко говоря).

А может это - хорошо?

Я думаю, что с этим можно согласиться. Эту российскую черту, кстати, отмечал в своих мемуарах свыше ста лет назад С.Ю.Витте, когда писал, что в русском характере отсутствует аккуратность, тщательность, внимание к мелочам, которые так важны для успешной работы железнодорожного транспорта.

Ну, как видим, эта "аккуратность" отсутствует и в традиционно "пунктуальной" стране.

Я думаю, что эта потребность существует практически везде, на всех существующих линиях. Едва ли их пассажиры так наслаждаются временем своей поездки в поезде, что ни за что не хотели бы, что оно уменьшилось благодаря росту скорости. Мне вообще сложно такое представить где-либо, кроме, быть может, водных круизов. Во всех прочих случаях сокращение времени в пути только приветствуется.

Кем приветствуется? Это всё - дикие деньги, кроме того - что там с грузовыми?
Единственное, ИМХО, где сокращение времени в пути сказывается хорошо, это - пригород.

Асинхронник на переменке, действительно, как правило, оказывается сложнее из-за необходимости в дополнительном звене постоянного тока. Но вот предложение сделать мотор-генератор (именно он и называется умформер) – это путь в далёкое прошлое.

Ну так, что в лоб, что - по лбу. Что - невероятное нагромождение фильтров и статических преобразователей (на пустом месте), что - мотор-генератор.
АТП хорошо делать, но для постояннотоковых локов. Там это - понятно. А для переменника? Зачем так сложно?
Кстати, с появлением АТП на постояннотоковых локах, электрификация постоянкой - стала иметь больше смысла.

[AlexPaen]

Какого механического привода?! Это же - не мотовоз!

Про гидромеханическую передачу не слышали?

[LmV]

Про гидромеханическую передачу не слышали?

Ну их стали массово строить уже после того, как появились с электропередачей (дизель-электровозы, автономные электровозы), и далеко не во всех странах - для магистральной работы. У нас так - маневровые, либо - специальных серий.

[Exval]

Тогда преобразование переменного тока в постоянный осуществлялось с помощью умформеров.

Это было на самой заре электрической тяги, еще в позапрошлом веке. В нашей стране на тяговых подстанциях магистральных железных дорог преобразование в постоянный ток практически с самого начала осуществлялось с помощью ртутных выпрямителей (ингитронов).

Да, но тут было "уравновешивание".

Именно об этом я и говорю. Повышенная стоимость каждого следующего поколения локомотивов компенсировалась их повышенной производительностью.
Здесь можно провести аналогию с мастером, который, в отличие от просто хозяина дома, всегда покупает качественный (и, соответственно, дорогой) инструмент не потому, что не знает - на что потратить деньги, а потому что уверен, что с его помощью больше заработает.

Не деградация, а - традиция. Вера в неограниченный "прогресс" приводит к тому, что достижения перечёркивают себя, и приводит к тому, что шаг вперёд, становится - хождением под себя.
Есть предел развития.

Я говорю не о вере, а о знании. Вера - это "духовные скрепы" и т.п. А я веду речь об осознании того, что необходимо постоянно совершенствовать имеющуюся технику, повышая ее производительность и экономичность. К тому же, как я писал, речь идет о технологиях, давно и широко применяющихся во всем мире. Т.е. их преимущества являются доказанными, а не дискуссионными.

Какого механического привода?! Это же - не мотовоз!

Я писал о приводе вспомогательных машин, а не главных. Т.е. не тех, что приводят во вращение колесные пары. На любом локомотиве есть также вспомогательные машины: вентиляторы, компрессоры, насосы, источники тока цепей управления. Для их привода поначалу на тепловозах использовали валы, приводимые во вращение от редуктора, соединенного с дизелем. Затем им на смену пришли электродвигатели, сначала коллекторные, а позже асинхронные. Примерно такая же картина наблюдалась и на электровозах, за исключением того, что там изначально шире использовались электродвигатели.

А может это - хорошо?

В таком случае следует признать, что те программы реконструкции транспорта, которые предпринимались в наше стране до революции, и, особенно - дважды в советский период, были бесполезны, с чем я совершенно не могу согласиться.
Кроме того, здесь еще один важный момент. И Вы, и другие завсегдатаи этого форума, очень любите выражать горячую симпатию различным образцам железнодорожной техники, доставшейся нам от советского времени. К вагонам ЦМВ, классическим электричкам, тем же коллекторным электровозам на сварных тележках с передачей тягового усилия посредством наклонных тяг. Но ведь все они появились не вдруг, а стали результатом длительной эволюции. Так почему, на ваш взгляд, именно на этих образцах она должна завершиться?

Ну, как видим, эта "аккуратность" отсутствует и в традиционно "пунктуальной" стране.

Это в какой?

Кем приветствуется? Это всё - дикие деньги, кроме того - что там с грузовыми?
Единственное, ИМХО, где сокращение времени в пути сказывается хорошо, это - пригород.

И в пригородном сообщении, и в региональном, и в дальнем - повышение скоростей ничего, кроме блага, не приносит. Об этом говорилось многократно и сейчас я не вижу причины на этом останавливаться подробно.

Кстати, с появлением АТП на постояннотоковых локах, электрификация постоянкой - стала иметь больше смысла.

Главный минус системы постоянного тока - это невозможность передачи очень большой мощности. Именно поэтому, линия на Красную Поляну была электрифицирована на переменке. Но где конкретно нужны асинхронники, а где они не показывают больших преимуществ перед коллекторниками - отдельный вопрос. Гораздо важней то, что они нужны в принципе.

[Vitaly65535]

Не думаю, что это удачные примеры. ЭП2Д ездят экспрессами Москва-Тула с 1-й половины сентября, про "Иволгу" заявляли, что в конце года начнет ходить Москва-Новопеределкино, ну, учитывая, что вовремя мало что происходит, наверное, в 2017 поедет. А там по прошествии хотя бы года в эксплуатации будет что-то проясняться реальное насчет данной продукции. У ЦППК летом был тендер на проектирование депо, одним из условий было указано обслуживание ЭГ2Тв.

Я бы, скорей, назвал неудачными Ваши ответы на мои примеры. Ибо ЭП2Д должен был не ездить экспрессами Москва-Тула, а, согласно, подписанному договору, эксплуатироваться на Малом Московском кольце, но был заменён на этой линии «Ласточкой». Причина, по которой это произошло, заключается в конструктивных недостатках «принципиально нового» ЭП2Д (в действительности представляющего собой лишь очередную модернизацию рижской электрички середины прошлого века).
Тоже самое относится и к «Иволге». Так что, повторю, ничего неудачного в этих своих примерах я не нахожу. Они в самом деле свидетельствуют о неумении создавать новый пассажирский подвижной состав в сегодняшней России.

Не вижу в самом факте того, что ни тот, ни другой поезд не был принят к эксплуатации на МЦК, явного признака деградации. В тендерах всегда есть проигравшие стороны, тем более, ТЗ часто составляются известно как. А "Иволга", как я понимаю, пока вообще сырая, и непонятно, на что рассчитывали на МЦК, учитывая наше время цикла создания техники. Как мне кажется, надо подождать пару лет, пока все это начнет всерьез эксплуатироваться и залечат "детские болезни", тогда уже делать выводы.
Скорее признаком деградации является то, что тульские "принципиально новые" ЭП2Д у них поехали совсем не сразу, НЯЗ было много проблем с ними. И, кстати, туда запустили не те, которые якобы должны были пойти на МЦК, а межобластной компоновки с 4 классами.

А что касается снижения объемов пассажирских перевозок, то во многих развитых странах они наоборот растут, несмотря на доступность автомобилей и отличные сети автодорог.

Этот пример имеет весьма отдалённое отношение к России. В развитых странах протяжённость железнодорожной сети перестала расти с 20-х гг прошлого века , в то время как в СССР она увеличивалась практически до самого его конца.

Нет прямой связи между динамикой пассажиропотока и длины ж-д сети. Рост объемов перевозок может достигаться за счет внедрения более адекватных современным условиям ж-д сервисов. Что, например, у РЖД прекрасно наблюдалось на линиях Москва-Н.Новгород, Белгород, Воронеж, где для запуска дневных поездов ни километра путей не построили.

А при малой вместимости там в принципе дороже будет обходиться поездо-километр в рассчете на пассажира.
В РА-1 еще и туалета нет, что на маршрутах дольше 2 часов вызывает справедливые нарекания пассажиров.

Если мы говорим о перевозках по малодеятельным линиям, где автобус является реальной альтернативой, то очевидно, что РА-1 предпочтительней, чем РА-2. Что же касается отсутствия туалета, то для мотрисы это несомненное преимущество, а никак не недостаток. Туалеты же есть на станциях.

Увеличенные стоянки на станциях для посещения пассажирами туалетов = увеличение общего времени пути и снижение конкурентоспособности маршрута. А РА ходят на таких маршрутах как Смоленск-Рославль-Брянск или Саратов-Озинки, там каждая минута на счету. Кроме того, на станциях туалеты бывают такие, что страшно подумать.

Да по-моему просто нет понимания, что будет востребовано хотя бы года через 3.

Я именно об этом и говорю и не понимаю – в чём конкретно Вы возражаете мне этой своей фразой. Прогнозирование является важнейшим элементом любой управленческой деятельности и неумение (или нежелание) руководства РЖД заниматься этим свидетельствует об его низкой управленческой компетенции.

Не возражаю, а лишь уточнил. Да, с прогнозированием, стратегией развития перевозок много лет наблюдаются явные проблемы. Примеров полно - это и развитие дневных перевозок 10-15 лет назад, которое 5-6 лет назад свернули почти полностью, а пару лет спустя стали возрождать, часто в очень странном формате. И поезда "Премиум", и эпопея с РА, и многое другое. "Тальго", опять же. Сильно не удивлюсь, если через года 3 свернут производство двухэтажек, например.

Почему заведомо? Есть там пассажиры, просто таким маршрутом, с заездами с трассы в населенные пункты вдоль ж-д, почти никто не захотел ездить, о чем было сказано выше.

Основная разница между «социальными» пассажирами и «коммерческими» заключается в том, что первые превыше всего ценят деньги, а вторые – время и удобство. Поэтому описанный Вами случай, когда якобы «социальные» пассажиры проигнорировали введённый для них автобусный маршрут на том основании, что время в пути на нём возросло по сравнению с поездом, говорит о том, что они как раз ценят время и готовы тратить на него свои деньги. Следовательно, этот маршрут был для них не нужен, а нужен другой – скоростной и не имеющий льгот.

"Скоростной" маршрут автобуса невозможен, так как населенные пункты находятся не на магистрали М9, и в них нужно заезжать. Это, получается, для каждого поселка запускать гирлянду маршрутов до других городов/поселков, где имеется хоть какой-то пассажиропоток, без заездов в другие промежуточные пункты, в общем, нереально. Если люди не поехали по льготе медленно, это не значит, что они же поедут быстро за свои деньги. И причина может быть комплексная, не исключено, что подъезды с трассы к населенным пунктам находятся в плохом состоянии, да и сама М9 раньше была в неважном состоянии, и это может быть для многих просто утомительно, если поездка продолжительная, поэтому пользуются в исключительных случаях. Автоперевозки в ряде регионов выглядят ужасно на самом деле, так что недопоезда РЖД могут показаться цивилизацией по сравнению с этим.

[Vitaly65535]

Очень интересно, кто и как это считал. Работа - это поездо-километры или пассажирооборот?

Считал ИПЕМ. Условно говоря, получается со странами ЕС 12 кратный разрыв. У нас сумма всех субсидий составляет 1 рубль на 1 пасс-км, в ЕС это 12 рублей на 1 пасс-км. 12 кратный разрыв по субсидиям при 3-4 кратной разнице цен на материалы и ресурсы, влияющие на основные расценки по инфраструктуре и аренде МВПС. Это говорит о 3-х кратной недофинансированности по субсидиям.

Вот поэтому и интересно, как считали. У нас 60% перевозок по стране - подмосковный пригород, где все расходы (учитывая и инфраструктуру на 100%) окупаются продажами билетов процентов на 75. Просто потому, что в часы пик возят мясо со 150% населенностью 11-вагонных составов, да и в другое время населенность приличная. И это сильно искажает картину по стране, а ведь есть даже в Центральной России Псковская область, где в целом расходы покрываются продажей билетов процентов на 15, не учитывая федерального субсидирования инфраструктуры.

[supermax]

Считали в абсолютных цифрах и с учётом Мосузла. Он тоже участвует в раздаче субсидии по инфраструктуре. Но при этом Мосузел более автономен, т.к. ЦППК получает от региона субсидии только за перевозку льготников. Но чем дальше от Московской области, тем меньше потоков в ЦФО и регионы уже задействуют субсидирование.
У России отличная от Европы специфика, которую многие исследователи не хотят брать в расчёт, оперируя только "всё у нас не как в Европе, а могли жить как они". Объективно говоря это не правда. В ЕС средняя плотность населения 115,8 чел/кв. км, а у нас 8 чел/кв. км. Если даже взять по отдельным регионам, то цифры всё равно очень сильно разнятся и лидером является Москва+Московская область, которая даёт как вы указали 60% перевозок в пригороде. Откуда взяться потокам уровня Европы за пределами Мосузла? Нет их. Значит необходимо в бОльших объёмах субсидировать, либо вводить более высокие тарифы для пользователей услуг. Вот с этим то и проблемы у нас...

У ЦППК пару лет назад на презентации по поводу развития пригорода (был в ЖЖ пост товарища periskop) показывались цифры по программе регионализации Германии и сколько выделяется на пассажирские перевозки. Вся суть сводилась к 2 вещам:
1) В Германии реализовано долгосрочное стабильное субсидирование пригорода без всяких секвестров и в документах зафиксированы суммы с годовой разбивкой (которые и будут железно закладываться в бюджеты федеральных земель). Это принцип стабильности социального заказа.
2) В Германии сохраняется соотношение 50/50. Т.е. 50% оплаты проезда идёт за счёт пассажира, 50% за счёт субсидии. Это принцип самодостаточности пассажира.
У нас же как вы подметили по Псковской области получается сумасшедшая разница 15-85, в пользу субсидии. Т.о. образом негативно на пригород в России влияет низкий уровень жизни (люди не способны платить больше чем есть сейчас), а также низкая транспортная мобильность ввиду малой плотности населения городов и регионов, что не позволяет перевозчику увеличить пассажирооборот и уменьшить нагрузку на пассажира в расчёте стоимости пасс-км. Где-то можно поиграться с эффективность и вернуть часть людей за счёт более удобного расписания пригорода, но по большей части ИПЕМ ссылается на то, что объективно пассажиров просто не хватает для поддержания собираемости средств на определённом уровне. Поэтому приходится балансировать - либо более высокий тариф для клиента, либо выделять больше субсидий региону.
Вдобавок (смотря на п. 1 по Германии) третьим негативным фактором является несовершенная налоговая политика РФ, которая не даёт дополнительных доходных статей региональным бюджетам и при этом перекладывает на них многие статьи социальных расходов, которые раньше проходили через федеральный бюджет или перекрёстное субсидирование в компаниях-монополиях (как это было с пригородом и ПДСами в МПС).

[Exval]

Не вижу в самом факте того, что ни тот, ни другой поезд не был принят к эксплуатации на МЦК, явного признака деградации. В тендерах всегда есть проигравшие стороны, тем более, ТЗ часто составляются известно как. А "Иволга", как я понимаю, пока вообще сырая, и непонятно, на что рассчитывали на МЦК, учитывая наше время цикла создания техники. Как мне кажется, надо подождать пару лет, пока все это начнет всерьез эксплуатироваться и залечат "детские болезни", тогда уже делать выводы.
Скорее признаком деградации является то, что тульские "принципиально новые" ЭП2Д у них поехали совсем не сразу, НЯЗ было много проблем с ними. И, кстати, туда запустили не те, которые якобы должны были пойти на МЦК, а межобластной компоновки с 4 классами.

Откровенно говоря, я просто не понимаю – о каком «тендере» вы говорите. Тендера на выбор подвижного состава на МКЦ не было. Было директивное назначение на эту роль продукции Демиховского завода, а затем, когда выяснилось, что она неработоспособна, то таким же директивным путём были назначены «Ласточки». Так что, повторюсь ещё раз – никакого тендера не было, соответственно – не было и проигравших в нём.
Поэтому ещё раз подчеркну свою центральную мысль. Существует проблема постоянно сокращающихся возможностей отечественной промышленности. Она не может создавать новые продукты и ставить их на производство. Причём указанное сокращение возможностей прогрессирует в последние годы. Вот посмотрите: выше в этой теме обсуждаются рельсовые автобусы завода Метровагонмаш, которые были созданы несколько лет назад и вполне отвечали по качеству самым современным требованиям. Да, они были оснащены импортными двигателями и силовыми передачами (это было вызвано, в т.ч., и тем, что сам этот завод данной продукции не производит). Но, повторюсь – это был вполне качественный подвижной состав, подтверждением чего является факт его поставки на экспорт. Нынче же всё ,что выпускается нового – ехать не желает. Вот о чём я говорю, а не о том – кто выиграл и кто проиграл тендер на поставки подвижного состава на МКЦ. Этот тендер никто не выиграл и никто не проиграл, потому что тендера не было.

Нет прямой связи между динамикой пассажиропотока и длины ж-д сети. Рост объемов перевозок может достигаться за счет внедрения более адекватных современным условиям ж-д сервисов. Что, например, у РЖД прекрасно наблюдалось на линиях Москва-Н.Новгород, Белгород, Воронеж, где для запуска дневных поездов ни километра путей не построили.

Я говорю не о прямой связи между динамикой пассажиропотока и длиной ж.д. сети, а о том, что во всех странах (в т.ч. – и тех, где в последнее время наблюдается оживление ж.д. перевозок) перед этим наблюдался упадок этих самых перевозок и сокращение сети, связанные с развитием автомобильного и авиационного транспорта. У нас же вплоть до конца советского периода сокращения ж.д. перевозок не наблюдалось. Поэтому этот неизбежный этап «сдвинулся» уже в наше время. Вы сами ране согласились со мной в том, что руководители отрасли не сумели спрогнозировать этот процесс, хотя должны были это сделать.

Увеличенные стоянки на станциях для посещения пассажирами туалетов = увеличение общего времени пути и снижение конкурентоспособности маршрута. А РА ходят на таких маршрутах как Смоленск-Рославль-Брянск или Саратов-Озинки, там каждая минута на счету. Кроме того, на станциях туалеты бывают такие, что страшно подумать.

Не соглашусь. Выше один из участников обсуждения совершенно справедливо заметил, что, раз мотрисы (или, если угодно, рельсовые автобусы) обращаются по малодеятельным линиям ,где им приходится подолгу ожидать под скрещением. Поэтому все эти разговоры о том, что «каждая минута на счету» - из области фантастики. Вполне достаточно времени, чтобы сходить на станции в туалет или во время стоянки, или после схода с рельсового автобуса. Так, как это делают люди во время поездки на обычном автобусе. Ещё раз повторю: туалет на автомотрисе – это излишество и очередная коррупционная «ловушка», а никакой не необходимый элемент конструкции. Это во-первых. А во-вторых, также, как и на авиалайнерах, туалет в принципе должен быть опциональным элементом, а не обязательным. Кто хочет подороже – пусть покупает (но только тогда и отвечает за обязательное функционирование его для пассажиров). Чей же бюджет не рассчитан на подобные излишества – у того должна быть возможность покупки РА без туалета. А вот функционирование туалетов на станциях, где предусмотрена посадка и высадка пассажиров – это прямая ответственность РЖД. Как и право бесплатного пользования ими пассажиров, приобретших билеты. И то, что РЖД не может содержать станционные туалеты в порядке ,говорит о том, что содержать их в порядке в поездах она их не сможет тем более.

Сильно не удивлюсь, если через года 3 свернут производство двухэтажек, например.

Думаю, что это произойдет раньше – примерно летом-осенью 2018г. Причём коснётся далеко не только одних двухэтажек.

Автоперевозки в ряде регионов выглядят ужасно на самом деле, так что недопоезда РЖД могут показаться цивилизацией по сравнению с этим.

Это верно. Но РЖД согласна пускать свои «недопоезда» лишь при условии дотаций, а их никто сегодня гарантировать не может. Хотя, в принципе, сами физические основы и технология железнодорожных перевозок позволяют говорить об их бОльшей дешевизне по сравнению с автомобильными.

[LmV]

Это во-первых. А во-вторых, также, как и на авиалайнерах, туалет в принципе должен быть опциональным элементом, а не обязательным.

Обязательным! То, что без туалета, или - пускать не далее ближнего пригорода, или - на "последнюю платформу" в Рыбацкое.http://i.smiles2k.net/aiwan_smiles/butcher.gif И не знаю: на каких авиалайнерах это - опциональное. Если только на лохокостах. Так на них - баранов кастрированных возить, а не людей!

Кто хочет подороже – пусть покупает (но только тогда и отвечает за обязательное функционирование его для пассажиров). Чей же бюджет не рассчитан на подобные излишества – у того должна быть возможность покупки РА без туалета.

Ни в коем случае. Это всё очень плохо закончится. А вообще: выглядит надругательством над временем и людьми. Вы постоянно говорите про "неизбежный этап сокращения" (будто это - свойство времени неизбежное), а предлагаете - скотовозину пускать!

А вот функционирование туалетов на станциях, где предусмотрена посадка и высадка пассажиров – это прямая ответственность РЖД. Как и право бесплатного пользования ими пассажиров, приобретших билеты. И то, что РЖД не может содержать станционные туалеты в порядке ,говорит о том, что содержать их в порядке в поездах она их не сможет тем более.

Туалеты содержат арендаторы на местах. И в поезде туалеты содержать - в разы проще. Да, ещё кое-что: советую поездить по о.п., предварительно заправившись молоком, селёдкой, дыней и суфле с латте, и поискать кустики.

Хотя, в принципе, сами физические основы и технология железнодорожных перевозок позволяют говорить об их бОльшей дешевизне по сравнению с автомобильными.

Естественно. Затраты на перевозку кг/человека - куда меньше на ж.д.

[SM@TRON]

Откровенно говоря, я просто не понимаю – о каком «тендере» вы говорите. Тендера на выбор подвижного состава на МКЦ не было.

Вообще-то был именно тендер и выиграл его именно ДМЗ, потому что никто другой заявок не подал. А вот что было потом это надо спросить у бывшего дира ДОСС а нынче начальника Мосметро Пегова. Вот в жизни не поверю что этот питерский чёрт не помог своим бывшим "коллегам" из ПИДа пропихнуть залежавшийся "уральский цветмет" на московский рынок.

Было директивное назначение на эту роль продукции Демиховского завода, а затем, когда выяснилось, что она неработоспособна, то таким же директивным путём были назначены «Ласточки».

Угу... расскажите это тем кто ездит на них в Тулу ...

Так что, повторюсь ещё раз – никакого тендера не было, соответственно – не было и проигравших в нём.

Да, вы правы - были выигравшие которых директивно сделали проигравшими.